BMW M5

El nue­vo BMW M5 apues­ta por la trac­ción to­tal pa­ra po­der ha­cer fren­te a sus ri­va­les, ex­pri­mir al má­xi­mo las pres­ta­cio­nes de su mo­tor 4.4 V8 bi­tur­bo y pro­por­cio­nar una ex­pe­rien­cia de con­duc­ción más re­la­ja­da.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: Ál­va­ro Sau­raS

La su­per­ber­li­na más le­gen­da­ria de BMW ha in­cor­po­ra­do a su ar­se­nal , por fin, la trac­ción to­tal

EN LA RE­TÓ­RI­CA DEL de­par­ta­men­to de mar­ke­ting de BMW Mo­tors­port hay dos ex­pre­sio­nes in­gle­sas que se re­pi­ten con fre­cuen­cia. ‘Ul­ti­ma­te’ – en re­fe­ren­cia al man­tra de the ul­ti­ma­te dri­ving ma­chi­ne, o la má­qui­na de con­du­cir de­fi­ni­ti­va– y un­com­pro­mi­sing – co­mo sím­bo­lo de la de­vo­ción del de­par­ta­men­to M ha­cia la cons­truc­ción de pro­duc­tos orien­ta­dos a ob­te­ner el má­xi­mo ren­di­mien­to en tér­mi­nos de con- duc­ción de­por­ti­va... por en­ci­ma de otra con­si­de­ra­ción–.

Es­ta­mos an­te la sex­ta ge­ne­ra­ción de es­ta ber­li­na de­por­ti­va de gran­des di­men­sio­nes –mi­de 4,97 m de lar­go– y al­tí­si­mas pres­ta­cio­nes, que por pri­me­ra vez em­plea un sis­te­ma de trac­ción a las cua­tro rue­das. Y la pre­gun­ta que to­dos nos ha­ce­mos es... ¿sig­ni­fi­ca eso que los chi­cos de Mo­tors­port han clau­di­ca­do en su em­pe­ño de cons­truir la ber­li­na de­por­ti­va de­fi­ni­ti­va?

Es­té­ti­ca­men­te, no exis­ten gran­des di­fe­ren­cias con su pre­de­ce­sor, el M5 de la ‘ca­ja’ F10. En el fron­tal, lla­man la aten­ción unas en­tra­das de ven­ti­la­ción mu­cho ma­yo­res. Y, en cuan­to a la vis­ta la­te­ral, los fi­le­tes – do­ble­ces en la cha­pa de pe­que­ño ra­dio de cur­va­tu­ra que sir­ven pa­ra im­pri­mir ca­rác­ter y vo­lu­men al di­se­ño– son más mar­ca­dos, so­bre to­do jus­to de­trás del pa­so de rue­da de­lan­te­ro. Los neu­má­ti­cos son de 275 mm de- lan­te y 285 mm de­trás, mon­ta­dos so­bre llan­tas de 19’’ – de se­rie; op­cio­nal­men­te de 20’’–. Por de­trás, los pi­lo­tos cuen­tan con un di­se­ño más gran­de y mo­derno, y se con­ser­van las ca­rac­te­rís­ti­cas cua­tro sa­li­das de es­ca­pe que son tra­di­ción des­de que el M5 de la ca­ja E39 las usa­ra por pri­me­ra vez en 1998.

A pe­sar del pa­re­ci­do ex­terno, se tra­ta de una pla­ta­for­ma to­tal­men­te nue­va y, co­mo ocu­rre con el res­to de la ac­tual Se­rie 5,

de­ri­va­da de la que em­plea el Se­rie 7. Eso se tra­du­ce en que el nue­vo modelo, de có­di­go in­terno F90, pre­sen­ta un in­te­rior muy mo­derno, ex­qui­si­ta­men­te re­ma­ta­do, y que pue­de ofre­cer ca­si to­das las vir­gue­rías pre­sen­tes en la Se­rie 5 ac­tual –y he­re­da­das de la Se­rie 7– co­mo el con­trol por ges­tos, los asis­ten­tes a la con­duc­ción, la gran pan­ta­lla cen­tral tác­til de 10,25’’ o un enor­me Head Up Dis­play.

Cuan­do te sien­tas al vo­lan­te y cie­rras la puer­ta, el pa­no­ra­ma es cier­ta­men­te im­pe­ca­ble. To­do pa­re­ce ofre­cer un tac­to más só­li­do que, por ejem­plo, en un Mer­ce­des-AMG E63, y com­pa­ra­ble al de un Porsche Pa­na­me­ra. En cuan­to a la er­go­no­mía y el di­se­ño, el in­te­rior del M5 me pa­re­ce más ori­gi­nal y atrac­ti­vo que el de sus ri­va­les... es­pe­cial­men­te, si lo com­pa­ra­mos con el Mer­ce­des.

Exis­ten al­gu­nos de­ta­lles que te su­gie­ren que es­tás a bor­do de un Se­rie 5 es­pe­cial, co­mo los asien­tos de di­se­ño es­pe­cí­fi­co, o el bo­tón de arran­que de co­lor rojo. Aun­que las tres di­fe­ren­cias fun­da­men­ta­les re­si­den en la exis­ten­cia, en el vo­lan­te, de dos bo­to­nes de co­lor rojo car­mín y ro­tu­la­dos M1 y M2; en el em­pleo de una pa­lan­ca de cam­bios de di­se­ño es­pe­cí­fi­co; y en la su­til adap­ta­ción del pul­sa­dor que an­tes ser­vía pa­ra re­co­rrer las dis­tin­tas mo­da­li­da­des de con­duc­ción, y que aho­ra per­mi­te con­fi­gu­rar el ca­rác­ter del mo­tor, la sus­pen­sión y la di­rec­ción.

Hay que re­co­no­cer que los dos bo­to­nes del vo­lan­te tie­nen un as­pec­to y tac­to im­po­nen­tes. Son al­go así co­mo ‘el ma­net­tino de BMW’, y no pa­san en ab­so­lu­to des­aper­ci­bi­dos. Co­mo en la an­te­rior ge­ne­ra­ción, sir­ven pa­ra me- mo­ri­zar las dos com­bi­na­cio­nes de re­gla­jes fa­vo­ri­tas del con­duc­tor... al­go muy im­por­tan­te por­que, co­mo es tra­di­ción en los M, es­te M5 pue­de lle­gar a abru­mar­te con su aba­ni­co de ajus­tes op­cio­na­les.

Co­mo ocu­rre des­de el M5 F60 de 2005, se dis­po­ne de tres ajus­tes pa­ra la res­pues­ta del ace­le­ra­dor, la du­re­za de los amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos y la du­re­za de la di­rec­ción asis­ti­da, que es com­ple­ta­men­te eléc­tri­ca. Ade­más, cuen­tas con tres ni­ve­les de ve­lo­ci­dad de cam­bio –lo que BMW de­no­mi­na Dri­ve­lo­gic–, tres mo­da­li­da­des de trac­ción – 4WD, 4WD Sport y 2WD– y un ajus­te pa­ra el so­ni­do del es­ca­pe.

La pa­lan­ca de cam­bios no es tan ra­di­cal­men­te ex­tra­ña co­mo an­tes – era pe­que­ñi­ta, y de ac­cio­na­mien­to al­go du­ro–, lo que po­dría in­ter­pre­tar­se co­mo la ex­pre­sión sub­cons­cien­te de que la trans­mi­sión que con­tro­la tam­po­co es tan ‘es­pe­cial’. Y es que es­te M5 ha de­ja­do de em­plear la ca­ja de do­ble em­bra­gue y sie­te ve­lo­ci­da­des DKG que usa­ban los M5 E60 y F10, re­cu­rrien­do en su lu­gar a una ver­sión ‘en­du­re­ci­da’ de la ca­ja de con­ver­ti­dor de par y ocho re­la­cio­nes ZF que usa, en la ac­tua­li­dad, el Se­rie 5. BMW ase­gu­ra que no su­po­ne nin­gu­na mer­ma en la de­por­ti­vi­dad... a la vez que ofre­ce un ma­yor agra­do en la uti­li­za­ción dia­ria.

Lo que no ha cam­bia­do mu­cho es el mo­tor. El M5 si­gue usan­do el mis­mo 4.4 V8 con co­lec­to­res de es­ca­pe en­tre­cru­za­dos y do­bles tur­bos twin scroll mon­ta­dos en el in­te­rior de la V. Y aun­que pue­da pa­re­cer lo con­tra­rio, se tra­ta de una gran no­ti­cia: la su­pe­rior ci­lin­dra­da en com­pa­ra­ción con sus ri­va­les ga­ran­ti­za una res­pues­ta a me­dio ré­gi­men ex­ce­len­te... y ese co­lec­tor de es­ca­pe en­tre­cru­za­do si­gue brin­dan­do las úl­ti­mas 1.000 rpm más es­pec­ta­cu­la­res de to­dos los V8 bi­tur­bo ale­ma­nes.

BMW nos ha de­ja­do pro­bar el M5 en el cir­cui­to de Es­to­ril y sus al­re­de­do­res. El día ama­ne­ció hú­me­do y frío... al­go que siem­pre fa­ci­li­ta ins­pec­cio­nar el com­por­ta­mien­to del co­che, pe­ro que ha de­ja­do al M5 en fran­ca des­ven­ta­ja, en tér­mi­nos de ad­he­ren­cia, res­pec­to a la prue­ba que rea­li­za­mos en su día a bor­do de su principal ri­val, el Mer­ce­des-AMG E63 S, en el cir­cui­to de Por­ti­mao, en el sur de Por­tu­gal y en ve­rano.

Pul­sas el bo­tón rojo y el M5 arran­ca sin ti­tu­beos. El so­ni­do no es es­pe­cial­men­te se­duc­tor. Sue­na bron­co, pe­ro al­go ar­ti­fi­cial. Y no pue­des evi­tar sos­pe­char que par­te

‘Si­gue brin­dan­do las úl­ti­mas 1.000 rpm más es­pec­ta­cu­la­res de to­dos los V8 bi­tur­bo ale­ma­nes’

‘Nin­gún pro­pie­ta­rio echa­rá de me­nos las cons­tan­tes ‘sa­li­das de tono’ del an­te­rior M5...’

de la me­lo­día pro­ce­de de los al­ta­vo­ces. El Mer­ce­des emi­te un so­ni­do más in­ti­mi­dan­te y au­tén­ti­co. En cuan­to al Porsche Pa­na­me­ra, pue­de que no sue­ne tan­to, pe­ro la me­lo­día re­sul­ta me­nos im­pos­ta­da.

Co­mo era de es­pe­rar, la ca­ja ZF de ocho ve­lo­ci­da­des apor­ta mul­ti­tud de ven­ta­jas en una uti­li­za­ción co­ti­dia­na. Con la an­te­rior DKG, era im­po­si­ble no re­pa­rar en su fal­ta de su­ti­le­za a la ho­ra de ini­ciar la mar­cha o ma­nio­brar. En cam­bio, es­ta ZF es to­do sua­vi­dad. La dul­zu­ra del con­ver­ti­dor de par, com­bi­na­da con la trac­ción to­tal, sig­ni­fi­ca que el con­trol de trac­ción no tie­ne que in­ter­ve­nir nun­ca a la ho­ra de ini­ciar la mar­cha... al­go que sí ocu­rría en la ge­ne­ra­ción an­te­rior y que no aca­ba­ba de ins­pi­rar con­fian­za al con­duc­tor.

En la mo­da­li­dad más agre­si­va del sis­te­ma Dri­ve­lo­gic, la ca­ja se es­fuer­za por imi­tar la mis­ma brus­que­dad que una ca­ja de do­ble em­bra­gue pre­ten­de di­si­mu­lar a to­da cos­ta. Po­dría­mos de­fi­nir su fun­cio­na­mien­to co­mo im­pe­ca­ble, aun­que no im­pac­tan­te. En el Pa­na­me­ra, así co­mo en el an­te­rior M5, la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue es, de­bi­do pre­ci­sa­men­te a sus par­ti­cu­la­ri­da­des – o de­fec­tos–, un ele­men­to que sub­ra­ya que te en­cuen­tras a bor­do de un co­che ‘es­pe­cial’. Se­ría in­jus­to de­cir que las pres­ta­cio­nes de es­ta ca­ja por con­ver­ti­dor de par son peo­res que las de la an­te­rior DKG: pro­ba­ble­men­te fun­cio­na me­jor... re­sul­tan­do me­nos ex­clu­si­va.

En cuan­to a la trac­ción to­tal, hay que ad­mi­tir que la mo­tri­ci­dad del M5 ha me­jo­ra­do es­pec­ta­cu­lar­men­te. Los pro­ble­mas de mo­tri­ci­dad que ex­hi­bía el an­te­rior modelo te pro­vo­ca­ban sen­sa­cio­nes que iban des­de el pa­vor a la hi­la­ri­dad, pa­san­do por la in­cre­du­li­dad. Que fue­ra ca­si im­po­si­ble ini­ciar la mar­cha sin ver par­pa­dear la luz del con­trol de es­ta­bi­li­dad, o la ten­den­cia a ‘per­der’ rue­da al ace­le­rar a fon­do en se­gun­da y ter­ce­ra ve­lo­ci­dad cuan­do con­du­cías con el mo­do más per­mi­si­vo del con­trol de es­ta­bi­li­dad ac­ti­va­do – el de­no­mi­na­do MDM– eran com­por­ta­mien­tos que, a la lar­ga, aca­ba­ban te­nien­do gra­cia... pe­ro que, de en­tra­da, re­sul­ta­ban in­ti­mi­dan­tes y con­se­guían que te pre­gun­ta­ras qué cla­se de mons­truo te ha­bías com­pra­do.

Fren­te a esa per­so­na­li­dad gam­be­rra e irre­ve­ren­te, es­te nue­vo M5 ofre­ce una mo­tri­ci­dad im­pe­ca­ble en cual­quier cir­cuns­tan­cia. Pue­de que los más re­cal­ci­tran­tes be­meu­vis­tas, y mu­chos de aque­llos fans que no tie­nen in­ten­ción de com­prar­se el co­che, pien­sen que la adop­ción de la trac­ción to­tal le ha res­ta­do ca­rác­ter al M5... pe­ro es una pos­tu­ra muy di­fí­cil de de­fen­der. No creo que nin­gún pro­pie­ta­rio eche de me­nos las cons­tan­tes sa­li­das de tono del an­te­rior M5... es­pe­cial­men­te con­du­cien­do de no­che y por ca­rre­te­ras res­ba­la­di­zas.

Da­do que la nue­va trac­ción to­tal fun­cio­na muy bien, la cues­tión re­le­van­te no afec­ta a si es con­ve­nien­te o no que BMW ha­ya re­cu­rri­do a ella – es­tá cla­ro que es pa­ra bien– sino a si fun­cio­na me­jor que la de sus dos prin­ci­pa­les ri­va­les, Mer­ce­des y Porsche. El cir­cui­to es el me­jor lu­gar pa­ra eva­luar ese as­pec­to, aun­que la ba­ja ad­he­ren­cia de la que dis­fru­ta­mos el día de la prue­ba pue­de ju­gar­nos una ma­la pa­sa­da a la ho­ra de va­lo­rar có­mo de ‘au­tén­ti­co’ re­sul­ta el ca­rác­ter de trac­ción tra­se­ra del M5.

BMW ofre­ce dos mo­dos di­fe­ren­tes, 4WD y 4WD Sport... ade­más de un mo­do 2WD en el que el co­che se con­vier­te en un trac­ción tra­se­ra de la vie­ja es­cue­la. Re­quie­re des­co­nec­tar por com­ple­to el con­trol de trac­ción, y des­de lue­go no pa­re­ce una mo­da­li­dad que de­ba usar­se ale­gre­men­te sin ha­ber­le pi­lla­do an­tes el pun­to al tac­to del ace­le­ra­dor.

En el mo­do 4WD Sport, y con el MDM ac­ti­va­do –la mo­da­li­dad me­nos res­tric­ti­va del ESP–, es­te M5 me ha pa­re­ci­do más dó­cil y me­nos pro­pen­so a ex­plo­rar el lí­mi­te de ad­he­ren­cia del tren tra­se­ro que el an­te­rior M5 o que el Mer­ce­des-AMG E63 S. En el mo­do MDM, el an­te­rior M5 re­que­ría cier­ta pre­cau­ción con el ma­ne­jo del ace­le­ra­dor pa­ra evi­tar sus­tos im­por­tan­tes –aun­que fue­ran sin con­se­cuen­cias–. Es­te M5 pa­re­ce mu­cho más fá­cil de con­du­cir al lí­mi­te, aun­que di­ría que tam­bién re­sul­ta me­nos afi­la­do y di­rec­to que el Mer­ce­des E63 S.

En cual­quier ca­so, BMW de­be de ha­ber he­cho muy bien las co­sas si la principal di­fe­ren­cia con sus ri­va­les si­gue sien­do el ren­di­mien­to del mo­tor en la zo­na al­ta del cuen­ta­vuel­tas. Es­ta ver­sión ‘ac­tua­li­za­da’ del 4.4 V8 ofre­ce una res­pues­ta me­jo­ra­da a ba­jo y me­dio ré­gi­men, pe­ro lo más im­por­tan­te es que si­gue con­ser­van­do una pe­ga­da es­pec­ta­cu­lar du­ran­te las úl­ti­mas 1.000 rpm, has­ta ca­si ro­zar las 7.000 rpm. Es en esa es­tre­cha hor­qui­lla de re­vo­lu­cio­nes don­de el M5 se vuelve fre­né­ti­co de una ma­ne­ra que, di­ría, Mer­ce­des y Porsche aún no han sa­bi­do igua­lar.

Y, co­mo ocu­rría con el an­te­rior M5, no tie­ne sen­ti­do tra­tar de pro­nun­ciar­se so­bre las pres­ta­cio­nes del co­che sin an­tes ha­ber do­mi­na­do el ar­te de man­te­ner el mo­tor gi­ran­do en ese ran­go de re­vo­lu­cio­nes en el que per­ma­ne­cen ilu­mi­na­dos los in­di­ca­do­res ama­ri­llos y ro­jos de cam­bio que apa­re­cen en el Head Up Dis­play. El Mer­ce­des y el Pors- che son ra­pi­dí­si­mos en to­da cir­cuns­tan­cia, pe­ro no ofrecen esa do­ble per­so­na­li­dad tan mar­ca­da.

Otro as­pec­to que ha me­jo­ra­do es el con­fort. El sub­cha­sis tra­se­ro ya no es­tá só­li­da­men­te an­cla­do al mo­no­cas­co, y los la­ti­ga­zos y sa­cu­di­das del tren tra­se­ro es­tán más amor­ti­gua­das. Ade­más, aho­ra los mo­dos Sport y Sport+ de la sus­pen­sión pa­re­cen me­nos ra­di­ca­les y, des­de lue­go, son más uti­li­za­bles fue­ra de un cir­cui­to. En ge­ne­ral, el co­che ab­sor­be me­jor los ba­ches, y pa­re­ce más dó­cil a la­ta ve­lo­ci­dad.

Por su­pues­to, si pre­ten­des ex­pri­mir los 600 CV, te con­vie­ne de­can­tar­te por los fre­nos con dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos op­cio­na­les . No va­mos a en­trar a dis­cu­tir si las pin­zas de seis pis­to­nes de se­rie son lo su­fi­cien­te­men­te po­ten­tes o no: es im­po­si­ble que unos fre­nos ‘de es­te mun­do’ de­ten­gan una y otra vez a es­te aco­ra­za­do de 1.930 ki­los de pe­so en or­den de mar­cha.

En cual­quier ca­so, ha­brá que es­pe­rar a con­du­cir los tres mo­de­los

‘El M5 es­tá re­gre­san­do a sus orí­ge­nes, de­jan­do de ser un modelo de tem­pe­ra­men­to ra­di­cal y ma­los mo­da­les’

si­mul­tá­nea­men­te, y en el mis­mo en­torno, pa­ra lle­gar a con­clu­sio­nes de­fi­ni­ti­vas so­bre las di­fe­ren­cias en­tre ellos. A prio­ri, di­ría que tan­to el Mer­ce­des co­mo es­pe­cial­men­te el Pa­na­me­ra –gra­cias a su sis­te­ma de di­rec­ción tra­se­ra op­cio­nal– tie­nen una di­rec­ción más in­ci­si­va y efec­ti­va. En con­tra de am­bos, hay que re­co­no­cer que el M5 es el más ase­qui­ble de los tres... y vie­ne ‘ri­ca­men­te’ equi­pa­do.

Mien­tras, po­de­mos en­fo­car el M5 de la si­guien­te for­ma: du­ran­te la pre­sen­ta­ción tu­vi­mos la opor­tu­ni­dad de con­du­cir bre­ve­men­te a sus pre­de­ce­so­res, in­clui­do el ra­di­cal E60 5.0 V10 y el mí­ti­co E39 5.0 V8 y, tras ‘re-ex­pe­ri­men­tar­los’, di­ría que el M5 es­tá re­gre­san­do a sus orí­ge­nes, de­jan­do de ser un modelo de tem­pe­ra­men­to ra­di­cal y ma­los mo­da­les y vol­vien­do a poner un ni­vel in­men­so de pres­ta­cio­nes ade­cua­da­men­te do­ma­das, al al­can­ce de cual­quie­ra que pue­da pa­gar­lo.

Pue­de que es­te en­fo­que no sea to­do lo un­com­pro­mi­sing que al­gu­nos que­rrían pe­ro, co­mo me co­men­tó un res­pon­sa­ble de BMW res­pec­to a la in­tro­duc­ción de la tur­boa­li­men­ta­ción en los mo­de­los M... ‘só­lo po­de­mos per­mi­tir­nos fa­bri­car los co­ches que la gen­te quie­re com­prar”. Y no ca­be du­da de que es­te M5 va a atraer a mu­chos com­pra­do­res... aun­que tal vez no aca­be de­jan­do un re­cuer­do tan mí­ti­co o le­gen­da­rio en la me­mo­ria de los pro­ba­do­res.

Arri­ba a la iz­quier­da: La an­gu­lo­sa pa­lan­ca de cam­bios no es tan es­pe­cial co­mo an­tes. Arri­ba a la de­re­cha: Los pul­sa­do­res M tie­nen un as­pec­to so­ber­bio. De­re­cha: Es cues­tión de gus­tos, pe­ro el in­te­rior del M5 tie­ne un as­pec­to más re­fi­na­do y ori­gi­nal que el de sus ri­va­les.

Arri­ba: El in­te­rior es sen­ci­lla­men­te im­pe­ca­ble. De­ba­jo: Lo me­jor es pa­sar ‘por el aro’ y apos­tar por los dis­cos car­bo­ce­rá­mi­cos op­cio­na­les.

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