AU­DI vs BMW

Au­di ha aban­do­na­do su tra­di­cio­nal trac­ción quat­tro en la úl­ti­ma ver­sión del Au­di R8 V10. Pe­ro... ¿se di­fe­ren­cia­rá del R8 es­tán­dar? Qué me­jor que com­pa­rar­lo con una bes­tia de trac­ción tra­se­ra co­mo el BMW M4 CS.

EVO (Spain) - - SUMARIO - por ja­mes dis­da­le & ja­vier arús fo­to­gra­fía por deaN smith

En nues­tro te­ma de por­ta­da, en­fren­ta­mos a las dos mar­cas ger­ma­nas en cua­tro duelos di­fe­ren­tes:

n Au­di r8 Con­tra un bmw m4. ¿En Se­rio?

Uno es un su­per­de­por­ti­vo ba­ji­to de mo­tor cen­tral y, el otro, un coupé de cua­tro pla­zas re­la­ti­va­men­te prác­ti­co con un plan­tea­mien­to bas­tan­te di­fe­ren­te. A pri­me­ra vis­ta pa­re­ce una comparativa un po­co for­za­da, pe­ro es­ta­mos an­te dos co­ches muy especiales con una ca­rac­te­rís­ti­ca es­pe­cí­fi­ca en co­mún: el R8 V10 RWS –acró­ni­mo de Real Wheel Se­ries, ha­cien­do re­fe­ren­cia a su con­di­ción de trac­ción tra­se­ra– y el M4 CS son co­ches crea­dos pa­ra los que dis­fru­tan con­du­cien­do. Pu­ra y sim­ple­men­te.

Al me­nos eso di­cen sus fa­bri­can­tes. Au­di co­men­ta que el RWS se di­ri­ge “a los pu­ris­tas que apre­cian el en­tre­te­ni­mien­to esen­cial en la con­duc­ción”, mien­tras que BMW de­fi­ne al CS co­mo “la per­fec­ta com­bi­na­ción pa­ra cir­cui­to y el uso dia­rio”. Tal vez se tra­ta de dos en­fo­ques tre­men­da­men­te di­ver­gen­tes, pe­ro con un ob­je­ti­vo com­par­ti­do.

Pa­ra ver si la reali­dad coin­ci­de con la hi­pér­bo­le, nos he­mos ve­ni­do di­rec­ta­men­te a las me­jo­res ca­rre­te­ras de Ga­les. Cuan­do lle­ga­mos to­da­vía ha­ce frío y la ca­rre­te­ra si­gue hú­me­da por la llu­via caí­da du­ran­te la no­che an­te­rior; pe­ro el sol bri­lla en el cie­lo y las ca­rre­te­ras de es­te lu­gar son de las me­jo­res del mun­do, por lo que pron­to nos po­ne­mos a pro­bar am­bos mo­de­los.

En­ton­ces, ¿qué ha­ce tan es­pe­cial al R8 RWS? Esen­cial­men­te, Au­di ha que­bran­ta­do una tra­di­ción con cer­ca de 40 años y ha fa­bri­ca­do un de­por­ti­vo sin trac­ción to­tal. De he­cho, por pri­me­ra vez des­de la dé­ca­da de los 30, te­ne­mos aquí un Au­di con trac­ción tra­se­ra. Es más li­ge­ro que un R8 es­tán­dar gra­cias a la su­pre­sión de los ejes de trans­mi­sión y di­fe­ren­cia­les, aho­rran­do un to­tal de 50 kg res­pec­to al V10 ‘nor­mal’. El cha­sis se ha ajus­ta­do pa­ra com­pen­sar la re­duc­ción y re­co­lo­ca­ción de las ma­sas, con un ta­ra­do di­fe­ren­te en el con­jun­to mue­lle/ amor­ti­gua­dor, así co­mo una ba­rra es­ta­bi­li­za­do­ra de­lan­te­ra más rí­gi­da y una di­rec­ción de asis­ten­cia eléc­tri­ca re­vi­sa­da. Ah, y Au­di só­lo va a fa­bri­car 999 uni­da­des.

En to­do ca­so, el M4 es una má­qui­na más ex­tre­ma. Su mo­tor de tres li­tros con seis ci­lin­dros en lí­nea no pue­de igua­lar los 540 CV de pro­pul­sor V10 at­mos­fé­ri­co del Au­di, pe­ro con 460 CV tie­ne 10 CV más que el M4 Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge. Aun­que lo que es más im­por­tan­te es que el pro­pul­sor del BMW de­cla­ra más par que el de su ri­val, con una mons­truo­sa ci­fra de 600 Nm des­de 4.000 rpm, fren­te a los 540 Nm del Au­di a par­tir de 6.500 rpm. Sin pie­zas de trans­mi­sión que po­der desechar, la di­vi­sión M de BMW se ha vis­to for­za­da a tra­ba­jar du­ro pa­ra ha­cer per­der pe­so a su coupé, y esa es la ra­zón por la que la fi­bra de car­bono se usa en el ca­pó. Ade­más, se han su­pri­mi­do ele­men­tos del in­te­rior. De acuer­do a las ci­fras ofi­cia­les, el CS pe­sa 1.580 kg, lo que su­po­nen ape­nas 10 kg me­nos que el RWS y 15 kg me­nos que un M4 Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge. Tan­to en el Au­di co­mo en el BMW, una ca­ja de cam­bio au­to­má­ti­ca de do­ble em­bra­gue y sie­te mar­chas es la úni­ca op­ción dis­po­ni­ble.

Es­ti­los muy Di­fe­ren­cia­dos

Apar­ca­do jun­to al R8, el ‘muscu­loso’ BMW pa­re­ce más al­to y es­tre­cho de lo nor­mal. No obs­tan­te, cuen­ta con una se­rie de de­ta­lles que ha­cen que su apa­rien­cia sea muy atrac­ti­va. Ese ca­pó con la enor­me en­tra­da de ai­re, las llan­tas de 19’’ –con neu­má­ti­cos Mi­che­lin Pi­lot Sport Cup 2– o el discreto ale­rón pos­te­rior de car­bono jus­to al bor­de la ta­pa del ma­le­te­ro. Por den­tro es igual de es­pe­cial, con el vo­lan­te fo­rra­do de Al­cán­ta­ra, así co­mo el tú­nel de trans­mi­sión y el sal­pi­ca­de­ro; y tam­bién las puer­tas re­du­ci­das a la mí­ni­ma ex­pre­sión, con ti­ra­do­res de te­la.

Por el con­tra­rio, el Au­di pa­re­ce un po­co or­di­na­rio. Es­tá cla­ro que el di­se­ño del R8 re­sul­ta es­pec­ta­cu­lar y cuen­ta con un ha­bi­tácu­lo con una ca­li­dad de fa­bri­ca­ción ex­cel­sa; pe­ro es que el RWS no ofre­ce nin­gu­na pis­ta cla­ra de que es­ta­mos an­te al­go es­pe­cial. En el ex­te­rior incorpora al­gu­nos re­ma­tes en ne­gro glossy y, por den­tro, una pla­qui­ta que di­ce que es­ta uni­dad es la ‘1 de 999’; pe­ro, en to­do lo de­más, es otro R8 más.

Aun así, cual­quier co­sa re­la­cio­na­da con la pa­la­bra or­di­na­rio se va al ga­re­te en cuan­to el V10 co­bra vi­da. La ma­ne­ra en la que en­tre­ga la po­ten­cia re­sul­ta adic­ti­va, con un ni­vel de ace­le­ra­ción que au­men­ta pro­por­cio­nal­men­te a ca­da frac­ción de re­co­rri­do del ace­le­ra­dor y con los diez ci­lin­dros ge­ne­ran­do una or­ques­ta de com­bus­tión in­ter­na di­fí­cil de igua­lar por otros. Por en­ci­ma de las 4.000 rpm, el pro­pul­sor 5.2 V10 em­pu­ja con ver­da­de­ra fe­ro­ci­dad, emi­tien­do un au­lli­do que se te me­te por la mé­du­la es­pi­nal a me­di­da que la agu­ja se acer­ca a las 8.500 rpm.

Lo más sor­pren­den­te es la trac­ción, in­clu­so en mo­ja­do. La com­bi­na­ción de par­te del pe­so des­pla­za­do atrás, ese

ace­le­ra­dor de­li­cio­sa­men­te pre­ci­so y los re­la­ti­va­men­te sen­si­bles neu­má­ti­cos Pi­re­lli P Ze­ro per­mi­ten al R8 hun­dir el cu­lo y ace­le­rar sin va­ci­la­ción al­gu­na. Au­di ad­mi­te que el he­cho de no con­tar con un eje de­lan­te­ro mo­triz ha­ce que es­ta ver­sión sea un po­co más len­ta en el pa­so de 0 a 100 km/h; en con­cre­to, registra 3,7 se­gun­dos. Sin em­bar­go, una vez en mar­cha ape­nas se no­ta la di­fe­ren­cia. A es­ta per­cep­ción ayu­da la efi­ca­cia de la trans­mi­sión S-Tro­nic, que cam­bia de mar­cha tan rá­pi­do que ha­ce que la sen­sa­ción de em­pu­je nun­ca se vea in­te­rrum­pi­da. Ade­más, es un au­to­mó­vil con­for­ta­ble –in­clu­so con los amor­ti­gua­do­res pa­si­vos–, al­go muy de agra­de­cer en un co­che de plan­tea­mien­to tan de­por­ti­vo. Pi­sar de ma­ne­ra sal­va­je el ace­le­ra­dor ha­ce que la tra­se­ra se in­si­núe un po­co; sin em­bar­go, real­men­te te das cuen­ta por el le­ve par­pa­deo del tes­ti­go ama­ri­llo del con­trol de es­ta­bi­li­dad.

La di­fe­ren­cia con el CS no po­dría ser más mar­ca­da, aun­que só­lo sea por­que cuan­do pa­sas de uno al otro pa­re­ce que es­tás mon­tán­do­te en un to­do­ca­mino. Pi­sas el ace­le­ra­dor a fon­do y en es­tas con­di­cio­nes res­ba­la­di­zas el M4 tra­ta de avan­zar co­mo pue­de. Sin la tem­pe­ra­tu­ra ne­ce­sa­ria en los neu­má­ti­cos, los Mi­che­lin su­fren pa­ra con­tro­lar la fuer­za que lle­ga del pro­pul­sor de seis ci­lin­dros. In­clu­so con el con­trol de es­ta­bi­li­dad ac­ti­va­do, el BMW tie­ne ver­da­de­ros pro­ble­mas pa­ra trac­cio­nar. No di­ga­mos con las ayu­das elec­tró­ni­cas apa­ga­das; en­ton­ces los neu­má­ti­cos des­li­zan has­ta en quin­ta ve­lo­ci­dad cir­cu­lan­do a más de 100 km/h. Aho­ra bien, cuan­do la ca­rre­te­ra se se­ca un po­co y las rue­das co­gen tem­pe­ra­tu­ra, podemos per­ci­bir el ver­da­de­ro po­ten­cial de es­te M4 CS. Con un as­fal­to mí­ni­ma­men­te ad­he­ren­te, el BMW ace­le­ra co­mo una bes­tia. Las ci­fras ofi­cia­les re­gis­tran que el CS es­tá dos dé­ci­mas por de­trás del RWS en el 0 a 100 km/h, pe­ro en el mun­do real no exis­te se­pa­ra­ción al­gu­na en­tre am­bos.

De lo que sí ca­re­ce el M4 es del acom­pa­ña­mien­to sin­fó­ni­co del Au­di. BMW ha eli­mi­na­do el au­men­to ar­ti­fi­cial del so­ni­do del mo­tor a tra­vés de los al­ta­vo­ces, lo que ha­ce que el tres li­tros sue­ne más na­tu­ral. El so­ni­do es pro­fun­do y de­por­ti­vo a me­di­da que suben las vuel­tas, pe­ro no lle­ga a la ex­ce­len­cia acús­ti­ca del Au­di. un tra­se­ra pu­ro... y otro que di­si­mu­la Bus­can­do los lí­mi­tes en el BMW, to­do se per­ci­be fa­mi­liar res­pec­to al M4 nor­mal, con esa di­rec­ción tan bue­na que te co­nec­ta de ma­ne­ra di­rec­ta con el as­fal­to, así co­mo esa sen­sa­ción de du­re­za ge­ne­ral en to­dos sus mo­vi­mien­tos. Si­gue ha­bien­do una can­ti­dad in­gen­te de com­bi­na­cio­nes pa­ra re­glar ele­men­tos co­mo la ca­ja de cam­bio, el mo­tor, la di­rec­ción o los amor­ti­gua­do­res; aun­que des­pués de mu­cho pro­bar lo me­jor es se­lec­cio­nar el mo­do más blan­do de la sus­pen­sión, el set­ting más li­ge­ro pa­ra la di­rec­ción, Sport pa­ra el mo­tor y el con­trol de es­ta­bi­li­dad, y la ver­sión me­nos sal­va­je de la trans­mi­sión –si se­lec­cio­nas el mo­do más agre­si­vo del cam­bio, en ca­da cam­bio de re­la­ción aña­di­rás ner­vio­sis­mo a un co­che ya de por sí in­quie­to–.

El eje de­lan­te­ro se aga­rra al sue­lo con fuer­za, lo que te per­mi­te po­si­cio­nar el co­che en la tra­yec­to­ria ele­gi­da con una pre­ci­sión mi­li­mé­tri­ca. La en­tra­da a los gi­ros es tan rá­pi­da que cuan­do los neu­má­ti­cos es­tán fríos, ni si­quie­ra el con­trol de es­ta­bi­li­dad es ca­paz de pa­rar un sor­pren­den­te so­bre­vi­ra­je, reac­ción que se acen­túa a la sa­li­da de los gi­ros. Lo me­jor es que no re­sul­ta com­pli­ca­do que to­do vuel­va a su si­tio, aun­que es­te com­por­ta­mien­to des­ca-

‘Las ci­fras ofi­cia­les di­cen que el M4 CS es más len­to, pe­ro en el mun­do real no exis­te ape­nas di­fe­ren­cia con el R8 RWS’

rria­do ha­ce que re­sul­te com­pli­ca­do ir a por to­das de for­ma cons­tan­te. Sin em­bar­go, a me­di­da que au­men­ta la tem­pe­ra­tu­ra am­bien­te, el BMW y yo nos trans­for­ma­mos. El CS em­pie­za a ad­he­rir­se al as­fal­to y a trac­cio­nar co­mo de­be, por lo que aho­ra pue­do usar to­da la po­ten­cia. Con mi con­fian­za res­tau­ra­da, con­si­go sa­car to­do el par­ti­do al equi­li­bra­do cha­sis y pi­sar el ace­le­ra­dor en si­tua­cio­nes que an­tes ni me hu­bie­ra plan­tea­do si­quie­ra ro­zar­lo. Las zo­nas de cur­vas en­la­za­das las pa­so vo­lan­do, y aho­ra lo­gro acer­car­me al lí­mi­te del aga­rre con la si­tua­ción ba­jo con­trol. Es­to es un re­cor­da­to­rio de que, en la ca­rre­te­ra ade­cua­da y con la tem­pe­ra­tu­ra co­rrec­ta, el CS es ca­paz de su­pe­rar con cier­ta holgura al ya de por sí bueno M4 Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge.

Lle­va un po­co de tiem­po adap­tar­se al R8 des­pués de con­du­cir el M4, y no só­lo por­que se per­ci­ba más ba­ji­to y an­cho. No obs­tan­te, el Au­di pron­to te re­cuer­da las ra­zo­nes que le con­vier­ten en uno de los de­por­ti­vos de mo­tor cen­tral más fá­ci­les de con­du­cir rá­pi­do. Sin es­fuer­zo, pron­to cir­cu­las a una ve­lo­ci­dad bru­tal. La di­rec­ción no es tan in­for­ma­ti­va co­mo la del BMW, pe­ro es rá­pi­da y ofre­ce un buen tac­to en ge­ne­ral, per­mi­tien­do sa­ber con bas­tan­te exac­ti­tud la can­ti­dad de aga­rre dis­po­ni­ble.

Al con­tra­rio que el M4, el R8 se per­ci­be muy es­ta­ble en la en­tra­da a los gi­ros, con cier­ta ten­den­cia al sub­vi­ra­je. Es­to pue­de re­sul­tar al­go frus­tran­te si pi­sas de­ma­sia­do pron­to el ace­le­ra­dor; sin em­bar­go, si eres pa­cien­te y es­pe­ras a que el Au­di se asien­te pa­ra lue­go dar rien­da suel­ta a la po­ten­cia, el co­che ad­quie­re un com­por­ta­mien­to neu­tro y sa­le co­mo una ba­la de las cur­vas. Es efi­caz y rá­pi­do, ade­más de en­tre­te­ni­do. Es­ta sen­sa­ción de es­ta­bi­li­dad se ve re­for­za­da por un per­fec­to con­trol de los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría, ya que el Au­di es ca­paz de li­diar con los peo­res ba­ches e irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to sin in­mu­tar­se, al­go que al BMW le cues­ta un po­co más.

El R8 ex­hi­be un com­por­ta­mien­to im­pre­sio­nan­te, pe­ro has­ta el mo­men­to el RWS se per­ci­be muy si­mi­lar al R8 quat­tro. Qui­zá no es­te­mos ro­dan­do lo su­fi­cien­te­men­te rá­pi­do. Vuel­vo a re­co­rrer el mis­mo tra­mo de ca­rre­te­ra con el con­trol de es­ta­bi­li­dad des­ac­ti­va­do y con un ex­tra de agre­si­vi­dad en mi ac­ti­tud al vo­lan­te. El Au­di se no­ta tan asen­ta­do co­mo an­tes has­ta que el al­can­za­mos una hor­qui­lla de subida con bue­na vi­si­bi­li­dad. Freno fuer­te, me­to segunda y gi­ro. Ini­cial­men­te, el RWS per­ma­ne­ce es­ta­ble y an­cla­do a la tra­yec­to­ria mar­ca­da, por lo que con el cha­sis bien fir­me so­bre el as­fal­to de­ci­do mos­trar­me atre­vi­do con el ace­le­ra­dor. En­ton­ces, la tra­se­ra des­li­za con ge­ne­ro­si­dad y el he­cho de lle­var el pe­so ahí atrás ha­ce que la ma­nio­bra re­sul­te emo­cio­nan­te. La rá­pi­da di­rec­ción ayu­da a des­ha­cer el de­rra­pe, aun­que ne­ce­si­to más es­pa­cio del es­pe­ra­do. Pue­de que es­to re­sul­te muy chu­lo a la ho­ra de ro­dar en cir­cui­to, pe­ro en una ca­rre­te­ra un co­che de es­te ta­ma­ño no te ha­ce sen­tir có­mo­do des­li­zan­do de atrás... y qui­zá es una se­ñal de que es­te mo­de­lo nun­ca se con­ci­bió pa­ra que fue­ra un au­to­mó­vil con trac­ción al eje pos­te­rior. Pa­ra ser jus­tos, es el úni­co mo­men­to en el que el com­por­ta­mien­to de es­te R8 re­sul­ta me­jo­ra­ble y, des­de lue­go, no te in­ci­ta a re­pe­tir­lo una y otra vez co­mo sí ha­rías en el BMW.

igual no ha­ce fal­ta in­ver­tir tan­to

Lo que que­da más o me­nos cla­ro es que nin­gu­na de es­tas má­qui­nas es per­fec­ta. El M4 CS ofre­ce cua­li­da­des su­pe­rio­res al Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge, pe­ro ne­ce­si­tas que se ali­neen los pla­ne­tas pa­ra per­ci­bir­las de for­ma cla­ra. Es un vehícu­lo cau­ti­va­dor, aun­que a me­nos que ten­gas pla­nea­do vi­vir en un cir­cui­to, es me­jor que te de­ci­das por un M4 Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge. Pro­por­cio­na el 99% de las emo­cio­nes del CS y te per­mi­te aho­rrar 30.000 eu­ros.

A pe­sar de sus de­fec­tos, el RWS to­da­vía se per­ci­be más ex­tra­or­di­na­rio y me­mo­ra­ble. Mien­tras que el BMW se sien­te co­mo un coupé tra­tan­do de ju­gar a ser un gran de­por­ti­vo, el R8 es uno de pu­ra ce­pa. Y en­ci­ma es­tá ben­de­ci­do con uno de los me­jo­res mo­to­res de la his­to­ria. Fran­ca­men­te, po­dría ir mon­ta­do so­bre un cha­sis pé­si­mo y, aun así, le per­do­na­rías to­do ca­da vez que es­cu­cha­ras esa ban­da so­no­ra. Por for­tu­na, el R8 cuen­ta con un bas­ti­dor muy bueno, ya que es­te mo­de­lo es tan sen­ci­llo de con­du­cir co­mo un A3... aun­que es­te es tan bien su ma­yor de­fec­to, por­que no te sien­tes del to­do co­nec­ta­do con la má­qui­na, lo que a su vez pro­vo­ca que el RWS se per­ci­ba la ma­yor par­te del tiem­po co­mo un R8 nor­mal. Só­lo al lí­mi­te pue­des lle­gar a sen­tir la di­fe­ren­cia, y jus­to en ese mo­men­to echa­rás de me­nos los me­jo­res mo­da­les del R8 con trac­ción a las cua­tro rue­das.

‘A pe­sar de su nue­va con­di­ción, el R8 RWS si­gue com­por­tán­do­se co­mo un R8 nor­mal’

El R8 RWS no se in­mu­ta, ex­cep­to cuan­do pro­vo­cas la cru­za­da (arri­ba). Aba­jo iz­da.: Es­te R8 es una edi­ción li­mi­ta­da; el mo­tor V10 sue­na a glo­ria.

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