AU­DI RS 4

Un pro­ver­bio chino re­za: “El hom­bre su­pe­rior pien­sa siem­pre en la vir­tud; el hom­bre vul­gar pien­sa en la co­mo­di­dad”; ¿y si po­de­mos te­ner am­bas co­sas a la vez?

EVO (Spain) - - SUMARIO - F. Ri­vas/ R.C.

El nue­vo Au­di RS 4 me re­cuer­da a ese ve­cino que to­dos te­ne­mos. A ese ve­cino al que lla­man se­ñor en to­dos los co­mer­cios, que ve muy le­jos ya los cua­ren­ta, y que es­tá ob­se­sio­na­do con el de­por­te, la ali­men­ta­ción y con ir me­jo­ran­do sus mar­cas co­mo run­ner más allá de lo que di­ce la fe­cha de na­ci­mien­to de su car­né de iden­ti­dad.

Aquel que te pue­des en­con­trar en el as­cen­sor con un en­ta­lla­do tra­je de cor­ba­ta, aquel que un sábado por la no­che sa­le con lo úl­ti­mo en mo­da ju­ve­nil o que el domingo por la ma­ña­na se mon­ta en una bi­ci de car­bono, lle­na de sen­so­res, pa­ra ha­cer una ru­ta dig­na de un ci­clis­ta pro­fe­sio­nal.

Y es que el nue­vo RS 4 es una ber­li­na fa­mi­liar –es­ta se­rá la úni­ca ca­rro­ce­ría dis­po­ni­ble– que, ade­más de prác­ti­ca, tie­ne un uso sua­ve y có­mo­do en su con­fi­gu­ra­ción más con­ser­va­do­ra, pe­ro que po­ne a nues­tra dis­po­si­ción to­do el po­ten­cial de un de­por­ti­vo de al­tas pres­ta­cio­nes con tan só­lo apre­tar un bo­tón. Una mo­ne­da con dos caras bien di­fe­ren­cia­das que le da­rá la ex­cu­sa per­fec­ta a mu­chos pa­ra te­ner dos co­ches en uno en su ga­ra­je.

Pe­ro an­tes de en­trar de lleno en la prue­ba, va­le la pe­na ha­cer un re­pa­so de sus an­ces­tros. Y se­ría un pe­ca­do no ha­cer­lo sin ha­blar, en pri­mer lu­gar, del RS2 Avant, sin lu­gar a du­das uno de los fa­mi- lia­res más icó­ni­cos en la his­to­ria del au­to­mó­vil. Lle­gó al mer­ca­do en 1994 fru­to de la co­la­bo­ra­ción de Au­di con Pors­che, y con­ta­ba con un mo­tor de cin­co ci­lin­dros en lí­nea y 2.2 li­tros, que era ca­paz de desa­rro­llar 315 CV y al­can­zar los 262 km/h de ve­lo­ci­dad má­xi­ma –ob­via­men­te, no ha­bía li­mi­ta­ción elec­tró­ni­ca al­gu­na-.

El pri­mer Au­di RS 4 Avant co­mo tal lle­gó al mer­ca­do en 1999 –la ca­rro­ce­ría B5, pa­ra los es­tu­dio­sos de la mar­ca–. Mu­chos re­cor­da­réis aquel fa­mi­liar de 2,7 li­tros con seis ci­lin­dros en V que, gra­cias a la ayu­da del mo­to­ris­ta in­glés Cos­worth, lle­gó hasta los 380 CV de po­ten­cia y fue uno de los gran­des éxi­tos de la saga RS.

Pos­te­rior­men­te vi­nie­ron dos nue­vas ver­sio­nes, la pri­me­ra en 2005 y la se­gun­da en 2012, am­bas mo­to­ri­za­das por un V8 at­mos­fé­ri­co de 4.2 li­tros de ci­lin­dra­da. El pri­me­ro ren­día 420 CV, que au­men­ta­ron a 450 CV en el se­gun­do.

Po­co que­da ya de es­te úl­ti­mo, sal­vo una ima­gen real­men­te atrac­ti­va y es­pec­ta­cu­lar. Dis­po­ne de un fron­tal pro­mi­nen­te que de­ja­rá cla­ro a más de uno el co­che que le si­gue cuan­do lo vea re­fle­ja­do en su retrovisor. Y lo ha­ce gra­cias a una enor­me pa­rri­lla he­xa­go­nal, a sus gran­des en­tra­das de ai­re y a sus fa­ros Ma­trix led. Pe­ro ade­más lo con­si­gue gra­cias a unas ale­tas en­san­cha­das en 30 mm con res­pec­to a un A4 con­ven­cio­nal. To­do ello con­fi­gu­ra un fron­tal an­chí­si­mo e in­ti­mi­dan­te.

En su par­te tra­se­ra, ade­más de un más que digno ma­le­te­ro de 505 li­tros, en­con­tra­mos ele­men­tos ae­ro­di­ná­mi­cos co­mo un di­fu­sor es­pe­cí­fi­co, unas sa­li­das de escape ova­la­das o el spoi­ler de te­cho ex­clu­si­vo. To­do dis­pues­to pa­ra pe­gar nues­tro RS 4 al as­fal­to.

Al abrir la puer­ta te to­pas con un in­te­rior de ca­li­dad. Co­mo era de es­pe­rar, mu­cho más de­por­ti­vo que lu­jo­so, aun­que tam­po­co de­ma­sia­do ra­di­cal. Su sal­pi­ca­de­ro es ya un co­no­ci­do de la mar­ca.

‘To­do flu­ye con na­tu­ra­li­dad y, al fi­nal, aca­bas ro­dan­do más rá­pi­do de lo que te ima­gi­nas’

Des­ta­can las nu­me­ro­sas ins­crip­cio­nes RS que pue­blan el ha­bi­tácu­lo, así co­mo lo bien re­suel­tas que es­tán las di­fe­ren­tes mol­du­ras de fi­bra de car­bono o los asien­tos de piel con aca­ba­do ni­do de abe­ja. El cua­dro de ins­tru­men­tos di­gi­tal Au­di Vir­tual Cock­pit nos ofre­ce in­for­ma­ción tan pe­cu­liar co­mo la ci­fra de par o las fuer­zas G.

Cuan­do aprie­tas el bo­tón de arran­que el ru­gi­do bron­co de su me­cá­ni­ca bi­tur­bo se cue­la con cla­ri­dad en el­ha­bi­tácu­lo. Qui­zás al­gu­nos echen de me­nos el bra­mi­do ca­rac­te­rís­ti­co del an­te­rior blo­que de ocho ci­lin­dros, pe­ro real­men­te es­ta nue­va me­cá­ni­ca V6 bi­tur­bo con­si­gue un so­ni­do de­por­ti­vo, atrac­ti­vo y acor­de a las pres­ta­cio­nes que es­con­de ba­jo el ca­pó.

Tras es­cu­char es­ta sin­fo­nía, y sa­bien­do que nos es­pe­ra una so­li­ta­ria y re­vi­ra­da ca­rre­te­ra de mon­ta­ña, eli­jo el mo­do de con­duc­ción Dy­na­mic, el más de­por­ti­vo de los tres que me ofre­ce el Au­di Dri­ve Se­lect –los otros son Au­to y Com­fort–. Y lo ha­go pa­ra con­se­guir una du­re­za de sus­pen­sión ca­si de ca­rre­ras, un re­gla­je de di­rec­ción muy di­rec­to y una res­pues­ta del mo­tor in­me­dia­ta y es­pe­luz­nan­te.

El bru­tal par –600 Nm– de es­ta me­cá­ni­ca de 2.9 li­tros ha­ce que el em­pu­je sea con­tun­den­te des­de ape­nas las 2.000 rpm. Una ace­le­ra­ción que con­si­gue lle­var al RS 4 hasta los 100 km/h en ape­nas 4,1 se­gun­dos. Al­go que po­dre­mos com­pro­bar uti­li­zan­do el con­trol de sa­li­da launch­con­trol, que per­mi­te ob­te­ner la má­xi­ma ace­le­ra­ción par­tien­do de pa­ra­do. No ol­vi­de­mos que es­ta­mos ha­blan­do de un mo­de­lo que in­cor­po­ra de se­rie la más que co­no­ci­da trac­ción quat­tro que no per­mi­te que se pierda la más mínima ad­he­ren­cia cuan­do hun­di­mos el pie de­re­cho en el pe­dal de­re­cho.

El pri­mer tra­mo de nues­tra ru­ta se desa­rro­lla por au­to­pis­ta. Y aquí el RS 4 no tie­ne ri­val. De­be­mos lle­var to­dos nues­tros sen­ti­dos aler­ta si no que­re­mos aca­bar con una bue­na mul­ta. Y es que a 120 km/h pa­re­ce que no se mue­ve.

Qui­zás la me­jor op­ción es apro­ve­char la múl­ti­ples ayu­das a la con­duc­ción que equi­pa, se­lec­cio­nar el mo­do con­fort, su­bir el vo­lu­men de su equi­po de au­dio Bang & Oluf­sen y dis­fru­tar de nues­tro via­je.

¡Y lle­ga la zo­na de cur­vas! Los pri­me­ros gi­ros los ha­ce­mos a rit­mo sua­ve pa­ra ir­nos acli­ma­tan­do a to­do lo que acon­te­ce a nues­tro al­re­de­dor. Pe­ro en­se­gui­da te das cuen­ta de que, real­men­te, vas bas­tan­te más rá­pi­do de lo que creías.

La ca­ja de cam­bios Tip­tro­nic con con­ver­ti­dor de par de ocho

ve­lo­ci­da­des –sus­ti­tu­ye a una de do­ble em­bra­gue S-Tro­nic de sie­te re­la­cio­nes– es rá­pi­da de ac­tua­ción y pre­ci­sa en su es­ca­lo­na­mien­to.

Me ha gus­ta­do tam­bién que, en mo­do ma­nual, man­tie­ne la mar­cha en­gra­na­da in­clu­so a to­pe de vuel­tas y no rea­li­za el cam­bio hasta que el con­duc­tor pre­sio­na las le­vas que hay tras el vo­lan­te. Aun­que pa­rez­ca sor­pren­den­te, es­to no siem­pre es así, in­clu­so en mo­de­los mal lla­ma­dos ‘de­por­ti­vos’...

El cha­sis es muy neu­tro y la es­ta­bi­li­dad tan ele­va­da que pue­de lle­gar a re­sul­tar in­clu­so abu­rri­do. Tran­qui­los, Au­di Sport ha pen­sa­do en ello y nos ofre­ce una so­lu­ción: un di­fe­ren­cial tra­se­ro au­to­blo­can­te –1.780 eu­ros–. Con él, al abrir gas po­co an­tes de lle­gar al vér­ti­ce de las cur­vas más ce­rra­das, con­se­gui­re­mos que la za­ga nos ayu­de a re­don­dear el gi­ro lo jus­to pa­ra po­der ace­le­rar a fon­do y di­ri­gir­nos co­mo un cohe­te a la si­guien­te fre­na­da.

La uni­dad que pro­bé, ade­más, equi­pa­ba el pa­que­te op­cio­nal di­ná­mi­co RS –cues­ta 8.785 eu­ros– que in­clu­ye el Dy­na­mic Ri­de Con­trol con el cual se dis­po­ne de la po­si­bi­li­dad de ele­gir en­tre tres di­fe­ren­tes al­tu­ras de ca­rro­ce­ría. Si bien un RS 4, ya de se­rie, es 7 mi­lí­me­tros más ba­jo que un S4 Avant con sus­pen­sión de­por­ti­va.

Asi­mis­mo, es­ta tec­no­lo­gía con­si­gue es­ta­bi­li­zar la ca­rro­ce­ría me­dian­te unas vál­vu­las que re­gu­lan el flu­jo de acei­te de ca­da amor­ti­gua­dor. De es­ta ma­ne­ra, se re­du­ce el ba­lan­ceo y ca­be­ceo del cha­sis, lo que afec­ta po­si­ti­va­men­te a la es­ta­bli­li­dad en el pro­gra­ma Dy­na­mic y au­men­ta la co­mo­di­dad cuan­do ro­da­mos en el mo­do Com­fort.

Es­te equi­pa­mien­to in­clu­ye la di­rec­ción es­pe­cí­fi­ca RS. Re­sul­ta tre­men­da­men­te di­rec­ta y trans­mi­te fiel­men­te lo que ocu­rre ba­jo las rue­das. No obs­tan­te, tam­bién se mues­tra muy rá­pi­da pa­ra fa­ci­li­tar el tra­ba­jo en los gi­ros más ce­rra­dos. Su tac­to va cam­bian­do en

‘El di­fe­ren­cial tra­se­ro au­to­blo­can­te aña­de un po­co de gra­cia al siem­pre efi­caz cha­sis’

fun­ción del mo­do de con­duc­ción que eli­ja­mos. Ade­más, el pa­que­te di­ná­mi­co RS in­clu­ye el soft­wa­re ne­ce­sa­rio pa­ra au­men­tar la ve­lo­ci­dad má­xi­ma hasta los 280 km/h –de se­rie es­tá li­mi­ta­da elec­trón­ci­ca­men­te a 250 km/h–.

No obs­tan­te, si me di­cen en qué op­cio­nal in­ver­ti­ría unos 8.000 eu­ros, se­ría en los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos. Po­ten­tes, in­fa­ti­ga­bles, de tac­to de­por­ti­vo... Con­cre­ta­men­te, cues­tan 7.910 eu­ros e in­clu­yen unos dis­cos per­fo­ra­dos de 400 mi­lí­me­tros de diá­me­tro en el eje de­lan­te­ro com­bi­na­dos con unas pin­zas de seis pis­to­nes. Eso sí, só­lo son re­co­men­da­bles si se va a ro­dar en cir­cui­to, pues en ca­rre­te­ra abier­ta es prác­ti­ca­men­te im­po­si­ble fa­ti­gar­los y con los de se­rie –con dis­cos per­fo­ra­dos­de 375 mm– va más que so­bra­do.

Sea cual sea la elecc­ción, del con­tac­to con el sue­lo se en­car­gan unos enor­mes neu­má­ti­cos 275/30 R20 con go­mas Han­kook Ven­tus S1 Evo2. Es­ta me­di­da for­ma par­te del equi­pa­mien­to de se­rie en el mer­ca­do es­pa­ñol –de he­cho. no hay otra me­di­da dis­po­ni­ble–, aun­que las uni­da­des que se ven­den en otros mer­ca­dos, co­mo el ale­mán, sa­len de fá­bri­ca con llan­tas de 19”.

En de­fi­ni­ti­va, el RS 4 es co­mo el tí­pi­co no­vio que cual­quier pa­dre quie­re pa­ra su hi­ja. Acu­mu­la vir­tud tras vir­tud y tie­ne to­do es­tu­dia­do pa­ra ofre­cer­te una so­lu­ción pa­ra ca­da pro­ble­ma. Pe­ro, y la no­via ¿qué pien­sa? Qui­zás desea un chi­co al­go más re­bel­de y atre­vi­do que le ha­ga la vi­da más emo­cio­nan­te y di­ver­ti­da. Por­que el RS 4 no de­ja lu­gar a la im­pro­vi­sa­ción y que te cui­da­rá co­mo una ma­dre no de­ján­do­te sa­lir en ex­ce­so del guión.

No ca­be du­da de que hay al­ter­na­ti­vas bas­tan­te más emo­cio­nan­tes que el RS 4 por un pre­cio se­me­jan­te –96.900 eu­ros–. Por un la­do, el Mer­ce­des-AMG C 63 Es­ta­te de 476 CV re­quie­re de mu­cha más pe­ri­cia al vo­lan­te pa­ra lle­var­lo rá­pi­do –úni­ca­men­te tie­ne trac­ción al eje tra­se­ro–. Y si no nos im­por­ta pres­cin­dir de la prác­ti­ca ca­rro­ce­ría fa­mi­liar, el BMW M3 si­gue fiel­men­te la es­te­la del C 63.

‘El nue­vo mo­tor 2.9 V6 bi­tur­bo pe­sa 182 ki­los, 31 kg me­nos que el an­te­rior V8’

De­ba­jo: Tras la llan­ta de se­rie, de 20 pul­ga­das, se pue­den ver los dis­cos ce­rá­mi­cos de 400 mm. De­re­cha: El nue­vo RS 4 pue­de dis­po­ner de fa­ros Ma­trix led, por 935 eu­ros.

La ta­pi­ce­ría de piel con aca­ba­do ni­do de abe­ja es op­cio­nal –1.120 eu­ros– e in­clu­ye un vis­to­so pes­pun­te en co­lor ro­jo. Iz­quier­da: La pan­ta­lla mul­ti­me­dia es de 8,3 pul­ga­das y pre­si­de la par­te al­ta de su sal­pi­ca­de­ro. Aba­jo: En la con­so­la cen­tral es­tá la pa­lan­ca de cam­bios y los bo­to­nes pa­ra el ma­ne­jo de las di­fe­ren­tes fun­cio­nes.

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