RE­NAULT MÉ­GA­NE R. S.

En Re­nault Sport siem­pre han si­do es­pe­cia­lis­tas en to­car las te­clas ade­cua­das pa­ra con­ver­tir un sim­ple co­che ge­ne­ra­lis­ta en uno de los me­jo­res de­por­ti­vos de su seg­men­to. Aho­ra, han in­ten­ta­do ha­cer­lo de nue­vo con el Mé­ga­ne por ter­ce­ra vez, un co­che que enc

EVO (Spain) - - SUMARIO - por M. ti­neo fo­to­gra f ía da­ve smith

Pro­ba­mos la ter­ce­ra generación del Mé­ga­ne R.S. en las ca­rre­te­ras de Cá­diz y el cir­cui­to de Je­rez

Sal­go de esa lar­ga cur­va de iz­quier­das ace­le­ran­do a to­pe. El di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te Tor­sen que in­clu­ye el cha­sis Cup de es­te Re­nault Mé­ga­ne R.S. me ayu­da a man­te­ner la tra­yec­to­ria, aun­que eso no se tra­du­ce en nin­gún mo­les­to ti­rón a tra­vés de la di­rec­ción. To­do flu­ye con una ex­tra­ña na­tu­ra­li­dad pa­ra ser un GTI de trac­ción de­lan­te­ra. La cur­va se aca­ba al mis­mo tiem­po que la agu­ja del cuen­ta­rre­vo­lu­cio­nes ro­za el 6 de su es­ca­la. Pa­so de ter­ce­ra a cuar­ta ve­lo­ci­dad con un rá­pi­do pi­so­tón al pe­dal del em­bra­gue y un gol­pe se­co de mu­ñe­ca, si­go ace­le­ran­do du­ran­te un par de se­gun­dos y, en­ton­ces, lle­ga el mo­men­to de sal­tar so­bre el pe­dal del freno: unos 100 me­tros más ade­lan­te, hay una bo­ni­ta y re­don­da cur­va de de­re­chas que to­ma­ré en segunda ve­lo­ci­dad. Los fre­nos Brem­bo con pin­zas de cua­tro pis­to­nes tie­nen un tac­to ex­ce­len­te, y fre­nan ade­más tan­to co­mo per­mi­ten sus neu­má­ti­cos Brid­ges­to­ne Po­ten­za S001 y, aun­que lle­vo un buen ra­to a es­te rit­mo, si­gue sin apa­re­cer el más mí­ni­mo sín­to­ma de fa­ti­ga.

Los pe­da­les es­tán muy bien co­lo­ca­dos, y el pun­ta ta­cón sa­le con bas­tan­te fa­ci­li­dad. Ter­ce­ra. Segunda. Y lle­ga la cur­va. A es­ta ve­lo­ci­dad y con el mo­do Ra­ce se­lec­cio­na­do, el ESP va des­co­nec­ta­do y las rue­das tra­se­ras si­guen gi­ran­do en sen­ti­do opues­to a las de­lan­te­ras has­ta 100 km/h –en el res­to de mo­dos, lo ha­ce has­ta 60 km/h–. Ini­cio el gi­ro y, en­ton­ces, no­to que el eje tra­se­ro co­mien­za a des­li­zar de for­ma no­ta­ble pe­ro, al mis­mo tiem­po, con dul­zu­ra y pro­gre­si­vi­dad. Co­mien­zo a con­tra­vo­lan­tear sua­ve­men­te, sin em­bar­go, la tra­se­ra del Re­nault Mé­ga­ne R.S. in­sis­te en su idea de ga­nar pro­ta­go­nis­mo, lle­ván­do­me a man­te­ner una bo­ni­ta cru­za­da con me­dia vuel­ta de vo­lan­te gi­ra­da en sen­ti­do opues­to a la cur­va. ¿Que si me he lle­va­do un sus­to? Ni mu­cho me­nos, aun­que de­bo re­co­no­cer que nun­ca he de­rra­pa­do tan­to y de una for­ma tan fá­cil y con­tro­la­da con un co­che de trac­ción de­lan­te­ra. Ade­más, lo más cu­rio­so es que ape­nas me he te­ni­do que des­viar de mi tra­yec­to­ria, así que si es­to hu­bie­se ocu­rri­do en ple­na ca­rre­te­ra en vez de en un cir­cui­to co­mo en el que me en­cuen­tro, no ha­bría te­ni­do que sa­lir­me ni tan si­quie­ra de mi ca­rril. ¡Qué pa­sa­da!

Des­pués de es­tar dos días a los man­dos de dos uni­da­des del Re­nault Mé­ga­ne R.S., qui­zá es­te mo­men­to que aca­bo de des­cri­bir pue­de re­su­mir el buen sa­bor de bo­ca que me ha de­ja­do la úl­ti­ma cria­tu­ra desa­rro­lla­da por Re­nault Sport que, por cier­to, sa­le en exc­lu­si­va de la lí­nea de pro­duc­ción que Re­nault tie­ne en la pro­vin­cia es­pa­ño­la de Pa­len­cia. Los da­tos no mien­ten, y el he­cho de que las ven­tas de com­pac­tos GTI se ha­yan mul­ti­pli­ca­do por cua­tro en los úl­ti­mos años ha pro­vo­ca­do que la ma­yo­ría de fa­bri­can­tes es­té desa­rro­llan­do al­gu­na ver­sión de es­te ti­po. No en vano, en Re­nault creen que en 2018 y en Eu­ro­pa, se ven­de­rán más de 100.000 uni­da­des de es­te ti­po de co­ches…

Por eso mis­mo, y al tiem­po que nos des­pla­za­mos has­ta Je­rez pa­ra pro­bar el Re­nault Mé­ga­ne R.S., he­mos pre­pa­ra­do una com­pa­ra­ti­va en la dis­tan­cia con los prin­ci­pa­les ri­va­les de la nue­va pro­me­sa fran­ce­sa. La ve­rás unas pá­gi­nas más ade­lan­te. Pe­ro va­ya­mos por par­tes. Y la pri­me­ra es la prue­ba del nue­vo Re­nault Mé­ga­ne R.S.

En la Pe­nín­su­la es­ta­mos a pun­to de re­ci­bir una ola de frío con in­ten­sas ne­va­das en las pró­xi­mas ho­ras pe­ro, de mo­men­to, el sol rei­na en Cá­diz, ha­cien­do que el ama­ri­llo de la ca­rro­ce­ría del pri­mer Mé­ga­ne R.S que voy a pro­bar hoy bri­lle co­mo un muscu­loso y de­fi­ni­do cuer­po bron­cea­do en pleno ve­rano. Es­ta uni­dad tie­ne cam­bio au­to­má­ti­co y cha­sis Sport, el que vie­ne de se­rie; el turno del Cup lle­ga­rá ma­ña­na.

Por fue­ra, los dos son igua­les. En el Mé­ga­ne R.S. des­ta­can sus abul­ta­das ale­tas – el R.S. es 60 y 40 mm más an­cho de­lan­te y de­trás res­pec­ti­va­men­te que un Mé­ga­ne GT–, sus gru­pos óp­ti­cos en for­ma de ban­de­ra de cua­dros en la par­te in­fe­rior del pa­ra­gol­pes de­lan­te­ro, y el gi­gan­tes­co es­ca­pe cen­tral que pre­si­de el di­fu­sor tra­se­ro. El Mé­ga­ne R.S. lle­va de se­rie llan­tas de 18 pul­ga­das, pe­ro es­ta uni­dad cuen­ta con unas de 19” opcionales. Si op­tas por ellas, no só­lo cam­bia la me­di­da del neu­má­ti­co, sino que su mar­ca tam­bién va­ría. En 18”, el R.S. lle­va unos Con­ti­nen­tal Con­tiS­por­tCon­tact6; en 19”, unos Brid­ges­to­ne Po­ten­za S001.

En el in­te­rior, los cam­bios más lla­ma­ti­vos fren­te a un Mé­ga­ne nor­mal son los asien­tos de­por­ti­vos, el vo­lan­te fo­rra­do en piel y Al­cán­ta­ra tras el que aso­man las gran­des le­vas fi-

‘Nun­ca ha­bía de­rra­pa­do tan­to y de una for­ma tan con­tro­la­da con un trac­ción de­lan­te­ra’

jas me­tá­li­cas y los pe­da­les de alu­mi­nio. Bas­ta con em­pe­zar a tras­tear con la pan­ta­lla cen­tral pa­ra des­cu­brir otras mo­di­fi­ca­cio­nes de im­por­tan­cia, co­mo los nue­vos mo­dos de con­duc­ción. Ade­más de los ya co­no­ci­dos en el res­to de la ga­ma Mé­ga­ne –Com­fort, Neu­tral, Sport y Per­so–, aho­ra hay un mo­do Ra­ce que, res­pec­to al Sport, des­ac­ti­va por com­ple­to el con­trol de es­ta­bi­li­dad y, co­mo de­cía an­tes, re­tra­sa de 60 a 100 km/h la ve­lo­ci­dad a la que las rue­das tra­se­ras de­jan de gi­rar en sen­ti­do opues­to a las de­lan­te­ras pa­ra ha­cer­lo en el mis­mo.

El nue­vo es­ca­pe, que en reali­dad cuen­ta con una gran sa­li­da do­ble ocul­ta den­tro de ese bo­que­te tra­pe­zoi­dal, emi­te un so­ni­do bron­co y su­ge­ren­te en la fun­ción Sport y Ra­ce, y tam­bién cuen­ta con la ayu­da del sis­te­ma de au­dio pa­ra que sea más per­cep­ti­ble en el in­te­rior. A di­fe­ren­cia del Clio R.S., el so­ni­do del Mé­ga­ne es na­tu­ral, y no pa­re­ce sa­ca­do de la gar­gan­ta de R2-D2, el mí­ti­co droi­de de Sta­rWars. Ade­más, cuan­do ace­le­ras a fon­do y subes de mar­cha, el Mé­ga­ne R.S. con cam­bio au­to­má­ti­co emi­te un bo­ni­to ca­rras­peo que no se pro­du­ce en la ver­sión de cam­bio ma­nual.

De­bo re­co­no­cer que los pro­duc­tos fir­ma­dos por Re­nault Sport tie­nen un sa­bor especial. Son di­fe­ren­tes. Me gus­tan, aun­que unos mu­cho más que otros. Te­nía mie­do de que es­te Mé­ga­ne tu­vie­se más que ver con el ac­tual Clio R.S. que con el an­te­rior Mé­ga­ne R.S., pe­ro bas­tan unos po­cos ki­ló­me­tros pa­ra com­pro­bar que el nue­vo vás­ta­go fran­cés es un Re­nault Sport de los bue­nos. Del Clio R.S. no me gus­ta na­da el he­cho de que só­lo se ven­da con cam­bio au­to­má­ti­co, y no só­lo por­que pre­fie­ra los cam­bios ma­nua­les. No. El pro­ble­ma del Clio es que su caja de cam­bios EDC de do­ble em­bra­gue va bien pe­ro, cuan­do se rue­da de­pri­sa de ver­dad, no siem­pre ha­ce to­do lo que tú quie­res de for­ma ins­tan­tá­nea. Y eso, al fi­nal, res­ta con­fian­za y te des­co­nec­ta de la con­duc­ción.

Co­mo po­drás ima­gi­nar, en cuan­to lle­go a la pri­me­ra ca­rre­te­ra con cua­tro cur­vas lo pri­me­ro que ha­go es bus­car­le las cos­qui­llas a la caja de cam­bios EDC de seis mar­chas del Mé­ga­ne. Y, pa­ra mi sor­pre­sa y re­go­ci­jo, su re­sul­ta­do es ple­na­men­te sa­tis­fac­to­rio siem­pre que lo lle­ves en ma­nual y en el mo­do Sport o, so­bre to­do, Ra­ce. Si lo po­nes en au­to­má­ti­co y en el res­to de pro­gra­mas, el re­sul­ta­do ya es un po­co más nor­ma­li­to... Pe­ro si lo lle­vas co­mo te di­go, cam­bia ra­pi­dí­si­mo tan­to a la ho­ra de su­bir de mar­cha co­mo al re­du­cir y siem­pre, siem­pre, te obe­de­ce. Da igual que fre­nes a lo

bes­tia y re­duz­cas has­ta segunda ve­lo­ci­dad ha­cien­do que el mo­tor lle­gue a 6.000 rpm, por­que el cam­bio siem­pre va a ha­cer­te ca­so. Y eso, cuan­do vas de­pri­sa, ayu­da mu­cho, so­bre to­do en tér­mi­nos de con­fian­za. Qui­zá sea un po­qui­to brus­co en al­gu­nas re­duc­cio­nes, pe­ro la ver­dad es que eso tam­po­co lo con­si­de­ro un pro­ble­ma en un co­che que quie­re des­pun­tar por tac­to de­por­ti­vo.

Op­tar por la caja au­to­má­ti­ca pue­de ser una bue­na al­ter­na­ti­va, aun­que to­do de­pen­de­rá de dos co­sas: la pri­me­ra, que no seas un que­ma­do co­mo el que es­tas lí­neas escribe y dis­fru­tes ma­ne­jan­do tres pe­da­les con dos pies y mo­vien­do esa pa­lan­ca en H que hay en­tre los asien­tos de­lan­te­ros; y dos, que con­si­de­res que pue­des pres­cin­dir del di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te Tor­sen del cha­sis Cup, pues só­lo se pue­de po­ner con cam­bio ma­nual.

Tam­bién de­bes te­ner en cuen­ta que el Mé­ga­ne R.S. con cam­bio au­to­má­ti­co pue­de lle­var dos ele­men­tos que no tie­ne el ma­nual, pe­ro a mí me pa­re­cen com­ple­ta­men­te pres­cin­di­bles y has­ta des­pre­cia­bles: un sis­te­ma Launch Con­trol pa­ra rea­li­zar ace­le­ra­cio­nes ful­gu­ran­tes des­de pa­ra­do –sal­vo pa­ra ha­cer prue­bas pa­ra la re­vis­ta, es un sis­te­ma que en mi vi­da he uti­li­za­do...-; y un con­trol elec­tró­ni­co de di­fe­ren­cial que ac­túa so­bre los fre­nos cuan­do la rue­da in­te­rior pa­ti­na –no va tan bien co­mo un au­to­blo­can­te, fa­ti­ga más los fre­nos y, ade­más, en ple­na ace­le­ra­ción pro­du­ce le­ves ti­ro­nes en la di­rec­ción...–.

El RE­NAULT MÉ­GA­NE R.S. TAM­BIÉN LLE­VA un NUE­VO MO­TOR 1.8 Tur­bo que, la ver­dad, rin­de co­mo de­be. ¿Por qué di­go es­to? Bueno, di­ga­mos que el pro­pul­sor de los an­te­rio­res Mé­ga­ne R.S. no siem­pre era tan bri­llan­te co­mo el de sus ri­va­les. Sí, co­rría, y te­nía ese ex­plo­si­vo ca­rác­ter de los mo­to­res tur­bo de an­ta­ño, pe­ro no se le no­ta­ba tan ple­tó­ri­co a al­tas re­vo­lu­cio­nes co­mo el 2.0 TSI del Seat León Cu­pra de la épo­ca, pro­ba­ble­men­te la re­fe­ren­cia por aquel en­ton­ces. Era un pro­pul­sor que em­pe­za­ba a dar­lo to­do –y tam­po­co era tan­to– a 3.000 rpm, pe­ro se apa­ga­ba a po­co más de 5.500 rpm. Y, por si fue­ra po­co, tam­po­co te­nía pre­ci­sa­men­te un con­su­mo re­du­ci­do...

Con el nue­vo 1.8 Tur­bo esos fan­tas­mas tam­bién han pa­sa­do a me­jor vi­da. Ten­dre­mos que con­vi­vir más días pa­ra con­fir­mar que su con­su­mo real ya es más co­me­di­do, pe­ro de lo que no me ca­be la me­nor du­da es que, por pres­ta­cio­nes, no tie­ne na­da que en­vi­diar a sus ri­va­les, to­dos 2.0 ex­cep­to el 1.6 del Peu­geot 308 GTI. Y, pa­ra co­rro­bo­rar­lo, te voy a dar un da­to de­fi­ni­ti­vo: el R.S. tar­da 5,8 se­gun­dos en pa­sar de 0 a 100 km/h, in­de­pen­dien­te­men­te de que lle­ve el cam­bio ma­nual o el au­to­má­ti­co. Eso es lo mis­mo que tar­da el Seat León Cu­pra de 300 CV.

No es só­lo una cues­tión de ci­fras. Tam­bién ha me­jo­ra­do en sen­sa­cio­nes. Aho­ra, lo me­jor de su res­pues­ta no se en­cuen­tra tan con­cen­tra­do en ape­nas 2.500 rpm. Em­pie­za a em­pu­jar con de­ci­sión por de­ba­jo de 2.000 rpm y si­gue dan­do lo me­jor de sí has­ta las 6.000 rpm, ci­fra en la que sus 280 CV aso­man sus son­rien­tes ca­ras por las puer­tas del es­ta­blo. Cu- rio­sa­men­te, y a di­fe­ren­cia de sus com­pe­ti­do­res, su da­to de par má­xi­mo no es­tá en torno a las 2.000-2.500 rpm, sino a 4.800 rpm. Ahí el 1.8 Tur­bo en­tre­ga 390 Nm, una ci­fra tam­bién más ele­va­da que la de sus ri­va­les –el 2.0 TSI del Cu­pra en­tre­ga 380 Nm–. Pe­se a ello, y co­mo te co­men­ta­ba, es un mo­tor con mu­cho ge­nio a par­tir de po­co más de 2.000 rpm.

Ade­más, co­mo el tur­bo es de ti­po twins­croll, su tiem­po de res­pues­ta es prác­ti­ca­men­te in­apre­cia­ble. Ya sa­bes, es­ta tec­no­lo­gía con­sis­te en ha­cer que los ga­ses de es­ca­pe de dos de los ci­lin­dros del mo­tor lle­guen por un con­duc­to pa­ra ha­cer gi­rar a la tur­bi­na, mien­tras que los ga­ses de los otros dos ci­lin­dros lo ha­cen por otro. De esa ma­ne­ra, se ase­gu­ra un cau­dal de ga­ses más re­gu­lar, y eso ayu­da a que la res­pues­ta del tur­bo sea más ins­tan­tá­nea y pro­gre­si­va.

Con to­do, el mo­tor de es­te Mé­ga­ne R.S. es de esos en los que ace­le­ras a fon­do y no­tas que su res­pues­ta es vi­go­ro­sa y que siem­pre es­tá lleno de ra­bia, pro­vo­can­do que ca­da apu­ra­da de mar­cha se con­vier­ta en un al­go que quie­res re­pe­tir una y otra vez. Es­ta es una de las ex­pe­rien­cias que uno es­pe­ra te­ner a los man­dos de un co­che de es­te ti­po, pe­ro no es la úni­ca. Y, al vo­lan­te del R.S., lo cier­to es que se per­ci­ben un mon­tón de de­ta­lles que te ha­cen sen­tir en al­go especial, mu­cho más que un sim­ple Mé­ga­ne. Sí, man­tie­ne esa caó­ti­ca pan­ta­lla cen­tral tan so­bre­car­ga­da de me­nús que ter­mi­na por des­con­cer­tar si tie­nes que uti­li­zar­la en mar­cha pe­ro, cuan­do te ol­vi­das de la ra­dio y del na­ve­ga­dor y op­tas por se­lec­cio­nar los mo­dos Sport o Ra­ce, la co­sa

‘Pe­se a ser un 1.8 Tur­bo, el mo­tor no tie­ne na­da que en­vi­diar a sus ri­va­les 2.0’

cam­bia. El so­ni­do del es­ca­pe to­ma el pro­ta­go­nis­mo su­fi­cien­te co­mo pa­ra gus­tar y no can­sar, con ese bron­co e in­ten­so ron­qui­do tí­pi­co de los mo­der­nos mo­to­res tur­bo. La di­rec­ción ad­quie­re un tac­to más fir­me, y ape­nas hay dos vuel­tas de vo­lan­te en­tre to­pes pa­ra gi­rar­la por com­ple­to de un la­do a otro. El vo­lan­te es más grue­so que el de otros Mé­ga­ne, y la par­te su­pe­rior e in­fe­rior fo­rra­das en Al­cán­ta­ra trans­mi­ten una sen­sa­ción de lo más ra­cing, aun­que es­tés sim­ple­men­te ma­nio­bran­do en el ga­ra­je.

En ca­rre­te­ra, ese am­bien­te no ha­ce más que me­jo­rar gra­cias a la pre­ci­sión de la di­rec­ción o al buen tra­ba­jo de la suspensión. El R.S. no lle­va amor­ti­gua­do­res adap­ta­ti­vos ni en op­ción. Se­gún los in­ge­nie­ros de Re­nault Sport, el mo­ti­vo es que, con una suspensión de ese ti­po, no con­se­guían un com­pro­mi­so tan bueno co­mo el que han lo­gra­do con la suspensión del R.S. Fir­ma­dos por Ka­ya­ba, los amor­ti­gua­do­res em­plean una tec­no­lo­gía si­mi­lar a la que lle­va el Re­nault Clio R3T de rall­yes. Con­sis­te en em­plear una es­pe­cie de se­gun­do amor­ti­gua­dor den­tro del pro­pio amor­ti­gua­dor, de ma­ne­ra que la pri­me­ra par­te de su re­co­rri­do, don­de se ab­sor­ben las pe­que­ñas irre­gu­la­ri­da­des, es más bien sua­ve; en cam­bio, en apo­yos fuer­tes, gran­des irre­gu­la­ri­da­des, etc., esa segunda par­te del amor­ti­gua­dor au­men­ta su du­re­za. ¿El re­sul­ta­do? Con­ven­ce, y mu­cho. A rit­mo nor­mal, se sien­te fir­me y no­tas esas pe­que­ñas y clá­si­cas sa­cu­di­das que, en los co­ches de­por­ti­vos, pro­du­cen las irre­gu­la­ri­da­des de la ca­rre­te­ra. Sin em­bar­go, no es in­có­mo­do, y tam­po­co se que­ja­rán tus acom­pa­ñan­tes en ca­so de que ten­gas que ha­cer un via­je de 600 ki­ló­me­tros.

Si con­ven­ce por co­mo­di­dad, qui­zá el pun­to más crí­ti­co de es­te ti­po de co­ches, en el res­to de cir­cuns­tan­cias su fun­cio­na­mien­to es muy bueno. Cuan­do vas de­pri­sa por una ca­rre­te­ra re­tor­ci­da, la ca­rro­ce­ría ba­lan­cea muy po­co y sus mo­vi­mien­tos son cortos y rá­pi­dos. Se no­ta fir­me, pe­ro no es se­ca y con­si­gue man­te­ner siem­pre las rue­das en con­tac­to con el sue­lo. Cues­ta ver­la re­bo­tar en zo­nas ba­chea­das, y eso es fun­da­men­tal pa­ra que el com­por­ta­mien­to del R.S. sea fran­ca­men­te bueno.

Ló­gi­ca­men­te, la di­rec­ción a las cua­tro rue­das tam­bién po­ne su gra­ni­to de are­na. En­tre lo bien que tra­ba­ja la suspensión y la fa­ci­li­dad y pre­ci­sión con la que guía al Mé­ga­ne por las cur­vas, no tar­das en dar­te cuen­ta de que es­te R.S. po­ne el lis­tón muy al­to en la bús­que­da de ese com­pli­ca­do equi­li­brio en­tre co­mo­di­dad, agi­li­dad y con­trol. Es muy fá­cil ir de­pri­sa con el Mé­ga­ne.

El úni­co as­pec­to a te­ner en cuen­ta es que hay que acos­tum­brar­se un po­co a que el eje tra­se­ro ten­ga esa no­ta­ble par­te de pro­ta­go­nis­mo, pues cuan­do se va li­ge­ri­to se no­ta mu­cho el efec­to de la di­rec­ción 4Con­trol, es­pe­cial­men­te en mo­do Ra­ce. No es que sea una tra­se­ra ner­vio­sa o exi­gen­te. Es, sim­ple­men­te, que tam­bién gi­ra; y eso ha­ce que, por ejem­plo, al prin­ci­pio nos en­con­tre­mos con que la tra­za­da se cie­rra an­tes de lo pre­vis­to. Tam­po­co es que tar­des mu­cho en co­ger­le el truco, si bien hay que re­co­no­cer que no es una reac­ción tan na­tu­ral co­mo la que pue­des te­ner, por ejem­plo, en cual­quier otro GTI de trac­ción de­lan­te­ra con di­rec­ción tan só­lo al eje de­lan­te­ro.

‘El Mé­ga­ne R.S. no lle­va suspensión adap­ta­ti­va, pe­ro sí unos for­mi­da­bles amor­ti­gua­do­res si­mi­la­res a los del Clio R3T de rall­yes’

En cuan­to a los fre­nos, el cha­sis Sport cuen­ta con pin­zas Brem­bo de cua­tro pis­to­nes, y se di­fe­ren­cia de los del Cup en que los de es­te úl­ti­mo em­plean alu­mi­nio en su par­te cen­tral, al­go que ayu­da a di­si­par me­jor el ca­lor que se ge­ne­ra en un uso in­ten­si­vo. Du­ran­te mi prue­ba con el Sport en ca­rre­te­ra tam­po­co es que no­ta­se ma­yor pro­ble­ma de fa­ti­ga, aun­que to­do lo que sea una me­jo­ra de­be ser siem­pre bien­ve­ni­do...

Pa­ra el se­gun­do día, en re­nault nos han Pro­Pues­to pro­bar un Mé­ga­ne R.S. con cha­sis Cup, pe­ro só­lo en cir­cui­to. Una lás­ti­ma, pues en un cir­cui­to hay co­sas que no pue­des pro­bar. Por ejem­plo, qué tal tra­ba­ja la suspensión en un as­fal­to irre­gu­lar, y no so­bre una al­fom­bra co­mo la del cir­cui­to de Je­rez.

El cha­sis Cup lle­va los mis­mos mue­lles y amor­ti­gua­do­res del Sport, pe­ro son más fir­mes. Tam­bién es di­fe­ren­te la ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra de­lan­te­ra, que aun­que man­tie­ne el mis­mo diá­me­tro de 26 mm, las pa­re­des que la for­man cuen­tan con un gro­sor di­fe­ren­te: 3,2 mm en el Sport y 3,6 mm en el Cup. En con­jun­to, la suspensión del Cup re­sul­ta un 10% más du­ra que la del Sport.El otro cam­bio im­por­tan­te es el di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te de ti­po Tor­sen que, cuan­do una rue­da pa­ti­na en ple­na ace­le­ra­ción, es ca­paz de en­viar el 45% del par a la otra rue­da. En re­ten­ción, ese por­cen­ta­je ba­ja has­ta un 25%.

Es­ta uni­dad, co­mo de­cía, tie­ne un cam­bio ma­nual de seis mar­chas, y el freno de mano tam­bién es de pa­lan­ca –el au­to­má­ti­co só­lo pue­de te­ner freno de mano eléc­tri­co–. El cam­bio tie­ne un tac­to muy pa­re­ci­do al de los de­más Mé­ga­ne,

qui­zá un po­co más du­ro. Se ma­ne­ja con ra­pi­dez y pre­ci­sión, pe­ro es ver­dad que ga­na­ría bas­tan­tes en­te­ros si tu­vie­se un tac­to más me­tá­li­co y du­ri­to, de esos que ca­si te per­mi­ten sen­tir co­mo van des­li­zan­do las hor­qui­llas del cam­bio so­bre los sin­cro­ni­za­do­res cuan­do cam­bias de mar­cha. Al­gu­nos com­pa­ñe­ros cri­ti­ca­ban que la pa­lan­ca es­tu­vie­se un po­co le­jos y que el freno de mano po­día cho­car con el co­do al mo­ver la pa­lan­ca. A mí no me pa­re­ció ni una co­sa ni la otra.

En cir­cui­to, co­mo de­cía, no se pue­de ver qué tal tra­ba­ja la suspensión en zo­nas ba­chea­das, pe­ro sí pue­des no­tar que el Mé­ga­ne R.S. vi­ra muy plano, con­te­nien­do de for­ma no­ta­ble los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría. Es­to ayu­da a des­pla­zar­se de un la­do a otro de la pis­ta bus­can­do la tra­za­da ideal sin de­ma­sia­do es­fuer­zo, y a au­men­tar la pre­ci­sión de la di­rec­ción.

Tam­bién se no­ta la pre­sen­cia del di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te, pe­ro no es­pe­res en­con­trar­te con nin­gún ti­rón en pleno apo­yo ni con brus­que­da­des co­mo en el di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te que lle­va­ba, por ejem­plo, el Ford Fo­cus RS Mk1. En el Mé­ga­ne, si sa­les ace­le­ran­do a fon­do, no­ta­rás que el mo­rro bus­ca el in­te­rior de la cur­va con más ahín­co, pe­ro po­co más. Ob­via­men­te, la ca­pa­ci­dad de gi­ro del eje tra­se­ro tie­ne mu­cho que ver en que el au­to­blo­can­te no ten­ga tan­to tra­ba­jo, y en­tre los dos con­si­guen que el R.S. pue­da pa­sar muy rá­pi­do por las cur­vas. Si fuer­zas de­ma­sia­do en las cur­vas len­tas, no­ta­rás que el eje de­lan­te­ro tien­de a des­li­zar de una for­ma pro­gre­si­va. Bas­ta con le­van­tar el pe­dal del ace­le­ra­dor pa­ra que el eje tra­se­ro y el efec­to de re­ten­ción del au­to­blo­can­te ha­gan que la si­tua­ción vuel­va a la nor­ma­li­dad con más ra­pi­dez de lo ha­bi­tual, y tam­bién con más dul­zu­ra. To­do su­ce­de de un mo­do tan con­tro­la­do que ca­si tie­nes la sen­sa­ción de que las co­sas pa­san a cá­ma­ra len­ta. Con­for­me se su­ce­den las vuel­tas, el Mé­ga­ne R.S. ca­da vez me pa­re­ce más pre­ci­so y más fá­cil de lle­var al lí­mi­te. Es más, creo que nun­ca he con­du­ci­do un co­che de trac­ción de­lan­te­ra con el que se pue­da di­bu­jar una de­rra­pa­da de una for­ma tan sua­ve y pro­gre­si­va.

La jor­na­da lle­ga a su fin. El Re­nault Mé­ga­ne R.S. me ha gus­ta­do mu­cho, aun­que yo pre­fe­ría el com­por­ta­mien­to del an­te­rior Mé­ga­ne R.S. Era más brus­co. Me­nos pre­ci­so. Más exi­gen­te. Pe­ro tam­bién más pu­ro. Soy cons­cien­te de que el mun­do del mo­tor es­tá cam­bian­do a pa­sos agi­gan­ta­dos, tan­to que qui­zá la pró­xi­ma generación de los Mé­ga­ne R.S. y com­pa­ñía lle­ven una me­cá­ni­ca hí­bri­da que nos vuel­va a con­fir­mar que cual­quier tiem­po pa­sa­do fue me­jor...

Es ho­ra de re­gre­sar a ca­sa. Ha­brá que es­pe­rar a pro­bar por nues­tras ca­rre­te­ras de siem­pre un Mé­ga­ne R.S. Cup con cam­bio ma­nual, pe­ro ten­go las ideas lo bas­tan­te cla­ras co­mo pa­ra ima­gi­nar có­mo que­da­rá el nue­vo ca­cho­rro de Re­nault fren­te a sus ri­va­les más di­rec­tos. Por eso, y co­mo te de­cía al prin­ci­pio, en Ma­drid ya me es­tán es­pe­ran­do mis com­pa­ñe­ros con un Hyun­dai i30 N Per­for­man­ce, un Seat León Cu­pra, un Peu­geot 308 GTI y un Ford Fo­cus ST.

Arri­ba iz­da.: Las ver­sio­nes con cam­bio ma­nual lle­van freno de mano de pa­lan­ca; las au­to­má­ti­cas, uno eléc­tri­co. Arri­ba: El mo­do Ra­ce es nue­vo; se eli­ge des­de la pan­ta­lla cen­tral o des­de el bo­tón R.S. Dcha.: Por 250e, el R.S. Mo­ni­tor ofre­ce mu­cha...

Arri­ba iz­da.: La ins­tru­men­ta­ción va­ría su di­se­ño en fun­ción del mo­do se­lec­cio­na­do. Aba­jo iz­da.: Los pe­da­les de alu­mi­nio es­tán muy bien dis­pues­tos.

Aba­jo iz­da.: El in­te­rior del Mé­ga­ne R.S. se di­fe­ren­cia por el vo­lan­te, los asien­tos de­por­ti­vos, la ins­tru­men­ta­ción y por in­cluir un nue­vo mo­do de con­duc­ción de­no­mi­na­do Ra­ce.

Am­bos cha­sis in­clu­yen fre­nos Brem­bo de cua­tro pis­to­nes, pe­ro el nú­cleo del Cup es de alu­mi­nio pa­ra di­si­par me­jor el ca­lor. De­ba­jo: Los fa­ros in­fe­rio­res tie­nen fun­ción an­ti­nie­bla y, tam­bién, de lar­go al­can­ce. Son de se­rie. Aba­jo: Den­tro de la gran...

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