Mercedes-AMG GT C Edi­tion 50

La úl­ti­ma ver­sión de la ga­ma GT re­ci­be par­te de las me­jo­ras de la va­rian­te ra­di­cal R, por lo que pue­de que es­te­mos an­te el AMG GT más re­co­men­da­ble de to­dos.

EVO (Spain) - - DRIVEN -

ES­TE MO­DE­LO pin­ta muy bien so­bre el pa­pel por to­das las co­sas ‘pres­ta­das’ que equi­pa. De he­cho, lle­va el di­fe­ren­cial con­tro­la­do elec­tró­ni­ca­men­te, el sis­te­ma di­rec­cio­nal de las rue­das tra­se­ras y el eje tra­se­ro en­san­cha­do de la va­rian­te GT R; bá­si­ca­men­te, un co­che de cir­cui­to ho­mo­lo­ga­do pa­ra cir­cu­lar por la ca­lle. De­ba­jo del enor­me ca­pó en­con­tra­mos el mis­mo mo­tor 4 li­tros V8 twin tur­bo con una po­ten­cia de 557 CV y un par má­xi­mo de 680 Nm –ver técnica–.

Su apa­rien­cia es más sofisticada que la del GT R y, sin du­da, re­sul­ta más su­ge­ren­te que la del GT ‘a se­cas’. La pin­tu­ra gris ma­te de nues­tra uni­dad de prue­bas es ex­clu­si­va de es­ta edi­ción 50 aniver­sa­rio, y tam­bién ayu­da a in­cre­men­to el atrac­ti­vo del con­jun­to. El au­men­to de al­tu­ra en 57 mm del tren tra­se­ro no ha su­pues­to un re­si­de­ño de la geo­me­tría de la sus­pen­sión sino que, co­mo su­ce­de en el R, sim­ple­men­te se usan unas llan­tas y unos neu­má­ti­cos más an­chos.

Los pa­sos de rue­da tan pro­mi­nen­tes pro­vo­can que el ha­bi­tácu­lo te pa­rez­ca un po­co es­tre­cho y, a pe­sar de que no es más pe­que­ño que el de un GT nor­mal, el te­cho tan ba­ji­to y la enor­me an­chu­ra del tú­nel de trans­mi­sión te ha­cen sen­tir en­ca­ja­do y ro­dea­do de ele­men­tos me­tá­li­cos por to­das par­tes. A cam­bio, dis­po­ne­mos de una es­truc­tu­ra muy só­li­da.

Si aña­di­mos una com­pe­ten­te sus­pen­sión adap­ta­ti­va y un eje tra­se­ro di­rec­cio­nal a es­ta rí­gi­da es­truc­tu­ra, la pri­me­ra sen­sa­ción que trans­mi­te es­te C es la de que se tra­ta de un mo­de­lo con unas reac­cio­nes más efi­ca­ces que las de un GT nor­mal. Ade­más, lle­ga me­nos rui­do y vi­bra­cio­nes al ha­bi­tácu­lo y, si bien la sus­pen­sión es fir­me, la ma­yo­ría de las irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to se su­pe­ran con ele­gan­cia.

No obs­tan­te, el mo­tor se si­gue es­cu­chan­do con cla­ri­dad. No es pa­ra na­da tí­mi­do, ya que ca­da vez que pi­sas el ace­le­ra­dor te regala una ban­da so­no­ra re­ple­ta de gor­go­jeos y de­to­na­cio­nes. Es un rui­do agra­da­ble, lleno de ca­rác­ter y que in­ci­ta al con­duc­tor a bus­car un tra­mo li­bre de ca­rre­te­ra pa­ra dar rien­da suel­ta al pro­pul­sor.

Cuan­do em­pe­za­mos a ex­plo­rar los mo­dos de con­duc­ción más agre­si­vos, des­cu­bri­mos que es­te mo­de­lo se pue­de trans­for­mar de un có­mo­do GT a un de­por­ti­vo muy efi­caz. Pa­ra em­pe­zar, el so­ni­do del mo­tor se vuel­ve más bes­tia, pe­tar­dean­do de ma­ne­ra os­ten­si­ble cuan­do cam­bia­mos de mar­cha con el pe­dal de­re­cho hun­di­do has­ta la mo­que­ta. Pue­de que sea tan só­lo una ilu­sión ge­ne­ra­da por se­me­jan­te rui­do, pe­ro da la sen­sa­ción de que el mo­tor V8 lle­ga con más en­tu­sias­mo a la zo­na ro­ja. Ca­da vez que pul­sas la le­va de­re­cha del vo­lan­te, el cam­bio de do­ble em­bra­gue y sie­te mar­chas pa­sa a una re­la­ción su­pe­rior de for­ma rá­pi­da y flui­da.

Ini­cial­men­te, la ra­pi­dí­si­ma di­rec­ción y la dis­tan­cia del con­duc­tor res­pec­to del eje de­lan­te­ro pue­den pro­vo­car sen­sa­cio­nes ex­tra­ñas. Vas sen­ta­do muy atrás, ca­si so­bre el eje tra­se­ro, por lo que gi­rar a bor­do del C de­be­ría pa­re­cer­se a re­co­ger arroz con pa­li­llos de 2 me­tros de lar­go... pe­ro no es así. El eje de­lan­te­ro trans­mi­te con ra­pi­dez y pre­ci­sión to­das las ór­de­nes del con­duc­tor al vo­lan­te. Ade­más, cuen­tas con una can­ti­dad in­gen­te de ad­he­ren­cia por par­te de los neu­má­ti­cos de­lan­te­ros, por lo que des­pués de unas cuan­tas cur­vas ya se te ha ol­vi­da­do lo ale­ja­do que es­tás res­pec­to de la par­te de­lan­te­ra del co­che.

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