AS­TON MAR­TIN VANTAGE

As­ton Mar­tin ha bus­ca­do di­fe­ren­ciar di­ná­mi­ca­men­te el nue­vo Vantage del más có­mo­do DB11, y he­mos via­ja­do a las ca­rre­te­ras del nor­te de Fin­lan­dia pa­ra des­cu­brir an­tes de tiem­po el re­sul­ta­do.

EVO (Spain) - - SUMARIO - por DA­VID VI­VIAN& JA­VIER ÁL­VA­REZ

El nue­vo coupé bri­tá­ni­co vie­ne dis­pues­to a ba­tir al Pors­che 911

El ae­ro­puer­to de Iva­lo es ge­nIal. Pe­que­ño, to­do un escaparate de hus­kies de pe­lu­che y con una es­té­ti­ca na­vi­de­ña du­ran­te to­do el año; así co­mo la pis­ta de ate­rri­za­je más sep­ten­trio­nal de Fin­lan­dia. Tie­ne al­go que ca­si nin­gún ae­ro­puer­to tie­ne: en­can­to. Es­to y tam­bién un cen­tro de prue­bas de in­vierno a ti­ro de bo­la de nie­ve, li­te­ral­men­te. De­no­mi­na­do Test World y con nie­ve ca­si per­ma­nen­te, es un lu­gar es­pe­cia­li­za­do en prue­bas de neu­má­ti­cos que du­ran­te es­ta he­la­da épo­ca del año ofre­ce unas con­di­cio­nes mí­ni­mas de ad­he­ren­cia. Tras una tar­de de cer­ve­za y ham­bur­gue­sas, en una post-na­vi­de­ña pe­ro aún cen­te­llean­te Saa­ri­sel­kä – el epi­cen­tro de los de­por­tes de in­vierno de la re­gión–, sien­to co­mo si hu­bie­ra via­ja­do en el tiem­po a la ma­ña­na si­guien­te pa­ra ver el ama­ne­cer en el cen­tro de prue­bas. Una sen­sa­ción si­mi­lar me pro­vo­ca el per­tur­ba­dor ca­mu­fla­je en ama­ri­llo y ne­gro que cu­bre –y es­con­de con éxi­to– las for­mas del nue­vo As­ton Mar­tin Vantage, que re­cuer­dan a un ti­bu­rón. Lo es­tán pre­pa­ran­do pa­ra de­rra­par so­bre el blan­co cir­cui­to de prue­bas de Test World con neu­má­ti­cos de in­vierno Pi­re­lli Sot­to­ze­ro a me­di­da pe­ro, co­mo aún es­tá den­tro del enor­me y lleno de eco ga­ra­je de las ins­ta­la­cio­nes, el mo­tor 4 li­tros V8 bi­tur­bo de ori­gen Mer­ce­des-AMG re­tum­ba con un gor­go­teo pro­fun­do y gu­tu­ral, di­li­gen­te­men­te pues­to a pun­to por As­ton.

Al ter­mi­nar sus seis se­ma­nas de prue­bas en Test World, es­te pro­to­ti­po fi­nal del Vantage ha­brá cir­cu­la­do cer­ca de 20.000 ki­ló­me­tros en re­co­rri­dos de test, ge­ne­ral­men­te con pi­lo­tos lo­ca­les y por tur­nos, su­per­vi­sa­dos por un par de in­ge­nie­ros y un téc­ni­co. A dia­rio se es- cri­be un cua­derno de bitácora con cual­quier fa­llo o su­ce­so ad­ver­so y se acom­pa­ña del re­gis­tro de da­tos del vehícu­lo pa­ra ser man­da­do a la se­de de As­ton don­de, si fue­se ne­ce­sa­rio, se bus­ca­ría una so­lu­ción. El frío in­ten­so tie­ne una ma­ne­ra de en­sa­ñar­se con las co­sas que en In­gla­te­rra ja­más ima­gi­na­ría­mos. Mo­to­res de arran­que con­ge­la­dos, por ejem­plo. Y por eso se ha­cen prue­bas aquí, ob­via­men­te.

Me­dia ho­ra des­pués es­ta­mos a 18 gra­dos ba­jo ce­ro y so­bre nie­ve pu­li­da por los Pi­re­lli pe­ro, le­jos de nues­tras ex­pec­ta­ti­vas, el co­che se mue­ve de ma­ra­vi­lla. Es ex­tra­ño, e in­clu­so al­go pa­re­ci­do a una dan­za, con las ar­tís­ti­cas y ca­mu­fla­das lí­neas del As­ton per­dién­do­se ba­jo una em­ba­rra­da ca­pa de nie­ve. Es­to es al­go que no nos es­pe­rá­ba­mos, te­nien­do en cuen­ta la po­ten­cia del mo­tor AMG – con 510 CV y 685 Nm–, la pro­pul­sión y la mo­des­ta dis­tan­cia en­tre ejes. Sin em­bar­go, el co­che se mue­ve real­men­te bien. Qui­zá por la per­fec­cio­na­da téc­ni­ca a la ho­ra de de­rra­par del je­fe de di­ná­mi­ca de As­ton, Matt Bec­ker –an­tes se en­car­ga­ba de la di­ná­mi­ca de los Lo­tus–, y tam­bién por ser el pri­mer cha­sis de As­ton desa­rro­lla­do por él des­de ce­ro, con la cer­ca­na co­la­bo­ra­ción del equi­po en­car­ga­do del mo­tor. Su sua­ve do­si­fi­ca­ción al de­rra­par me­dian­te la di­rec­ción, el ace­le­ra­dor, la trans­mi­sión y el di­fe­ren­cial elec­tró­ni­co es una evi­den­cia pal­pa­ble de la cohe­ren­cia y la in­te­gra­ción a ni­vel de in­ge­nie­ría. Y al me­nos al­go de es­to de­be­ría con­ser­var­se cuan­do cam­bie­mos de asien­to y me to­que to­mar un pri­mer con­tac­to con el cen­tro de prue­bas Test World y con al­gu­nas de las exi­gen­tes ca­rre­te­ras de prue­bas fin­lan­de­sas, en el pri­mer As­ton que po­si­ble­men­te plan­te ca­ra al Pors­che 911.

Al re­go­ci­jo de en­con­trar un asien­to y una pos­tu­ra de con­duc­ción que des­de el prin­ci­pio son idea­les – al con­tra­rio que en el an­te­rior Vantage– se su­man el di­se­ño del ha­bi­tácu­lo, los ma­te-

ria­les, la er­go­no­mía de los man­dos y unos re­lo­jes más atre­vi­dos y se­xis que los em­plea­dos en el DB11. Tam­bién hay unas le­vas pa­ra el cam­bio más gran­des y fá­ci­les de uti­li­zar, o un ex­tra­or­di­na­ria­men­te pre­cio­so vo­lan­te, es­tro­pea­do só­lo por su par­te in­fe­rior acha­ta­da. En de­fi­ni­ti­va, no re­cuer­do un As­ton con un in­te­rior tan es­ti­lo­so y con fun­da­men­to. Bec­ker su­gie­re que ca­lien­te dan­do unas vuel­tas al cir­cui­to de hand­ling y en­se­gui­da me cuen­ta las ven­ta­jas de los mo­dos de con­duc­ción, los ajus­tes adap­ta­ti­vos de los amor­ti­gua­do­res, la ca­ja au­to­má­ti­ca ZF de ocho mar­chas, un sub­cha­sis tra­se­ro an­cla­do a la ca­rro­ce­ría di­rec­ta­men­te – sin el efecto amor­ti­gua­dor de los si­lent­block– y, par­ti­cu­lar­men­te, el di­fe­ren­cial elec­tró­ni­co E-Diff, que él mis­mo de­fi­ne co­mo “la he­rra­mien­ta más po­de­ro­sa” del cha­sis.

Exis­ten tres mo­dos pa­ra el mo­tor y tres pa­ra los amor­ti­gua­do­res –Sport, Sport+ y Track–, que se pue­den com­bi­nar al gus­to. “He­mos lle­va­do to­do un pa­so más allá que en el DB11”, afir­ma Bec­ker. Así pues ya no exis­te el có­mo­do mo­do GT y a cam­bio se aña­de el Track, que es más agre­si­vo y pre­ci­so que el Sport+. Aun así la pro­gre­sión en­tre mo­dos es ca­si idén­ti­ca: au­men­to de la rigidez de la amor­ti­gua­ción, una res­pues­ta más rá­pi­da del ace­le­ra­dor, un ma­yor pe­so de la di­rec­ción y mu­chos más pops y bangs pro­ce­den­tes del es­ca­pe. El con­trol de trac­ción tie­ne mu­cho me­nos tra­ba­jo gra­cias a la im­ple­men­ta­ción del di­fe­ren­cial e-diff con­tro­la­do por el ESP. A di­fe­ren­cia de un au­to­blo­can­te me­cá­ni­co, es­te pue­de pa­sar de es­tar abier­to a 100% blo­quea­do en un sus­pi­ro, y tra­ba­ja de la mano con el sis­te­ma de re­par­to vec­to­rial de par –me­dian­te los fre­nos–. Tam­bién pue­des des­co­nec­tar­lo to­do y re­zar al ima­gi­na­rio 'asis­ten­te de ta­lu­des de nie­ve o ATN' si el ta­len­to del con­duc­tor no es­tá a la al­tu­ra de lo que Bec­ker lla­ma el “be­né­vo­lo equi­li­brio na­tu­ral del cha­sis”.

Na­tu­ral­men­te, aquí arri­ba no hay oca­sión de ob­te­ner una sen­sa­ción real de las pres­ta­cio­nes vi­ta­mi­na­das por AMG de es­te Vantage – 0 a 100 km/h en 3,6 se­gun­dos y 314 km/h de pun­ta–, pe­ro igual de im­por­tan­te es sa­ber lo su­ti­les, sua­ves y de­li­ca­dos que re­sul­tan el V8 y el cam­bio ZF a ba­ja ve­lo­ci­dad, o lo mu­cho que con­tri­bu­yen am­bos al equi­li­brio del cha­sis y a la ca­pa­ci­dad de trac­ción. Y por si el in­te­li­gen­te di­fe­ren­cial elec­tró­ni­co no tu­vie­ra ya su­fi­cien­te ta­rea, la su­per­fi­cie de inexis­ten­te ad­he­ren­cia que pro­vee la nie­ve com­pac­ta del Test World le aña­de aún más car­ga de tra­ba­jo.

Pa­ra em­pe­zar, me ci­ño a los dis­cre­tos án­gu­los de des­li­za­mien­to que per­mi­te el mo­do Sport+ y a una enor­me pru­den­cia con el pie de­re­cho. No obs­tan­te, no de­rra­par aquí es una op­ción na­da rea­lis­ta y, des­de lue­go, un in­sul­to a Test World. En cual­quier ca­so, de­jan­do a un la­do el fac­tor Bec­ker y con las ayu­das des­co­nec­ta­das, el Vantage es un co­che que se sa­le del guión es­pe­ra­do con apa­bu­llan­tes ni­ve­les de sa­ber es­tar, sol­tu­ra y con­trol, ca­paz de con­ver­tir los in­ten­tos más ten­ta­ti­vos de man­te­ner un án­gu­lo de de­rra­pe acep­ta­ble en to­do un tri­bu­to a las me­jo­res ma­nio­bras del pi­lo­to ame­ri­cano Ken Block. Qui­zá de igual im­por­tan­cia es que su di­rec­ta di­rec­ción, de ideal pe­so, ten­ga mu­cho re­co­rri­do, por lo que las gran­des de­rra­pa­das nor­mal­men­te son re­cu­pe­ra­bles. Y si no lo son, siem­pre nos que­da­rá el ATN. An­tes de pa­rar a to­mar un ten­tem­pié y vol­ver a la ca­rre­te­ra, es­te nos vino de per­las. Di­ga­mos que nos dio un em­pu­jon­ci­to en la di­rec­ción co­rrec­ta y en el mo­men­to pre­ci­so, que re­sul­tó de gran ayu­da.

La ca­li­dad del mo­tor es más evi­den­te en es­ta ca­rre­te­ra que lle­va a... bueno, sien­do sin­ce­ros, quién sa­be. En el na­ve­ga­dor de ori­gen Mer­ce­des el con­jun­to de nom­bres co­mo Ne­llim, Ala­jär­vi y Lem­men­jo­ki –mi fa­vo­ri­to– pa­re­cen muy di­ver­sos, pe­ro en reali­dad

‘El con­trol de trac­ción tie­ne mu­cho me­nos tra­ba­jo gra­cias a la im­ple­men­ta­ción del di­fe­ren­cial e-diff’

to­do tie­ne el mis­mo as­pec­to: uni­for­mes fran­jas de as­fal­to sin nie­ve a lo lar­go de un pai­sa­je rec­to y on­du­lan­te, a tra­vés de in­ter­mi­na­bles bos­ques de pi­nos de inima­gi­na­ble be­lle­za. Y no co­rre ni una go­ta de vien­to. El Vantage ya es­tá re­cu­pe­ran­do su voz y es un so­ni­do glo­rio­so. “No he­mos si­do tan agre­si­vos co­mo AMG”, di­ce Bec­ker. “No que­ría­mos ha­cer­lo so­nar co­mo si es­tu­vie­ran dis­pa­ran­do un ri­fle al re­du­cir mar­chas. Aquí es más se­co y más re­fi­na­do. Más As­ton”.

El mo­tor V8, que trae ya de Af­fal­ter­bach –se­de ale­ma­na de AMG– nue­vos sis­te­mas de in­duc­ción y es­ca­pe, así co­mo una ges­tión elec­tró­ni­ca a me­di­da, va equi­pa­do con un cár­ter hú­me­do di­se­ña­do por As­ton pa­ra po­der ser co­lo­ca­do más atrás y más ba­jo en el cha­sis. Es tal la ex­tra­or­di­na­ria elas­ti­ci­dad del mo­tor que el ni­vel de es­fuer­zo es ca­si inexis­ten­te en es­tas ca­rre­te­ras, así que no hay ne­ce­si­dad de re­du­cir a mar­chas más cor­tas en la ca­ja ZF, sal­vo que sea gra­tui­ta­men­te. Y eso ha­go pre­ci­sa­men­te. Las tran­si­cio­nes son to­do me­nos im­per­cep­ti­bles, y aun así es tan ve­loz co­mo cual­quier sis­te­ma de do­ble em­bra­gue, con el equi­li­brio per­fec­to en­tre ur­gen­cia de­por­ti­va y re­fi­na­mien­to. Es al­go que trans­mi­te el es­pí­ri­tu del co­che –y de cual­quier co­che desa­rro­lla­do por Bec­ker, la ver­dad–.

Los pa­rá­me­tros de desa­rro­llo son los que mar­can los pla­nes en ma­te­ria de di­na­mis­mo. “Una de mis ins­truc­cio­nes más cla­ras cuan­do lle­gué a Gay­don –se­de de As­ton Mar­tin– es que ha­bía que dis­tan­ciar di­ná­mi­ca­men­te los co­ches”, co­men­ta Bec­ker. “Pa­ra evi­den­ciar que el DB11 es el GT y el Vantage el de­por­ti­vo, la cla­ve di­fe­ren­cia­do­ra es un pa­rá­me­tro lla­ma­do ba­lan­ceo por G: cuán­to ba­lan­cea la ca­rro­ce­ría por ca­da 1G de ace­le­ra­ción la­te­ral. El DB11 es­tá en unos 3 gra­dos por G y el Vantage su­pera li­ge­ra­men­te los 2”. Pe­ro, co­mo de­mos­tró Bec­ker en Lo­tus, un com­por­ta­mien­to pre­ci­so y la co­mo­di­dad no son mu­tua­men­te ex­clu­yen­tes. Tan cla­ro co­mo el agua de Fin­lan­dia. El nue­vo Vantage gi­ra de ma­ne­ra tan pre­ci­sa y tie­ne una ca­li­dad de mar­cha tan sua­ve, que se pue­de con­du­cir con dos de­dos. No hay co­sas a me­dio ter­mi­nar, irre­gu­la­ri­da­des o sor­pre­sas ocul­tas. En re­su­men, se de­fien­de an­te el frío, y con es­ti­lo. Pe­ro aun así ten­go un pre­sen­ti­mien­to de que es un ade­lan­to de lo que pa­sa­rá el mes pró­xi­mo, cuan­do cam­bie­mos la nie­ve y el hie­lo por as­fal­to y pitla­nes, y que ha­rá es­tre­me­cer­se a los eje­cu­ti­vos de Pors­che.

El ca­mu­fla­je es­con­día las for­mas del nue­vo Vantage an­tes de su re­cien­te es­treno. En la si­guien­te pá­gi­na: El in­te­rior da en el cla­vo, a pe­sar del vo­lan­te acha­ta­do. El mo­tor, fa­bri­ca­do por AMG, ofre­ce 510 CV y 685 Nm.

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