HYUN­DAI i30 N PER­FOR­MAN­CE PAC­KA­GE

Si a la ho­ra de plan­tear­te la com­pra de un com­pac­to de­por­ti­vo, nun­ca te ha­brías fi­ja­do en una mar­ca co­mo Hyun­dai, te su­gie­ro que no pier­das de vis­ta es­te mo­delo. Cuan­do se pon­ga a la ven­ta a fi­na­les de año, da­rá que ha­blar.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Fo­to­gra­fía por As­ton Parrott

STOY SE­GU­RO DE QUE MUY PO­COS de vo­so­tros aso­cia­ríais ja­más una mar­ca co­mo Hyun­dai a na­da que se le pa­rez­ca a un pro­duc­to de cor­te ra­cing. En el pa­sa­do, mo­de­los co­mo el Ge­ne­sis Coupé o el Ve­los­ter fue­ron mí­ni­mas apro­xi­ma­cio­nes a lo que en­ten­de­mos en es­ta pu­bli­ca­ción co­mo un vehícu­lo de­por­ti­vo. Sin em­bar­go, con la lle­ga­da del i30 N, el te­ma es se­rio. Muy se­rio.

Pa­ra en­ten­der el ni­vel que ha al­can­za­do Hyun­dai con es­ta nue­va ver­sión, es im­por­tan­te sa­ber que el res­pon­sa­ble de es­ta di­vi­sión de­por­ti­va N –se ha ele­gi­do es­ta le­tra por el cen­tro de i+D que tie­ne la mar­ca en la po­bla­ción co­rea­na de Nam­yang... y por­que es­te i30 se ha pues­to a pun­to en Nür­bur­gring– es un tal Albert Bier­mann o, lo que es lo mis­mo, la per­so­na que ha es­ta­do de­trás de to­dos los BMW M de los úl­ti­mos 20 años has­ta que, en 2014, la fir­ma asiá­ti­ca lo con­tra­tó pa­ra li­de­rar es­te am­bi­cio­so pro­yec­to.

De to­das for­mas, cues­ta creer que una mar­ca co­mo Hyun­dai ha­ya fa­bri­ca­do un mo­delo pa­ra ha­cer fren­te con ga­ran­tías a co­ches co­mo el Hon­da Ci­vic Ty­pe R, Seat León Cu­pra o Peu­geot 308 GTi... sin ha­ber afron­ta­do se­me­jan­te re­to nun­ca an­tes.

Iré al grano, por­que la mar­ca se lo ha ga­na­do. Des­pués de pro­bar es­te co­che por in­fer­na­les ca­rre­te­ras se­cun­da­rias ita­lia­nas y en el cir­cui­to de Va­lle­lun­ga, te pue­do de­cir que es­ta­mos an­te un com­pac­to ca­paz de es­tar a la par de los me­jo­res re­pre­sen­tan­tes del seg­men­to. Va de ci­ne.

So­bre el pa­pel, el i30 N no des­ta­ca en ex­ce­so. Cuen­ta con un mo­tor 2.0 tur­bo de cua­tro ci­lin­dros con 275 CV y 353 Nm de par en es­ta ver­sión Per­for­ma­ce Pac­ka­ge –la mar­ca tam­bién ofre­ce­rá un va­rian­te con 250 CV y la mis­ma can­ti­dad de par–. De es­ta for­ma, es ca­paz de al­can­zar los 100 km/h des­de pa­ra­do en 6,1 se­gun­dos y lle­gar has­ta los 250 km/h. Es de­cir, que com­pa­ra­das con el 0 a 100 km/h del Seat León Cu­pra –5,8 seg.–, el Hon­da Ci­vic Ty­pe R –5,7 seg.– o el Peu­geot 308 GTi –6,0 se­gun­dos–, las ci­fras del i30 N son las que se es­pe­ra de su po­ten­cia.

Pe­ro Bier­mann no bus­ca­ba rom­per los es­que­mas en el te­ma de pres­ta­cio­nes, sino ha­cer un co­che pen­san­do úni­ca y ex­clu­si­va­men­te pa­ra el dis­fru­te má­xi­mo

del con­duc­tor. Y lo cier­to es que lo ha con­se­gui­do, y de que ma­ne­ra.

No obs­tan­te, an­tes de em­pe­zar a des­cri­bir las bon­da­des di­ná­mi­cas del i30 N, pri­me­ro de­be­mos de­te­ner­nos en el apar­ta­do es­té­ti­co. Res­pec­to a un Hyun­dai i30 nor­mal, exis­ten mu­chos de­ta­lles que iden­ti­fi­can a es­ta ver­sión de­por­ti­va, apar­te del lo­go­ti­po N em­pla­za­do en el por­tón tra­se­ro y en la pa­rri­lla de­lan­te­ra. Ca­rro­ce­ría con pa­ra­gol­pes y pa­sos de rue­da en­san­cha­dos, fal­do­nes la­te­ra­les, do­ble sa­li­da de es­ca­pe cro­ma­da con el per­ti­nen­te di­fu­sor, ale­rón en el te­cho con una lla­ma­ti­va ter­ce­ra luz de freno trian­gu­lar, split­ter de­lan­te­ro, llan­tas es­pe­cí­fi­cas de 19’’, pin­zas de freno pin­ta­das en ro­jo, gran­des en­tra­das de ai­re pa­ra re­fri­ge­rar los fre­nos, un es­tu­dia­do pa­que­te ae­ro­di­ná­mi­co... y un lla­ma­ti­vo co­lor azul Per­for­man­ce que se aso­cia di­rec­ta­men­te a los co­lo­res de la mar­ca en competición.

Por den­tro, los asien­tos de­por­ti­vos re­co­gen con efi­ca­cia el cuer­po y, jun­to con unos am­plios re­gla­jes del vo­lan­te, pro­cu­ran una pos­tu­ra de con­duc­ción có­mo­da y de­por­ti­va. Rá­pi­da­men­te, de en­tre to­dos los bo­to­nes que ten­go a la vis­ta, lla­man la aten­ción dos por en­ci­ma de cual­quie­ra. Es­tán em­pla­za­dos en el vo­lan­te, y son de co­lor azul. El de la iz­quier­da sir­ve pa­ra se­lec­cio­nar en­tre los mo­dos de con­duc­ción Eco, Nor­mal y Sport. Y el de la de­re­cha nos da ac­ce­so al más de­por­ti­vo, de­no­mi­na­do N y otro lla­ma­do Cus­tom N, que sir­ve pa­ra con­fi­gu­rar ca­da apar­ta­do de for­ma in­di­vi­dua­li­za­da. Se pue­den ele­gir di­fe­ren­tes opciones pa­ra la res­pues­ta del mo­tor, el ni­vel de in­ter­ven­ción del di­fe­ren­cial, el so­ni­do del es­ca­pe y el ni­vel de agre­si­vi­dad en la sin­cro­ni­za­ción de las re­vo­lu­cio­nes del mo­tor en las re­duc­cio­nes. A ni­vel cha­sis, el con­duc­tor pue­de al­te­rar la du­re­za de la sus­pen­sión, la di­rec­ción y el gra­do de in­ter­ven­ción de las ayu­das elec­tró­ni­cas. Ca­si na­da.

Nuestro pri­mer re­co­rri­do de prue­bas es por las ca­rre­te­ras se­cun­da­rias que ro­dean al cir­cui­to

‘en lo que se re­fie­re al com­por­ta­mien­to del i30 n, só­lo se pue­de ca­li­fi­car co­mo ex­cep­cio­nal’

ita­liano de Va­lle­lun­ga; en pa­la­bras de los pro­pios or­ga­ni­za­do­res de es­ta pre­sen­ta­ción, “cuen­tan con el peor as­fal­to que he­mos vis­to ja­más, al menos en te­rri­to­rio eu­ro­peo”. Mi es­pí­ri­tu de­por­ti­vo me ha­ce pul­sar el botón que ac­ti­va el mo­do N, pe­ro en ape­nas un par de ki­ló­me­tros me doy cuen­ta de que la sus­pen­sión se po­ne tan du­ra, que no es ca­paz de tra­ba­jar con efi­ca­cia so­bre es­te sue­lo tan ro­to. El me­jor pa­ra cir­cu­lar por es­te en­torno es el Sport –el más equi­li­bra­do sin re­nun­ciar a un buen gra­do de de­por­ti­vi­dad–, o con­fi­gu­rar to­dos los ele­men­tos en su mo­do más de­por­ti­vo... ex­cep­to los amor­ti­gua­do­res.

En lo que res­pec­ta al ren­di­mien­to del mo­tor, es muy bueno, con mu­cha fuer­za dis­po­ni­ble des­de ape­nas 1.500 rpm y des­ple­gan­do una en­tre­ga de po­ten­cia poderosa has­ta lle­gar a la zo­na ro­ja del cuen­ta­vuel­tas, a ca­si 7.000 rpm –lla­ma la aten­ción el po­co re­tra­so en la res­pues­ta del tur­bo–. Cuan­do al­can­zas re­gí­me­nes al­tos, se en­cien­den unas lu­ces en la par­te su­pe­rior de la ins­tru­men­ta­ción que in­di­can el me­jor mo­men­to pa­ra rea­li­zar el cam­bio a una mar­cha su­pe­rior. No obs­tan­te, lo me­jor del co­che es, sin du­da, el cha­sis –ver téc­ni­ca–.

En lo que se re­fie­re al com­por­ta­mien­to del i30 N, só­lo se pue­de ca­li­fi­car co­mo ex­cep­cio­nal. Se no­ta que se han tomado muy en se­rio la pues­ta a pun­to de to­do el con­jun­to –de he­cho, en su desa­rro­llo han re­co­rri­do 10.000 km en el tra­za­do ale­mán Nür­bur­gring–, ya que el co­che ofre­ce un pa­so por cur­va su­per­la­ti­vo y un aplo­mo al ni­vel de los me­jo­res de la ca­te­go­ría. El i30 N ofre­ce un gra­do muy al­to de ad­he­ren­cia al sue­lo, y la re­sis­ten­cia a des­li­zar del eje de­lan­te­ro es al­tí­si­ma.

Por su par­te, el eje tra­se­ro mues­tra reac­cio­nes se­gu­ras y, cuan­do exi­ges al­go de agi­li­dad, es ca­paz de des­li­zar mí­ni­ma­men­te pa­ra re­don­dear la ma­nio­bra de una ma­ne­ra su­til pe­ro muy en­tre­te­ni­da. Cir­cu­lan­do a un rit­mo al­to, los asien­tos po­drían pro­cu­rar un aga­rre la­te­ral su­pe­rior... lo que es una gran se­ñal de lo que es ca­paz de ha­cer es­te co­che.

La di­rec­ción, di­rec­ta y pre­ci­sa, trans­mi­te mu­cha con­fian­za al con­duc­tor pa­ra ata­car los vér­ti­ces de las cur­vas de una for­ma agre­si­va. Es­to, jun­to con unos fre­nos que, a pe­sar de lle­var unas sim­ples pin­zas flo­tan­tes, ofre­cen po­ten­cia y re­sis­ten­cia de so­bra, per­mi­te prac­ti­car una con­duc­ción de­por­ti­va sa­tis­fac­to­ria.

Ade­más, la ac­tua­ción del di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te de­lan­te­ro –de ges­tión elec­tró­ni­ca– ayu­da a que la sa­li­da de los gi­ros pue­da ha­cer­se con el ace­le­ra­dor pi­sa­do a fon­do sin ge­ne­rar ape­nas pér­di­das de trac­ción –los neu-

má­ti­cos Pi­re­lli P Ze­ro es­pe­cí­fi­ca­men­te desa­rro­lla­dos pa­ra es­te mo­delo tam­bién con­tri­bu­yen a es­te gran ni­vel en lo que avan­ce se re­fie­re–.

Por otro la­do, ma­ne­jar el cam­bio ma­nual de seis mar­chas es un pla­cer, con in­ser­cio­nes pre­ci­sas y la du­re­za per­fec­ta pa­ra que no afec­te a la ra­pi­dez de su ma­ne­jo. El sis­te­ma de pun­ta ta­cón au­to­má­ti­co fun­cio­na igual de bien que en un Nis­san 370Z o un Pors­che Cay­man, y ade­más se pue­de des­co­nec­tar des­de un botón en el vo­lan­te en el ca­so que quie­ras eje­cu­tar tú mis­mo la ma­nio­bra.

Se ha ga­na­do un ca­pí­tu­lo apar­te el so­ni­do, as­pec­to muy im­por­tan­te en un vehícu­lo de es­ta cla­se. El es­ca­pe sue­na fan­tás­ti­co en su mo­do más de­por­ti­vo, con lla­ma­ti­vos pe­tar­deos en las re­duc­cio­nes y una me­lo­día muy de­por­ti­va en las fa­ses de ace­le­ra­ción. La ban­da so­no­ra es tan bue­na, que re­co­rro el tú­nel de ac­ce­so al tra­za­do de Va­lle­lun­ga unas cuan­tas ve­ces... con las ven­ta­ni­llas abier­tas.

Ya den­tro del cir­cui­to, es el mo­men­to de pul­sar la N y bus­car los lí­mi­tes. La sus­pen­sión se en­du­re­ce al má­xi­mo, el es­ca­pe se con­fi­gu­ra en mo­do ‘es­co­pe­ta’, la di­rec­ción ga­na pe­so –de ma­ne­ra al­go ar­ti­fi­cial, to­do hay que de­cir­lo–, y tan­to el di­fe­ren­cial co­mo las ayu­das elec­tró­ni­cas adop­tan su con­fi­gu­ra­ción más de­por­ti­va. En es­te en­torno, don­de an­tes de em­pe­zar es­ta prue­ba con­si­de­rá­ba­mos a es­te mo­delo com­ple­ta­men­te fue­ra de lu­gar, aho­ra po­de­mos de­cir que es uno de los me­jo­res au­to­mó­vi­les de su seg­men­to pa­ra dis­fru­tar conduciendo.

El co­che en­la­za cam­bios de di­rec­ción sal­va­jes con una na­tu­ra­li­dad

‘Me lo es­toy pa­san­do en gran­de y, en nin­gún mo­men­to, ten­go la sen­sa­ción de es­tar cer­ca de lle­var­me un sus­to’

bru­tal; ofre­ce una com­pos­tu­ra im­per­tur­ba­ble en las cur­vas más lar­gas; y el ni­vel de con­trol de los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría ha­ce que cir­cu­lar co­mo si te per­si­guie­ra el de­mo­nio sea al­go muy sen­ci­llo.

Cuan­do me­mo­ri­zo el cir­cui­to y soy ca­paz de sa­car to­do el par­ti­do a ca­da sec­tor que lo com­po­ne, en­ton­ces me doy cuen­ta de que es­te cha­sis po­dría aguan­tar más po­ten­cia sin nin­gún pro­ble­ma. Tras plan­tear es­ta cues­tión a Bier­mann, és­te me su­gie­re que ten­ga pa­cien­cia... –se ha­bla de una fu­tu­ra va­rian­te con unos 350 CV, trac­ción to­tal y un cam­bio au­to­má­ti­co de do­ble em­bra­gue–. De to­das for­mas y, vien­do mi ca­ra de ‘no me con­ven­ce lo de la pa­cien­cia’, Albert me su­gie­re que, en mi si­guien­te tan­da de cin­co vuel­tas, des­co­nec­te las ayu­das elec­tró­ni­cas. “En nuestro co­che, los sis­te­mas no se rear­man in­clu­so si pi­sas el freno en pleno apo­yo”, me ase­gu­ra.

Di­cho y he­cho. Mo­do N y to­do apa­ga­do. El i30 N en su es­ta­do más pu­ro. Ape­nas en un par de cur­vas des­cu­bro un co­che que es ca­paz de so­bre­vi­rar con na­tu­ra­li­dad si le­van­tas el pie del ace­le­ra­dor en el mo­men­to ade­cua­do; y si vuel­ves a ace­le­rar, per­mi­te man­te­ner án­gu­los de de­rra­pa­da sor­pren­den­tes siem­pre den­tro de unos már­ge­nes se­gu­ros. Me lo es­toy pa­san­do en gran­de y, en nin­gún mo­men­to, ten­go la sen­sa­ción de es­tar cer­ca de lle­var­me un sus­to.

Ade­más, la cen­tra­li­ta del co­che te per­mi­te fre­nar con el pie iz­quier­do con el ace­le­ra­dor pi­sa­do, con lo que ga­nas en ve­lo­ci­dad y agi­li­dad en el pa­so por cur­va pe­ro, so­bre to­do, en en­tre­te­ni­mien­to a los man­dos –la ma­yo­ría de au­to­mó­vi­les no te de­ja prac­ti­car es­ta ma­nio­bra, muy ha­bi­tual en competición–.

Con el pa­so de las vuel­tas, con­duz­co el Hyun­dai con un ab­so­lu­to des­pre­cio a las le­yes de la fí­si­ca sa­bien­do que, a ni­vel de cha­sis, ten­go mar­gen más que so­bra pa­ra ju­gar a co­lo­car el co­che co­mo me plaz­ca tan­to en la fre­na­da de apro­xi­ma­ción a los gi­ros, co­mo du­ran­te mi ‘ata­que’ a los vér­ti­ces y en la sa­li­da ha­cia el si­guien­te re­to. De es­ta for­ma, ca­da cur­va se con­vier­te en un ac­to re­ple­to de plas­ti­ci­dad en el que me sien­to par­te fun­da­men­tal de la ac­ción. Y siem­pre es un pla­cer que un co­che no te aís­le del pro­pio ac­to de con­du­cir –co­mo tan­tas ve­ces su­ce­de en los au­to­mó­vi­les mo­der­nos–, sino que te in­vo­lu­cre has­ta el pun­to de que­rer con­du­cir­lo has­ta que se ago­te el de­pó­si­to de ga­so­li­na.

El he­cho de que es­ta prue­ba se me ha­ya he­cho cor­ta es una bue­na se­ñal. Es­toy desean­do con­du­cir es­te mo­delo en mis ca­rre­te­ras fa­vo­ri­tas pa­ra co­rro­bo­rar las bue­nas sen­sa­cio­nes que me ha trans­mi­ti­do en es­ta toma de con­tac­to en Italia... ya que sos­pe­cho que el i30 N po­dría con­ver­tir­se en una de las re­fe­ren­cias de su seg­men­to.

Con un gran equi­pa­mien­to de se­rie, só­lo fal­ta que el pre­cio acom­pa­ñe; de he­cho, ten­go cla­ro que si cues­ta al­re­de­dor de 32.000 eu­ros –una ta­ri­fa que le equi­pa­ra­ría al Peu­geot 308 GTi–, tie­ne se­rias posibilidades de ser una com­pra maes­tra. Ja­vier Arús

Con­du­cir el i30 N de es­ta ma­ne­ra tan agre­si­va es un jue­go de ni­ños. Su com­por­ta­mien­to es­tá al ni­vel de los me­jo­res co­mpac­tos de­por­ti­vos.

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