KIA STIN­GER 3.3 T- GDi

370 CV, trac­ción to­tal, un com­por­ta­mien­to con cla­ros tin­tes de­por­ti­vos... Así es el Stin­ger, la in­ter­pre­ta­ción de Kia de lo que pue­de ser un Au­di S5 Sport­back ge­ne­ra­lis­ta.

EVO (Spain) - - SUMARIO - M. Ti­neo

N KIA SON VA­LIEN­TES. Mu­cho. Si no lo fue­sen, du­do que se hu­bie­sen atre­vi­do a ha­cer lo que han he­cho: ba­jar­nos de un avión y lle­var­nos a un grupo de 80 pe­rio­dis­tas al cir­cui­to de Lluc­ma­jor, en Ma­llor­ca, a pro­bar su úl­ti­mo mo­delo, el Stin­ger.

No es que sea po­co ha­bi­tual que pro­be­mos co­ches en una pis­ta ce­rra­da, pe­ro sí es to­da una de­cla­ra­ción de in­ten­cio­nes y una mues­tra inequí­vo­ca de que tie­nen una se­gu­ri­dad abru­ma­do­ra en su nue­va ber­li­na de­por­ti­va. Po­drían ha­ber­nos de­ja­do los co­ches pa­ra que nos pa- seá­se­mos por las bo­ni­tas ca­rre­te­ras de Ma­llor­ca du­ran­te un par de días pe­ro, ade­más de eso, quie­ren que el pri­mer si­tio don­de nos pon­ga­mos a los man­dos del Stin­ger sea un cir­cui­to. La ver­dad es que los tie­nen bas­tan­te cua­dra­dos por­que, pa­ra más in­ri, la pis­ta es ra­to­ne­ra co­mo ella so­la, un si­tio don­de una ber­li­na de 4,83 me­tros y 1.909 ki­los de pe­so tie­ne to­das las pa­pe­le­tas pa­ra sen­tir­se co­mo una ballena en una pe­ce­ra de 400 litros de agua.

Yo sé muy bien có­mo va un Au­di S4 en un cir­cui­to, y tam­bién có­mo se com­por­ta un BMW 440i Gra­nCou­pé. Y el Stin­ger GT 3.3 T-GDi que me es­pe­ra en el pitla­ne con el mo­tor arran­ca­do, ha na­ci­do co­mo una al­ter­na­ti­va a esos dos mo­de­los. Por eso, mien­tras co­lo­co el asien­to y me abro­cho el cin­tu­rón de se­gu­ri­dad, ten­go la li­ge­ra sen­sa­ción de que a al­guien de la mar­ca le de­be gus­tar eso de pa­sear por el bor­di­llo de la azo­tea de un edi­fi­cio de 50 pi­sos sin red, ar­ne­ses ni nin­gún otro ti­po de sis­te­ma de se­gu­ri­dad. Es­pe­re­mos que no so­ple mu­cho el vien­to…

Es ho­ra de po­ner­se en mar­cha. No va­mos a rea­li­zar el re­co­rri­do com­ple­to, y en al­gu­nas zo­nas han pues­to

co­nos pa­ra que, por se­gu­ri­dad, no al­can­ce­mos una ve­lo­ci­dad ex­ce­si­va. Ha­cen bien: nun­ca se sa­be si a los man­dos de un co­che de prue­bas va un pe­rio­dis­ta o un pi­lo­to frus­tra­do. En la zo­na más rá­pi­da, lle­ga­ré a in­ser­tar la cuar­ta ve­lo­ci­dad y apu­rar­la has­ta ca­si me­ter quin­ta, pe­ro to­do lo de­más se ha­ce en se­gun­da y ter­ce­ra. Si­gue sin pa­re­cer el si­tio ideal pa­ra un co­che de es­te ti­po.

Sin em­bar­go, el Kia sa­le del ma­rrón con mu­cha más dig­ni­dad de la es­pe­ra­da. Es más, lo ha­ce con la ca­be­za bas­tan­te al­ta. Por­que el mo­tor em­pu­ja, y el Stin­ger se tra­ga las rec­tas des­ta­can­do más por el em­pu­je de sus 370 CV que por el las­tre de sus ca­si dos to­ne­la­das. Y frena, va­ya que si frena. Las pin­zas de cua­tro pis­to­nes per­mi­ten apu­rar bas­tan­te la fre­na­da y, cua­tro vuel­tas des­pués, no mues­tran sín­to­ma al­guno de fa­ti­ga. No es mu­cho, aun­que se me vie­ne a la men­te al­gún que otro mo­delo que ya no man­ten­dría el mis­mo tac­to de pe­dal.

Pe­ro a es­tas al­tu­ras de la pe­lí­cu­la es cuan­do em­pie­zan a ver­se al­gu­nas de las li­mi­ta­cio­nes, re­la­ti­va­men­te ló­gi­cas por otra par­te. Em­pe­ce­mos por la sus­pen­sión tie­ne dos ni­ve­les de du­re­za. Tam­bién hay cin­co mo­dos de con­duc­ción: Smart –equi­va­len­te al Au­to de la ma­yo­ría de sus ri­va­les–, Eco, Com­fort, Sport y Sport+. Yo he sa­li­do des­de el pitla­ne en Sport+ y eso sig­ni­fi­ca que voy en la po­si­ción más fir­me. Con­tro­la bien el mo­vi­mien­to de la ca­rro­ce­ría y ha­ce su tra­ba­jo bas­tan­te bien pe­ro, ya que hay cin­co mo­dos de con­duc­ción, ¿por qué no in­cluir otro aún más fir­me que fa­ci­li­ta­se unos cam­bios de apo­yo un po­co más ági­les? Des­pués, ya en ca­rre­te­ra, la sus­pen­sión es bas­tan­te có­mo­da en su po­si­ción nor­mal; mien­tras que en la más fir­me lo­gra una res­pues­ta un po­co más de­por­ti­va que, se­gu­ro, cua­dra­rá bas­tan­te con lo que uno es­pe­ra del Stin­ger.

Si­ga­mos por el cam­bio. Es­te Stin­ger lle­va una ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des de con­ver­ti­dor de par. Una de­li­cia por sua­vi­dad. Y tam­bién es bas­tan­te rá­pi­da. Pe­ro al­guien se ha pa­sa­do im­po­nien­do un mo­do de pro­tec­ción de la me­cá­ni­ca de­ma­sia­do res­tric­ti­vo. Es­to se tra­du­ce en que, cuan­do apu­ras una fre­na­da y em­pie­zas a re­du­cir con la le­va iz­quier­da del cam­bio, lle­ga un mo­men­to en el que la ca­ja de­ja de ha­cer­te ca­so, so­bre to­do pa­ra pa­sar de ter­ce­ra a se­gun­da. Te obli­ga a fre­nar de­ma­sia­do pa­ra ba­jar mu­cho el mo­tor de vuel­tas, y eso de no te­ner la mar­cha en­gra­na­da cuan­do quie­res es al­go que res­ta una in­gen­te can­ti­dad de con­fian­za a la ho­ra de ir de­pri­sa. Se han pa­sa­do tan­to que, in­clu­so en ca­rre­te­ra, lle­gas a no­tar que tam­bién se les ha ido la mano.

Ya que ha­bla­mos del cam­bio, ha­ga­mos re­fe­ren­cia al sis­te­ma de trac­ción to­tal. Es­te V6 tie­ne trac­ción to­tal per­ma­nen­te y, se­gún Kia, es ca­paz de en­viar al eje tra­se­ro un mí­ni­mo de un 60% de par y un má­xi­mo del 100%, y em­plea un con­trol vec­to­rial de par. El re­sul­ta­do es bas­tan­te bueno, pe­ro no es tan es­pec­ta­cu­lar co­mo uno es­pe­ra des­pués de leer có­mo fun­cio­na. Es­tá pen­sa­do pa­ra ase­gu­rar la ma­yor ca­pa­ci­dad de avan­ce po­si­ble, si bien per­mi­te des­cri­bir un li­ge­ro de­rra­pa­je del eje tra­se­ro con ma­yor fa­ci­li­dad que un Au­di S5, eso sí, sin lle­gar a los ex­tre­mos y a la na­tu­ra­li­dad con la que se con­si­gue con un BMW 440i.

Tam­bién es ver­dad que el Stin­ger es un po­co men­ti­ro­si­llo por­que, cuan­do po­nes el mo­do Sport+, el cua­dro de man­dos te avi­sa de que el ESP es­tá des­co­nec­ta­do… y no es ver­dad. Así que, en el pri­mer in­ten­to de de­rra­pa­da, el ESP des­pier­ta de su pe­que­ño le­tar­go pa­ra po­ner­lo to­do en su si­tio a la mí­ni­ma. Tie­nes que de­jar pul­sa­do el botón del ESP du­ran­te 5 se­gun­dos pa­ra que se des­co­nec­te por com­ple­to. Y, en­ton­ces sí, el Stin­ger te de­ja ju­gar un po­qui­to más con él.

La bre­ve prue­ba en cir­cui­to ter­mi­na y, co­mo os de­cía an­tes, el Stin­ger su­pera el test con una no­ta bas­tan­te dig­na. To­ca con­du­cir por ca­rre­te­ra, don­de po­dré ha­cer­me una idea más cla­ra de qué va real­men­te es­te Kia. An­tes de arran­car, pue­do fi­jar­me un po­co más en su ca­li­dad de aca­ba­dos. Sin du­da, es el me­jor Kia en es­te as­pec­to. To­do es­tá bien ajus­ta­do y los ma­te­ria­les em­plea­dos son agra­da­bles. Ade­más, el pues­to de con­duc­ción es­tá bien re­suel­to, pues la pos­tu­ra al vo­lan­te es muy bue­na y no tar­das mu­cho en ha­bi­tuar­te a los man­dos. Por cri­ti­car al­go, y ya que se han pues­to a ha­cer el Kia más gor­do que te pue­des com­prar, ¿por qué le han de­ja­do esa par­te cen­tral de plás­ti­co du­ro al vo­lan­te, o han uti­li­za­do la mis­ma pie­za pa­ra las to­mas USB que en cual­quier otro Kia? En cual­quier ca­so, de­ta­lles mí­ni­mos.

‘El eje tra­se­ro del Stin­ger da más jue­go que el de un Au­di S5, pe­ro no tan­to co­mo un BMW 440i’

Ya fue­ra de la pis­ta, voy ju­gan­do con los di­fe­ren­tes mo­dos de con­duc­ción pa­ra ir des­cu­brien­do la ver­da­de­ra per­so­na­li­dad del Kia. Ahí de­lan­te, ba­jo el ca­pó, hay un V6 de 3.3 litros y su so­ni­do, la ver­dad, es­tá po­co ex­plo­ta­do. La in­so­no­ri­za­ción es muy bue­na, tan­to que has­ta el mo­tor se es­cu­cha po­co. En los mo­dos más de­por­ti­vos, el so­ni­do au­men­ta, pe­ro en reali­dad lo ha­ce em­plean­do los al­ta­vo­ces. El efec­to es­tá tan lo­gra­do que has­ta tu­ve que pre­gun­tar a los in­ge­nie­ros de la mar­ca pa­ra sa­lir de du­das aun­que, pa­ra los ro­mán­ti­cos pe­trol­head, es­to su­po­ne una le­ve de­silu­sión.

La cues­tión es que es­to que ocu­rre con el so­ni­do es un avan­ce del ver­da­de­ro es­pí­ri­tu de es­te Stin­ger. Se tra­ta de una ber­li­na de diseño y tin­tes de­por­ti­vos, pe­ro no es un de­por­ti­vo pro­pia­men­te di­cho. No tar­das en des­cu­brir pe­que­ños de­ta­lles que lo de­mues­tran, y tam­po­co es que sea ma­lo. Es, sim­ple­men­te, que es así. Con el Stin­ger pue­des ha­cer un via­je por au­to­pis­ta con to­tal co­mo­di­dad, igual que pue­des me­ter­te en una ca­rre­te­ra se­cun­da­ria pa­ra dis­fru­tar de su po­ten­cial sin ma­yo­res com­pli­ca­cio­nes. El Kia Stin­ger GT V6 Tur­bo no es un co­che re­vo­lu­cio­na­rio téc­ni­ca­men­te ha­blan­do, pe­ro sí cuen­ta con un mon­tón de pe­que­ños de­ta­lles dig­nos de re­sal­tar. Por ejem­plo, las to­mas la­te­ra­les del pa­ra­gol­pes de­lan­te­ro y las bran­quias que hay tras las rue­das delanteras jue­gan un im­por­tan­te pa­pel ae­ro­di­ná­mi­co y, tam­bién, ayu­dan a re­fri­ge­rar los fre­nos.

El mo­tor es un 3.3 de seis ci­lin­dros en V so­bre­ali­met­na­do por dos tur­bos. Es­te pro­pul­sor se de­no­mi­na Lamb­da II, es­tá fa­bri­ca­do por com­ple­to en alu­mi­nio, y em­plea in­yec­ción di­rec­ta y ad­mi­sión va­ria­ble, ade­más de con­tar con Stop&Start. Pe­se a sus 370 CV, no es un pro­pul­sor es­pe­cial­men­te ‘apre­ta­do’, pues co­rres­pon­de a una po­ten­cia de 110 CV por li­tro de ci­lin­dra­da. Con su tec­no­lo­gía, des­ta­ca más por sus bue­nas pres­ta­cio­nes y con­tun­den­te res­pues­ta que por lo­grar unas ci­fras de con­su­mo reales es­pe­cial­men­te ba­jas – aun­que en nues­tra prue­ba no pu­di­mos ha­cer prue­bas de con­su­mo, no pa­re­ce fá­cil mo­ver­se por de­ba­jo de 10 l/ 100 km–.

La di­rec­ción de es­te Stin­ger tam­bién cuen­ta con des­mul­ti- pli­ca­ción va­ria­ble, mien­tras que el eje tra­se­ro uti­li­za un sis­te­ma que frena la rue­da in­te­rior en ca­so de que pa­ti­ne pa­ra si­mu­lar el efec­to de un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te. En Kia lo de­no­mi­nan Dy­na­mic Tor­que Vec­to­ring Con­trol, si bien no em­plea un sis­te­ma de em­bra­gues mul­ti­dis­co co­mo, por ejem­plo, un VAQ del Grupo VW.

En el apar­ta­do de se­gu­ri­dad, el Stin­ger cuen­ta de se­rie con ele­men­tos co­mo air­bag de ro­di­lla, con­trol de cam­bio de ca­rril in­vo­lun­ta­rio, sen­sor de án­gu­lo muer­to, fre­na­da de emer­gen­cia con de­tec­ción de pea­to­nes...

Y sin ma­yo­res pre­ten­sio­nes tam­bién. El mo­tor res­pon­de con mu­cha in­ten­si­dad des­de ba­jas re­vo­lu­cio­nes, pues no en vano a 1.300 rpm ya tie­nes dis­po­ni­bles 510 Nm de par, y si­gue em­pu­jan­do de una for­ma tan de­mo­le­do­ra co­mo es­pe­ras de un co­che de 370 CV has­ta que la agu­ja del cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes em­pie­za a apun­tar al 6 de su es­ca­la. No ol­vi­de­mos que es­te Kia pa­sa de 0 a 100 km/h en 4,9 se­gun­dos y al­can­za los 270 km/h. El cam­bio, a la ho­ra de su­bir mar­chas, no plan­tea nin­gún pro­ble­ma. El cha­sis, con una di­rec­ción de des­mul­ti­pli­ca­ción va­ria­ble bas­tan­te pre­ci­sa y un sis­te­ma de trac­ción que cum­ple con bue­na no­ta, per­mi­te zig­za­guear por las re­vi­ra­das ca­rre­te­ras de Ma­llor­ca con una efi­ca­cia más que res­pe­ta­ble.

Pa­ra cuan­do, al día si­guien­te, de­jo apar­ca­do de nue­vo el Stin­ger en el cir­cui­to, me vuel­ve a asal­tar la du­da ini­cial, la mis­ma que se­gu­ra­men­te tú te es­tás ha­cien­do: ¿es­tá a la al­tu­ra del Au­di S5 Sport­back y del BMW 440xi Gran Coupé? Bueno, la res­pues­ta es com­pli­ca­da. Di­ga­mos que a ni­vel di­ná­mi­co es más ju­gue­tón que el S5, pe­ro no tan efi­caz; y que, fren­te al BMW, ni es tan efi­caz ni tan ju­gue­tón, pe­ro sí ofre­ce 44 CV más y un as­pec­to más de­por­ti­vo. Tam­bién es ver­dad que ha­brá que es­pe­rar a con­du­cir­los de nue­vo en las mis­mas cir­cuns­tan­cias, y hay que te­ner en cuen­ta que ni Kia lo ha pre­ten­di­do ni creo que los ale­ma­nes es­tén de­ma- sia­do preo­cu­pa­dos por si el Stin­ger pue­de po­ner­les con­tra las cuer­das. En Kia son muy sin­ce­ros y sa­ben que no de­jan de ser una mar­ca ge­ne­ra­lis­ta. Pa­ra ellos, el Stin­ger es una mues­tra de lo que pue­den lle­gar a ha­cer man­te­nien­do un cos­te ra­zo­na­ble, y por eso afir­man que es­pe­ran unas ven­tas anua­les en nuestro mer­ca­do de só­lo 250 uni­da­des – tam­bién hay un 2.2 CRDi de 200 CV y un 2.0 Tur­bo de 255 CV–.

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