PORS­CHE 911T vs 964 RS

Si pu­die­ses via­jar en el tiem­po y te en­con­tra­ras con el yo de una generación 25 años an­te­rior, ¿real­men­te te re­co­no­ce­rías? ¿Y él a ti? Pro­ba­ble­men­te sí, pe­ro tu an­ces­tro se­ría in­ca­paz de en­ten­der­te. En ese lap­so de tiem­po el Pors­che 911 ha vi­vi­do no una,

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: Car­los her­nán­dez Fotos: ja ime sainz de la ma­za

La mar­ca ale­ma­na ha re­su­ci­ta­do la si­gla T, an­ta­ño em­plea­da pa­ra de­sig­nar a las ver­sio­nes de ac­ce­so con vo­ca­ción de­por­ti­va del 911

El mun­do del au­to­mó­vil es un ejem­plo cla­ro, co­mo nin­guno, de la evo­lu­ción tec­no­ló­gi­ca. He­mos pa­sa­do de lo analó­gi­co a lo di­gi­tal en una pro­gre­sión de vér­ti­go. Ha cam­bia­do nues­tro len­gua­je. Y tam­bién nues­tras prio­ri­da­des y exi­gen­cias. Hoy, por ejem­plo, ya no se con­ci­be un co­che sin blue­tooth o sin na­ve­ga­dor –“¿Sin qué?”, di­ría tu yo an­te­rior–. Pues eso, que en­ten­der­se se­ría di­fí­cil. Pe­ro ¿qué te pa­re­ce si de­ja­mos a un la­do las teo­rías y pro­ba­mos a po­ner fren­te a fren­te al re­cién na­ci­do Ca­rre­ra T con su abue­li­to? En eso sí ha­blan el mis­mo idio­ma, y coin­ci­den en que lo im­por­tan­te son las sen­sa­cio­nes, el pu­ro dis­fru­te he­do­nis­ta de la con­duc­ción. En eso am­bos son unos jo­ven­ci­tos. PORS­CHE 911 CA­RRE­RA T T Vie­ne De Touring, Un Con­cep­to Pací­fico Que De­fi­ne La Fa­ce­ta For­mal Y Civilizada De Un au­to­mó­vil Do­ta­do, Sin Em­bar­go, De Po­ten­cial Y re­cur­sos Pro­pios Del Mun­do De La Com­pe­ti­ción. Un Gue­rre­ro Ves­ti­do De Domingo. ¿tie­ne Sen­ti­do? Lo Que Sí Tie­ne Es Ex­pli­ca­ción: Exis­tió Un 911 T Primigenio, Inframotorizado Pe­ro Ali­ge­ra­do De Equi­pa­mien­to Y Con Pre­cio Ase­qui­ble, Que al­can­zó No­ta­ble Éxi­to A Fi­na­les De Los Años 60. tam­bién Hu­bo Ver­sio­nes Touring En La Se­lec­ta Grey De Los 911 Rs: Tan­to En Los “co­la De Pa­to” De Los 70 Co­mo En Los Que Vie­ron La Luz A Prin­ci­pios De Los 90, Ba­sa­dos En La Generación 964; Aun­que En Am­bos Rs Se Tra­ta­ba De Ver­sio­nes Ci­vi­les De au­tén­ti­cas Má­qui­nas De Co­rrer. “renns­port”, Rs, Sig­ni­fi­ca Pre­ci­sa­men­te Eso: “de Ca­rre­ras”.

Sea Co­mo Sea, Nues­tro Ca­rre­ra T Ha­ce Su pro­pia In­ter­pre­ta­ción Del Con­cep­to, Ali­ge­rán­do­se Por Un La­do, Car­gán­do­se De Equi­pa­mien­to Por Otro… En Una Mez­cla Que Pue­de Pa­re­cer Con­tra­dic­to­ria, Pe­ro Que Fun­cio­na En Lo Esen­cial: Emo­cio­nar.

La Re­ce­ta Se Crea A Par­tir De Un 911 Ca­rre­ra 2 Bá­si­co, Con El Mo­tor “pe­que­ño” (con So­lo 370 Cv), Al Que Se Somete A Una Cu­ra De adelgaza­mien­to, Eli­mi­nan­do To­do Lo Su­pues­ta­men­te Super­fluo Pa­ra Per­der Pe­so: Así Que Fue­ra Los Pe­sa­dos Asien­tos Mul­ti­rre­gu­la­bles De Pi­lo­to Y Co­pi­lo­to (los Tra­se­ros Son Opcionales Sin sobreprecio) A Cam­bio De Unos Semibaquets De Di­se­ño

de­por­ti­vo, con ta­pi­ce­ría de te­la en su ban­da cen­tral, cue­ro en los flan­cos y re­gla­je eléc­tri­co úni­ca­men­te en al­tu­ra e in­cli­na­ción del res­pal­do. Y fue­ra tam­bién, si así se desea, el so­fis­ti­ca­do Pors­che Com­mu­ni­ca­tion Ma­na­ge­ment, con su gran pan­ta­lla tác­til de al­ta re­so­lu­ción, con sen­sor de pro­xi­mi­dad, a tra­vés de la cual se ges­tio­nan to­das las apli­ca­cio­nes de in­foen­tre­te­ni­mien­to y del te­lé­fono mó­vil.

Pues­tos a ali­ge­rar, co­mo el con­fort pa­sa a un se­gun­do plano, se sus­ti­tu­yen tam­bién los cris­ta­les de ven­ta­ni­llas tra­se­ras y lu­ne­ta pos­te­rior por otros de ma­te­rial más del­ga­do y li­ge­ro, se re­du­ce el gro­sor de los ais­la­mien­tos acús­ti­cos y se cam­bia el sis­te­ma in­te­rior de aper­tu­ra de puer­tas, uti­li­zán­do­se ti­ra­do­res de cin­ta de cor­du­ra en lu­gar de la ma­ne­ta con­ven­cio­nal. El rui­do au­men­ta en el in­te­rior, pe­ro es­to es par­te de la ju­ga­da. Así se pue­de es­cu­char me­jor el apre­ta­do bra­mi­do del mo­tor cuan­do se pul­sa el bo­tón que li­be­ra el fil­tra­do de so­ni­do.

Otra ca­rac­te­rís­ti­ca dis­tin­ti­va del Ca­rre­ra T es su cha­sis de­por­ti­vo PASM –con suspensión re­cor­ta­da 20 mm y ges­tión in­te­li­gen­te de la du­re­za de los amor­ti­gua­do­res– que tra­ba­ja de ma­ne­ra con­jun­ta con el sis­te­ma dinámico de con­trol de es­ta­bi­li­dad y con fun­cio­nes avan­za­das del ABS, no so­lo re­la­cio­na­das con la fre­na­da. Pa­ra esa mi­sión es­tán los cua­tro gran­des dis­cos ven­ti­la­dos. La di­rec­ción elec­tró­ni­ca de asis­ten­cia va­ria­ble, ex­tra­or­di­na­ria­men­te rá­pi­da, sua­ve y pre­ci­sa, tam­bién con­tri­bu­ye a la efi­cien­cia del cha­sis, así co­mo las enor­mes llan­tas de 20” y los neu­má­ti­cos de per­fil ul­tra­ba­jo po­nen su gra­ni­to de are­na pa­ra lo­grar una pi­sa­da fir­me y tra­za­dos ne­tos, exac­tos.

Des­de el pun­to de vis­ta ae­ro­di­ná­mi­co ca­be des­ta­car un par de pe­que­ños pe­ro de­ci­si­vos de­ta­lles aso­cia­dos al pa­que­te op­cio­nal Sport Ch­rono (326 €): la li­ge­ra ex­ten­sión del spoi­ler de­lan­te­ro con un la­bio in­fe­rior al­go más pro­mi­nen­te (y ex­pues­to a ro­ces, por lo que pue­de ser in­tere­san­te aña­dir la op­ción de ele­va­ción neu­má­ti­ca del mo­rro, 2.579 €) y un ale­rón tra­se­ro re­trác­til con ma­yor án­gu­lo de in­ci­den­cia.

Es­te ex­tra in­clu­ye tam­bién la ins­ta­la­ción de un re­loj cro­nó­me­tro en el cen­tro del sal­pi­ca­de­ro y la ac­ti­va­ción de in­for­ma­ción so­bre la di­ná- mi­ca del co­che y has­ta los tiem­pos por vuel­ta (en pis­ta ce­rra­da) o en tra­yec­tos de­fi­ni­dos (por ejem­plo, del tra­ba­jo a ca­sa) en la pan­ta­lla de ins­tru­men­ta­ción. El kit tam­bién lle­va aso­cia­da la sus­ti­tu­ción de los apo­yos de mo­tor con­ven­cio­na­les por unos di­ná­mi­cos que con­tro­lan elec­tró­ni­ca­men­te y de ma­ne­ra ac­ti­va las os­ci­la­cio­nes y vi­bra­cio­nes del gru­po pro­pul­sor.

Sport Ch­rono tam­bién con­tri­bu­ye a mul­ti­pli­car las fun­cio­na­li­da­des aso­cia­das a los mo­dos de con­duc­ción que se in­clu­yen en el de­no­mi­na­do Pa­que­te In­te­rior Ca­rre­ra T (2.240 €), que cons­ta de de­ta­lles de aca­ba­do, re­ma­tes, cin­tu­ro­nes en color al­ter­na­ti­vo al ne­gro y un “vo­lan­te GT” lim­pio de man­dos y bo­to­nes, sal­vo el pe­que­ño se­lec­tor de mo­dos que in­clu­ye las op­cio­nes Nor­mal, Sport, Sport Plus e “In­di­vi­dual” (per­so­na­li­za­ble a gus­to del con­duc­tor), ade­más del pul­sa­dor má­gi­co Sport Res­pon­se, que pro­por­cio­na de ma­ne­ra mo­men­tá­nea (20 se­gun­dos) to­dos los re­cur­sos dis­po­ni­bles pa­ra una ace­le­ra­ción má­xi­ma, con un efec­to pa­re­ci­do al KERS de la Fór­mu­la 1.

El mo­do Sport Plus es­tá pre­pa­ra­do pa­ra un

‘Fren­te a su so­fis­ti­ca­do su­ce­sor, el 964 RS pa­re­ce ha­ber­se que­da­do en el cas­ca­rón’

ren­di­mien­to má­xi­mo en cir­cui­to, pues ac­ti­va un pro­gra­ma de con­duc­ción de­por­ti­va que afec­ta tan­to a la du­re­za de sus­pen­sio­nes co­mo a la ra­pi­dez de gi­ro de la di­rec­ción e in­ci­de in­clu­so en la in­me­dia­tez de res­pues­ta del mo­tor a los mo­vi­mien­tos del ace­le­ra­dor. En la ver­sión con cam­bio PDK el Sport Plus apu­ra a to­pe el ré­gi­men de re­vo­lu­cio­nes en ca­da mar­cha an­tes de pa­sar a la si­guien­te, tra­ba­jan­do so­lo con las seis pri­me­ras, y rea­li­za au­to­má­ti­ca­men­te las ma­nio­bras de do­ble em­bra­gue con un pe­que­ño gol­pe de ace­le­ra­dor en ca­da re­duc­ción pa­ra ayu­dar a sin­cro­ni­zar gi­ro de rue­das y mo­tor. ¡Tan efec­ti­vo co­mo el me­jor pi­lo­to!, ha­cien­do ca­si in­ne­ce­sa­rio re­cu­rrir a la se­lec­ción ma­nual de mar­chas me­dian­te las le­vas en el vo­lan­te.

Sin la in­tru­sión del con­trol de es­ta­bi­li­dad, que se des­ac­ti­va con so­lo aban­do­nar el mo­do Nor­mal, la trac­ción tra­se­ra, con la ayu­da de un au­to­blo­can­te me­cá­ni­co de ta­ra­do muy de­por­ti­vo, per­mi­te a los más dies­tros rea­li­zar una con­duc­ción “crea­ti­va” y gra­ti­fi­can­te. Y se­rá es­te ti­po de usua­rio quien apre­cie es­pe­cial­men­te una se­rie de op­cio­nes tec­no­ló­gi­cas ex­clu­si­vas pa­ra el Ca­rre­ra T, co­mo el eje tra­se­ro di­rec­cio­nal (2.566 €) o el su­per­efi­cien­te sis­te­ma de fre­nos ce­rá­mi­cos (9.706 €). ¿Vas su­man­do? Pors­che 911 (964) ca­rre­ra rs Fren­te a su so­fis­ti­ca­do su­ce­sor, el RS pa­re­ce ha­ber­se que­da­do en el cas­ca­rón. El 911 Ca­rre­ra “De Ca­rre­ras” sí obe­de­ce al ape­la­ti­vo “Renns­port”. La his­to­ria de su con­cep­to se re­mon­ta sin du­da a los tiem­pos de fa­mo­so y desea­do RS 2.7 de 1973, pe­ro su di­rec­to an­te­ce­sor fue el mo­de­lo desa­rro­lla­do por la fá­bri-

ca en 1990 pa­ra la Pors­che Ca­rre­ra Cup, te­lo­ne­ra de los gran­des pre­mios de Fór­mu­la 1. La ba­se era el nue­vo 964, con ape­nas unas cuan­tas me­jo­ras me­cá­ni­cas pe­ro, eso sí, ali­ge­ra­da a to­pe. Paul Frè­re, le­gen­da­rio pe­rio­dis­ta y co­le­ga, ha­ce una ex­ce­len­te des­crip­ción del pro­ce­so en su li­bro Pors­che 911 Story (pa­ra mu­chos, la bi­blia de Pors­che), que re­su­mi­mos en las si­guien­tes lí­neas:

En el apar­ta­do me­cá­ni­co, la pre­pa­ra­ción con­sis­tió en la sus­ti­tu­ción del vo­lan­te mo­tor bi­ma­sa por otro sie­te ki­los más li­ge­ro (pa­ra per­mi­tir al pro­pul­sor ga­nar vuel­tas con ra­pi­dez) y en una pre­ci­sa pues­ta a pun­to (em­pa­re­ja­mien­to se­lec­ti­vo de pis­to­nes y ci­lin­dros, ins­ta­la­ción de un ár­bol de le­vas sin pun­ta de ac­cio­na­mien­to de la bom­ba de la ser­vo­di­rec­ción, ac­cio­na­mien­to por co­rrea del ven­ti­la­dor y el al­ter­na­dor…) que lo­gró sa­car 15 CV más al mo­tor de se­rie (265 CV).

Se re­for­zó la caja de cam­bio con sin­cro­ni­za­do­res de ace­ro y se au­men­tó el desa­rro­llo de las dos pri­me­ras ve­lo­ci­da­des; ins­ta­lán­do­se ade­más un di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te ta­ra­do al 40 % y un ro­bus­to em­bra­gue sin­te­ri­za­do.

Las ba­rras an­ti­vuel­co y una ba­rra trans­ver­sal de re­fuer­zo en­tre las to­rre­tas de la suspensión de­lan­te­ra con­tri­bu­ye­ron a dar ri­gi­dez a la ca­rro­ce­ría. Tam­bién se re­for­za­ron los an­cla­jes del mo­tor, se eli­mi­na­ron los si­len­blocs de go­ma de las sus­pen­sio­nes, se sus­ti­tu­ye­ron por ró­tu­las de ace­ro los an­cla­jes su­pe­rio­res de los con­jun­tos mue­lle-amor­ti­gua­dor (con mue­lles cua­tro ve­ces más du­ros que los de se­rie) y se ins­ta­la­ron ba­rras es­ta­bi­li­za­do­ras re­gu­la­bles.

El pro­ce­so de ali­ge­ra­do con­sis­tió en la eli­mi­na­ción de to­do lo pres­cin­di­ble y la sus­ti­tu­ción de ele­men­tos de se­rie por otros op­ti­mi­za­dos. Así, fue eli­mi­na­do el sis­te­ma de cli­ma­ti­za­ción; el in-

‘El Pors­che 911 Ca­rre­ra RS era el mis­mo co­che que el Ca­rre­ra Cup: la ver­sión le­gal y ma­tri­cu­la­ble de un co­che de ca­rre­ras’

te­rior se des­nu­dó de mo­que­tas y re­ves­ti­mien­tos; se qui­ta­ron las pro­tec­cio­nes y ais­lan­tes de PVC de los ba­jos… Y se sus­ti­tu­yó la di­rec­ción asis­ti­da por un me­ca­nis­mo de cre­ma­lle­ra, el ca­pó de ace­ro por uno de alu­mi­nio y los pa­ra­gol­pes por otros idén­ti­cos más li­ge­ros.

Pe­ro una de las re­for­mas cla­ve fue la ins­ta­la­ción de llan­tas de mag­ne­sio de 17 pul­ga­das, lo que, ade­más de aho­rrar 11 kg de pe­so no sus­pen­di­do per­mi­tió do­tar a es­te atle­ta de los po­de­ro­sos dis­cos de freno del 911 Tur­bo, aña­dién­do­se el sis­te­ma de al­ta pre­sión del Ca­rre­ra 4 y man­te­nien­do el ABS, un sis­te­ma es­tre­na­do en el pro­pio 964.

Las puer­tas con­ser­va­ron su cha­pa de ace­ro, pe­ro el re­ves­ti­mien­to in­te­rior y sus me­ca­nis­mos se sus­ti­tu­ye­ron por un pa­nel plano, una ma­ni­ve­la ele­va­lu­nas y un ti­ra­dor de cor­du­ra. Sal­vo el pa­ra­bri­sas la­mi­na­do, to­dos los cris­ta­les re­du­je­ron su es­pe­sor. Y tras ins­ta­lar los re­gla­men­ta­rios cor­ta­co­rrien­tes, ex­tin­to­res y un asien­to Re­ca­ro de fi­bra de vi­drio con cin­tu­ro­nes de ar­nés, el pe­so fi­nal, en va­cío era de 1.120 kg.

Por su­pues­to, el Ca­rre­ra Cup que­dó re­ser­va­do pa­ra los cir­cui­tos pues no es­ta­ba ho­mo­lo­ga- do pa­ra cir­cu­lar por la ca­lle. El Ca­rre­ra RS pu­so re­me­dio a es­to.

En esen­cia, el nue­vo Pors­che 911 Ca­rre­ra RS era el mis­mo co­che que el Ca­rre­ra Cup: la ver­sión le­gal y ma­tri­cu­la­ble de un co­che de ca­rre­ras, de un au­tén­ti­co pu­ra san­gre.

El 964 RS se pre­sen­tó ini­cial­men­te en dos ver­sio­nes: Bá­si­ca y Touring. La pri­me­ra adop­ta­ba prác­ti­ca­men­te las mis­mas so­lu­cio­nes que el Ca­rre­ra Cup, con un ren­di­mien­to 5 CV in­fe­rior de­bi­do a la ins­ta­la­ción de un es­ca­pe de ca­lle más ci­vi­li­za­do (aun­que el clien­te po­día ele­gir el de ca­rre­ras si iba a des­ti­nar su co­che a com­pe­ti­ción), y un fil­tro de ai­re más efi­cien­te en uso nor­mal. Ade­más, en lu­gar del au­to­blo­can­te de la Co­pa adop­tó el re­cién desa­rro­lla­do pa­ra el 911 Tur­bo, con un ta­ra­do al 20% en ace­le­ra­ción y 100 % en re­ten­ción. La suspensión era tam­bién más sua­ve que la del Ca­rre­ra Cup, aun­que aún muy fir­me, y con­ser­va­ba las es­ta­bi­li­za­do­ras re­gu­la­bles.

Tam­bién los re­gla­jes eran me­nos ex­tre­mos. Pa­ra em­pe­zar, la al­tu­ra li­bre era 15 mm ma­yor (aun­que aún 90 mm más ba­ja que el Ca­rre­ra 2

de se­rie) y la caí­da era ca­si neu­tra. Se con­ser­va­ban las llan­tas de mag­ne­sio de 17 pul­ga­das de diá­me­tro, pe­ro con una pul­ga­da me­nos de an­chu­ra. Co­mo en el Cup, no exis­tía re­ves­ti­mien­tos de ba­jos ni ais­la­mien­to acús­ti­co y el ta­pi­za­do in­te­rior se li­mi­ta­ba a un sim­ple re­ves­ti­mien­to tex­til y al­fom­bri­llas suel­tas. Se aña­día un se­gun­do asien­to pa­ra el co­pi­lo­to. Al fi­nal re­sul­ta­ba so­lo 45 kg más pe­sa­do que el Ca­rre­ra Cup; era sen­ci­llo lle­var­lo a va­lo­res si­mi­la­res, pues esa era la in­ten­ción de es­te vehícu­lo. Rea­li­za­do en se­rie sus re­for­mas po­drían cum­plir con los mí­ni­mos de pro­duc­ción exi­gi­dos por la FIA pa­ra su ho­mo­lo­ga­ción en Gru­po N y ca­te­go­ría GT.

En cuan­to a la ver­sión Touring, en reali­dad se tra­ta­ba de un Ca­rre­ra 2 Coupé (con su di­rec­ción asis­ti­da, pro­tec­cio­nes de ba­jos y ais­la­mien­tos acús­ti­cos, puer­tas com­ple­tas, cli­ma­ti­za­ción etc, y equi­pa­do con el mo­tor, cam­bio, suspensión y equi­po de rue­das y fre­nos. Pe­sa­ba 100 kg más que el Bá­si­co.

El mo­de­lo que hoy vie­ne a las pá­gi­nas de EVO es una pie­za sin­gu­lar. Des­ti­na­do a la pro­mo­ción de la Cup en Es­pa­ña fue lle­va­do a los cir­cui­tos, don­de ejer­ció de ou­vreur en ma­nos de pi­lo­tos de re­nom­bre. Tras la fi­na­li­za­ción de la Pors­che Cup en 1993, pa­só a la re­ser­va, sien­do fi­nal­men­te ma­tri­cu­la­do en 1995, con ape­nas los ki­ló­me­tros del ro­da­je en su mar­ca­dor. Pa­sa­dos unos años, por dis­tin­tas cau­sas vol­vió a que­dar en di­que se­co, has­ta que los pla­ne­tas se ali­nea­ron pa­ra fa­vo­re­cer su re­cu­pe­ra­ción. due­lo al ama­ne­cer Aún no ha ama­ne­ci­do pe­ro los dos nue­ve on­ce des­te­llan co­mo si tu­vie­ran luz pro­pia. Jai­me dis­pa­ra su cá­ma­ra en­tu­sias­ma­do. El ai­re es­tá lim­pio, cris­ta­lino. Tras el en­cuen­tro en ple­na no­che (va­ya ma­dru­gón) par­ti­mos en bus­ca de nue­vas lo­ca­li­za­cio­nes, dis­fru­tan­do, aún de no­che, de las re­vi­ra­das ca­rre­te­ras de la sie­rra nor­te ma­dri­le­ña y ten­tan­do en al­gu­nas cur­vas el efec­to del as­fal­to ta­pi­za­do por la es­car­cha ma­ña­ne­ra. En es­te re­co­rri­do po­de­mos apre­ciar­se una de las pri­me­ras gran­des di­fe­ren­cias en­tre es­tos her­ma­nos de san­gre: el im­pre­sio­nan­te haz de luz que pro­yec­tan los do­bles fa­ros led di­rec­cio­na­les del Ca­rre­ra T, con efec­to de fa­ros cu­ne­te­ros, con­vier­te en mor­te­ci­nas lu­ciér­na­gas a los, en su día, po­ten­tes ha­ló­ge­nos del RS.

Pe­ro sí hay pun­tos de en­cuen­tro que de­jan cla­ro que com­par­ten un ADN muy especial. En am­bos ca­sos bas­ta con po­ner­se al vo­lan­te pa­ra co­men­zar a ex­pe­ri­men­tar bue­nas vi­bra­cio­nes. Re­sul­ta in­creí­ble­men­te fá­cil en­con­trar la posición per­fec­ta, co­mo si se adap­ta­se au­to­má­ti­ca­men­te a tu cuer­po. Cam­bio, pe­da­les… to­do es­tá en su si­tio, to­do que­da al al­can­ce de la mano, cual­quier ins­tru­men­to se ma­ne­ja de for­ma in­tui­ti­va. Te sien­tes

com­pe­ne­tra­do. Y esa pri­me­ra im­pre­sión se con­fir­ma al arran­car el mo­tor y po­ner­te en mar­cha. Un ron­ro­neo em­bria­ga­dor, de so­ni­do más me­tá­li­co en el RS, inun­da el ha­bi­tácu­lo. ¡Una su­ge­ren­te at­mós­fe­ra que in­vi­ta a en­trar en ac­ción cuan­to an­tes!

Pe­ro, va­mos por par­tes, lo pri­me­ro es co­no­cer un po­co más a es­tas dos be­lle­zas.

Por fue­ra, sus re­cor­ta­das sus­pen­sio­nes les ha­cen pa­re­cer fie­ras aga­za­pa­das, con sus múscu­los en ten­sión, dis­pues­tas a aba­lan­zar­se por un 0 a 100 de ré­cord. Son –aún a ries­go de pa­re­cer pors­chis­ta, ¡qué le voy a ha­cer!– sen­ci­lla­men­te per­fec­tos. To­do en ellos es ar­mo­nía, in­clu­so esas gi­gan­tes­cas llan­tas gris ti­ta­nio de 20’’ que equi­pa el T, que ha­cen pa­re­cer pe­que­ños unos dis­cos de freno de ¡na­da me­nos que 330 mm! Aun­que, sin­ce­ra­men­te, me si­guen gus­tan­do a ra­biar esas llan­tas de mag­ne­sio. Por cier­to, ¿de ver­dad eran con­si­de­ra­dos ul­tra­ba­jos los neu­má­ti­cos per­fil 40 y 50 del RS ha­ce 25 años?

Hay al­go, sin em­bar­go, que no cam­bia con el tiem­po. Si eres de los que dis­fru­tan con la con­tem­pla­ción de un mo­tor, el RS te da­rá cum­pli­da sa­tis­fac­ción, hay pa­ra mi­rar un buen ra­to, em­pe­zan­do por ese pe­cu­liar ven­ti­la­dor; mien­tras que si le­van­tas el ca­pó tra­se­ro del T, tu go­zo en pozo, ten­drás que con­for­mar­te con ver un par de ta­po­nes pa­ra el re­lle­na­do de acei­te y agua. Eso es to­do.

Por den­tro, en am­bos mo­de­los se res­pi­ra una at­mós­fe­ra especial. Cho­ca la coin­ci­den­cia en el sis­te­ma de aper­tu­ra de puer­tas, con sen­dos ti­ra­do­res de te­ji­do plás­ti­co. En el RS es pa­ra ali­ge­rar; en el Ca­rre­ra T… pu­ra cos­mé­ti­ca, muy ori­gi­nal pe­ro po­co prác­ti­ca. Más de una vez se ti­ra de ellos pa­ra ce­rrar en lu­gar de ha­cer­lo del asi­de­ro y el color ama­ri­llo ele­gi­do con el pa­que­te In­te­rior Ca­rre­ra T pron­to em­pe­za­ra a ne­ce­si­tar un la­va­do.

Co­mo es tra­di­ción en Pors­che, el cuen­ta­vuel­tas es el rey de la ins­tru­men­ta­ción, con una es­fe­ra de ma­yor ta­ma­ño que el res­to, cen­tra­da en el aro del vo­lan­te. Y aquí se de­ja no­tar de nue­vo la di­fe­ren­cia ge­ne­ra­cio­nal en ma­te­ria de er­go­no­mía. Así, mien­tras en el RS (co­mo en to­dos los 911 de la épo­ca) la ins­tru­men­ta­ción se dis­po­ne en hi­le­ra, que­dan­do al­gu­nos re­lo­jes po­co vi­si­bles, en el T to­do, ab­so­lu­ta­men­te to­do que­da en el cam­po de vi­sión del con­duc­tor y to­dos los man­dos al al­can­ce de su mano.

Los asien­tos no tie­nen un pe­ro. El ba­quet del Ca­rre­ra RS, de una so­la pie­za de plás­ti­co fo­rra­do en cue­ro, so­lo per­mi­te el ajus­te lon­gi­tu­di­nal, pe­ro es per­fec­to pa­ra mí; el del T aña­de a es­ta po­si­bi­li­dad ajus­tes eléc­tri­cos so­lo en al­tu­ra e in­cli­na­ción del res­pal­do, pe­ro bas­tan igual­men­te pa­ra en­con­trar la pos­tu­ra per­fec­ta.

En el apar­ta­do cli­ma­ti­za­ción, ob­via­men­te, tam­bién se lle­va la pal­ma el mo­de­lo más mo-

‘Hay pun­tos de en­cuen­tro que de­jan cla­ro que com­par­ten un ADN muy especial’

derno, pe­ro no so­lo por di­se­ño y efi­cien­cia: en su afán por ali­ge­rar, el clá­si­co re­nun­ció a car­gar con el pe­so del cli­ma­ti­za­dor que equi­pa­ba de se­rie el 964 y so­lo dis­po­ne de un mo­des­to sis­te­ma de ven­ti­la­ción y ca­le­fac­ción.

¿Mú­si­ca? Mien­tras los ocu­pan­tes del Ca­rre­ra T dis­fru­tan de un es­tu­pen­do equi­po de so­ni­do Bo­se con “Su­rround Sound Sys­tem” (1.615 €, co­mo al­ter­na­ti­va al PCM de se­rie que per­mi­te co­ne­xión a los ar­chi­vos del te­lé­fono mó­vil), los del RS go­zan de una bue­na con­ver­sa­ción y del ru­gi­do del mo­tor, pues en el sal­pi­ca­de­ro só­lo es­tá el hue­co don­de so­lía en­cas­trar­se una Bec­ker Mé­xi­co, con una ta­pa de plás­ti­co. ¡Ni si­quie­ra lle­va preins­ta­la­ción!

Só­lo hay al­go que re­chi­na en es­ta uni­dad Ca­rre­ra T de nues­tra prue­ba: la so­bre­do­sis de equi­pa­mien­to no aca­ba de te­ner sen­ti­do en un ejem­plo de de­por­ti­vo li­ge­ro. Y no por­que va­ya a no­tar­se un cam­bio ra­di­cal en sus pres­ta­cio­nes (que al­go ha­brá, sin du­da) sino por res­pe­to a la esen­cia de es­te con­cep­to an­ces­tral den­tro de la cul­tu­ra Pors­che.

Clean Dri­ving

Agi­li­dad, li­ge­re­za y res­pues­ta de los di­fe­ren­tes ele­men­tos di­ná­mi­cos de un au­to­mó­vil se su­man pa­ra crear equi­li­brio y una for­ma de con­duc­ción pre­ci­sa y gra­ti­fi­can­te en cual­quier cir­cuns­tan­cia, in­clu­so cer­ca del lí­mi­te. Es lo que los ex­per­tos de­no­mi­nan Clean Dri­ving. La Con­duc­ción Lim­pia, con ma­yús­cu­las, de­ter­mi­na la no­ble­za de ca­rác­ter de un vehícu­lo, al­go de lo que no ca­be du­da en el ca­so de es­tos dos ejem­pla­res.

Am­bos son co­mo ca­ba­llos de pu­ra san­gre. Na­cie­ron pa­ra co­rrer y dis­fru­tan con ello, por eso, en cuan­to se les en­si­lla, no pue­den evi­tar mos­trar­se in­quie­tos. Pi­den gue­rra. Y aun­que son ca­pa­ces de com­por­tar­se co­mo ni­ños bue­nos, en el fon­do es­tán ra­bian­do por dar rien­da suel­ta a su ins­tin­to.

En el ca­so del Ca­rre­ra T to­do re­sul­ta in­tui­ti­vo, sen­ci­llo, pre­de­ci­ble y con­tro­la­ble. Al me­nos es la sen­sa­ción de equi­li­brio y se­gu­ri­dad que trans­mi­te, gra­cias, sin du­da, al ex­tra­or­di­na­ria­men­te afi­na­do cha­sis y a esa per­fec­ta ar­mo­nía en­tre mo­tor y cam­bio, aun­que pi­de sa­lir del abu­rri­do mo­do Nor­mal y, de vez en cuan­do, de­jar­lo res­pi­rar a “es­ca­pe li­bre”.

En el RS, en cam­bio, no hay con­trol elec­tró­ni­co que val­ga. Lo que es, es por mé­ri­tos pro­pios. Y aquí ca­be des­ta­car la ne­ta res­pues­ta del mo­tor

at­mos­fé­ri­co, la pre­ci­sa y rá­pi­da di­rec­ción, la es­pec­ta­cu­lar ca­pa­ci­dad de fre­na­da, per­fec­ta­men­te mo­du­la­ble, y el po­si­ti­vo efec­to del au­to­blo­can­te asi­mé­tri­co. Con só­lo el 20 % de blo­queo en ace­le­ra­ción, per­mi­te un pa­so por cur­vas muy sua­ve y pro­gre­si­vo y, al re­te­ner en apo­yo, el 100 % de blo­queo ejer­ce un efec­to es­ta­bi­li­za­dor que re­du­ce de ma­ne­ra sa­na el efec­to de gui­ña­da. A par­tir de ahí, ¿qué más se pue­de pe­dir? El co­che pa­re­ce leer tus pen­sa­mien­tos y res­pon­de con no­ble­za y pre­ci­sión ab­so­lu­ta a to­das tus in­ten­cio­nes.

Es en las ma­nio­bras don­de el con­duc­tor del clá­si­co su­da la go­ta gor­da. Sin asis­ten­cia y aún con me­dia vuel­ta de vo­lan­te me­nos, ven­cer la re­sis­ten­cia de las go­mas en pa­ra­do es al­go que re­quie­re fuer­za y de­ter­mi­na­ción. Por eso siem­pre es me­jor ha­cer­lo mien­tras se mue­ve el co­che li­ge­ra­men­te ha­cia ade­lan­te o ha­cia atrás. Pa­ra el con­duc­tor del T, en cam­bio, es glo­ria ben­di­ta dis­po­ner de una di­rec­ción con asis­ten­cia va­ria­ble que acen­túa o dis­mi­nu­ye su efec­to en fun­ción de la ve­lo­ci­dad y de las con­di­cio­nes: con más fir­me­za en rec­ta, y con pro­gre­si­vi­dad adap­ta­da al rit­mo y ra­dio de gi­ro de las cur­vas.

¿No creéis que se me­re­ce de­jar atrás el con­cep­to Touring y atre­ver­se con el RS? Yo me apun­to.

‘La Con­duc­ción Lim­pia, con ma­yús­cu­las, de­ter­mi­na la no­ble­za de ca­rác­ter de un vehícu­lo’

Arri­ba: El Ca­rre­ra T pue­de pe­dir­se con equi­po mul­ti­me­dia y asien­tos tra­se­ros sin so­bre­cos­te... a ex­cep­ción del in­cre­men­to de pe­so. Pa­ra ali­ge­rar, los asien­tos de­lan­te­ros cuen­tan con re­gla­je lon­gi­tu­di­nal ma­nual, y las puer­tas con ti­ra­do­res de cor­du­ra.

Arri­ba: La ins­tru­men­ta­ción de los 911 acu­mu­ló in­di­ca­do­res de for­ma al­go anár­qui­ca, pe­ro se ha con­ver­ti­do en to­do un clá­si­co. Las llan­tas de mag­ne­sio per­mi­ten aho­rrar 11 ki­los... y ha­cen hue­co pa­ra los ex­ce­len­tes fre­nos con pin­zas fi­jas. De­re­cha: La re­fri­ge­ra­ción, por su­pues­to, era por ai­re.

Arri­ba: Si de­ci­des no mon­tar el sis­te­ma mul­ti­me­dia en el Ca­rre­ra T, en su lu­gar ten­drás un gran hue­co pa­ra de­po­si­tar ob­je­tos.

Arri­ba dcha.: Las lla­ves son cla­ros ejem­plos de la dis­tan­cia tem­po­ral que se­pa­ra a es­tos dos mo­de­los.

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