BMW i3s

La ver­sión de­por­ti­va del i3 ofre­ce un po­co más de po­ten­cia... y un tren de­lan­te­ro con mu­cho más tac­to que ha­rá las de­li­cias de quie­nes cir­cu­len con fre­cuen­cia por ca­rre­te­ra.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Ál­va­ro Sau­ras

CO­MO SI DE UN IN­TER­MI­NA­BLE strip­tea­se se tra­ta­ra, el BMW i3 si­gue qui­tán­do­se ca­pa tras ca­pa de ro­pa pa­ra des­ve­lar más tec­no­lo­gía y ha­cer­se ca­da vez más se­duc­tor... a me­di­da que se apro­xi­ma al fi­nal de su ci­clo de vi­da.

To­do em­pe­zó en el año 2014. El i3 ori­gi­nal era un en­gen­dro eléc­tri­co in­creí­ble­men­te ágil. La cons­truc­ción mix­ta en alu­mi­nio, car­bono y plás­ti­co era re­vo­lu­cio­na­ria. Y las pres­ta­cio­nes, des­lum­bran­tes... de­jan­do a un la­do una ve­lo­ci­dad li­mi­ta­da a 140 km/h.

Es cier­to que ha­bía al­gu­nos de­ta­lles que chi­rria­ban. La apa­rien­cia era ex­tra­va­gan­te; la au­to­no­mía es­ca­sa; y el com­por­ta­mien­to en­tre­te­ni­do, aun­que no bri­llan­te del to­do. Aun así, el i3 co­men­zó a cap­tar clien­tes a buen rit­mo – ya se han fa­bri­ca­do más de 50.000 uni­da­des... fren­te a 300.000 del eléc­tri­co más ven­di­do, el Nis­san Leaf–. Al fin y al ca­bo, y con per­mi­so de Tes­la, era el úni­co eléc­tri­co pre­mium del mun­do.

Un par de años des­pués, BMW in­cre­men­tó la ca­pa­ci­dad de la ba­te­ría, pa­san­do de los 22 kWh ini­cia­les a los ca­si de­cen­tes 33 kWh ac­tua­les.

Y aho­ra, BMW ha pre­sen­ta­do es­ta ver­sión de­por­ti­va, que ata­ja de raíz los pro­ble­mas de com­por­ta­mien­to gra­cias a un cha­sis y neu­má­ti­cos en­san­cha­dos. Y co­rren ru­mo­res de que la úl­ti­ma fa­se del des­ta­pe lle­ga­rá el año que vie­ne, cuan­do am­plíen la ca­pa­ci­dad de la ba­te­ría hasta los 40 kWh... aun­que, ofi­cial­men­te, BMW no pien­sa ha­cer eso por­que ‘in­cre­men­ta­ría el pe­so’. ¿Apos­ta­mos al­go?

La es­té­ti­ca tam­bién ha cam­bia­do... aun­que se­gu­ra­men­te ne­ce­si­tes ayu­da pa­ra no­tar­lo. Por ejem­plo, los fa­ros de luz diur­na re­don­dos han de­ja­do pa­so a unos de ti­po led mu­cho más atrac­ti­vos – ade­más, aho­ra to­das las fun­cio­nes

se rea­li­zan me­dian­te leds, de se­rie–, las ale­tas se han en­san­cha­do y, en la par­te tra­se­ra, ‘los lo­go­ti­pos de eD­ri­ve e i3 se han co­lo­ca­do más cer­ca de los la­te­ra­les pa­ra dar ma­yor sen­sa­ción de an­chu­ra’. Voi­là!

Pa­ra me­jo­rar el com­por­ta­mien­to, BMW ha en­san­cha­do tan­to las vías de­lan­te­ras y tra­se­ras – en 40 mm– co­mo los neu­má­ti­cos – los de­lan­te­ros mi­den 175/55 y los tra­se­ros 195/50, so­bre llan­tas de 20’’–, y ha in­cor­po­ra­do una sus­pen­sión de­por­ti­va que re­ba­ja la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría en 10 mi­lí­me­tros.

En otras áreas tam­bién ha ha­bi­do cam­bios. El in­ver­sor –apa­ra­to que ali­men­ta al mo­tor eléc­tri­co– se ha me­jo­ra­do, de ma­ne­ra que aho­ra se dis­po­ne de 184 CV de po­ten­cia má­xi­ma... y de más po­ten­cia a par­tir de al­re­de­dor de 110 km/h. El con­trol de trac­ción tam­bién se ha mo­der­ni­za­do, y aho­ra res­pon­de diez ve­ces más rá­pi­do que an­tes –en 0,01 se­gun­dos, equi­va­len­tes a 100 km/h, a apro­xi- ma­da­men­te un oc­ta­vo de re­vo­lu­ción de las rue­das–. Fi­nal­men­te, el i3s aña­de un mo­do ex­clu­si­vo Sport a los co­no­ci­dos Con­fort, ECO y ECO Pro.

A bor­do tam­bién ha ha­bi­do cam­bios, y aho­ra se pue­de con­tar – de for­ma op­cio­nal, por 2.200€– con una pan­ta­lla cen­tral tác­til de 10,25’’ si­mi­lar a la que ofre­ce, por ejem­plo, BMW el Se­rie 5. Las op­cio­nes, por cier­to, son el pun­to dé­bil del i3s: un ejem­plar ‘ full equip’ te aca­ba­rá cos­tan­do más de 45.000 eu­ros.

An­tes de po­ner­te en mar­cha, lo pri­me­ro que ha­ces es re­gu­lar el vo­lan­te a tu gus­to apro­ve­chan­do el enor­me re­co­rri­do que ofre­ce. Des­pués, bus­cas el bo­tón de en­cen­di­do, mal­di­ces un po­co al que ha de­ci­di­do ocul­tar­lo tras el vo­lan­te, gi­ras el apa­ra­to­so man­do pa­ra se­lec­cio­nar la D y ya es­tás lis­to pa­ra des­pe­gar.

Po­dría­mos ala­bar las nu­las emi­sio­nes lo­ca­les de CO del i3s y to­das las de­más co­sas que tie­ne en co­mún con cual­quier co­che eléc­tri­co... pe­ro es me­jor ir al meo­llo, se­lec­cio­nan­do Sport y ha­blan­do de aque­llas que lo dis­tin­guen.

La ace­le­ra­ción si­gue sien­do fa­bu­lo­sa. Aplas­tar el ace­le­ra­dor a 50 km/h y de­jar atrás a to­do el trá­fi­co que te ro­dea si­gue sien­do una ex­pe­rien­cia adic­ti­va que ocu­rre al uní­sono. Ade­más, el i3s ace­le­ra con más sol­tu­ra por en­ci­ma de 120 km/h... aun­que los 14 CV y los 20 Nm ex­tra no se no­tan mu­cho.

La sus­pen­sión si­gue sien­do ge­nui­na­men­te du­ra, y so­bre fir­mes ba­chea­dos el i3s se sa­cu­de y re­vuel­ve co­mo un ni­ño arras­tra­do de una ore­ja a la con­sul­ta del den­tis­ta. Sin em­bar­go, los amor­ti­gua­do­res son de ca­li­dad, y el com­por­ta­mien­to no es re­bo­tón; sim­ple­men­te se­co... aun­que los pa­sa­je­ros tra­se­ros pue­den sen­tir­se un po­co mal­tra­ta­dos.

La di­rec­ción ha ex­pe­ri­men­ta­do una me­jo­ra ra­di­cal, y es la prin­ci­pal ra­zón pa­ra ha­cer­se con un i3s en lu­gar de apos­tar por el i3 nor­mal –3.650€ más ba­ra­to–. Si al­go ca­rac­te­ri­za al i3, con su mo­tor tra­se­ro y su re­par­to de pe­sos 42/58, es una ha­bi­li­dad pro­di­gio­sa pa­ra cam­biar de di­rec­ción, com­pa­ra­ble a un Pors­che 911 de an­ta­ño. El pro­ble­ma era que sus rue­di­tas de­lan­te­ras se veían so­bre­pa­sa­das con fa­ci­li­dad por el pe­so que ve­nía em­pu­jan­do por de­trás, y ten­día a sub­vi­rar de for­ma un po­co apa­ra­to­sa. En el i3s, ese pro­ble­ma es his­to­ria. No es que aho­ra dis­fru­tes de la ad­he­ren­cia de­lan­te­ra de un Seat León Cu­pra... pe­ro cuen­tas con mu­cho más aga­rre y, so­bre to­do, con el tac­to ne­ce­sa­rio pa­ra sa­car­le par­ti­do. En ca­rre­te­ras si­nuo­sas – un es­ce­na­rio don­de el i3 se mos­tra­ba un po­co pa­ti­to–, es­te i3s ofre­ce un com­por­ta­mien­to a la al­tu­ra de sus pres­ta­cio­nes, con­vir­tién­do­se – po­si­ble­men­te– en el pri­mer eléc­tri­co ge­nui­na­men­te di­ver­ti­do del mun­do.

El i3s con­ser­va la es­té­ti­ca pe­cu­liar de siem­pre, aun­que aho­ra con un to­que más agre­si­vo. Los 33 kWh le brin­dan una au­to­no­mía de al­re­de­dor de 200 km... pe­ro si te lo pro­po­nes, la pue­des fun­dir en me­nos de 150 km.

Ofre­ce una pos­tu­ra al vo­lan­te ex­ce­len­te y un in­te­rior bien aca­ba­do, aun­que de di­se­ño al­go pe­cu­liar. Las llan­tas de 20’’ son de se­rie. Las pla­zas tra­se­ras son me­jo­ra­bles por es­pa­cio y por du­re­za de sus­pen­sión.

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