AU­DI S4 AVANT VS BMW 340i TOU­RING

Avant y Tou­ring son los dos tér­mi­nos más re­co­no­ci­dos en el mun­do de los vehícu­los fa­mi­lia­res, pe­ro to­das las mar­cas aca­tan que es Au­di quien rei­na en el es­pe­cial re­duc­to de las ‘sú­per ra­che­ras de­por­ti­vas’. Aho­ra bien, a me­nos de 90 km de In­gols­tadt, en Mú

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: eduar­do alon­so Fotos: Je­sús m. iz­quier­do

Asis­ti­do por la siem­pre pres­ti­gio­sa co­la­bo­ra­ción de Pors­che, y so­bre la ba­se del ta­ci­turno Au­di 80, la mar­ca ale­ma­na pre­sen­tó el arre­ba­ta­dor RS 2 en 1994, es­tre­nan­do un par­ti­cu­lar con­cep­to que ha ido pu­lien­do has­ta dar con por­ten­tos co­mo el ac­tual RS 4. Me re­fie­ro a las ‘ran­che­ras de­por­ti­vas’, un pe­que­ño sec­tor de la au­to­mo­ción que, a mi mo­do de ver, guar­da un en­can­to inimi­ta­ble. Com­bi­nar el mo­tor des­ti­na­do a un de­por­ti­vo con una ca­rro­ce­ría idea­da pa­ra trans­por­tar a los ni­ños, el pe­rro, las bi­cis y las ma­le­tas, me re­sul­ta una idea tan con­tra­dic­to­ria co­mo ma­jes­tuo­sa. Ba­jar al ga­ra­je y sa­ber que ese mis­mo co­che que te lle­va de va­ca­cio­nes en ve­rano es ca­paz de dar­le un ‘sus­to’ a tan­tos y tan­tos coupés de­por­ti­vos, así co­mo de ha­cer­te dis­fru­tar al vo­lan­te ya sea en ca­rre­te­ra co­mo en track days, te in­fun­de una sen­sa­ción de sa­tis­fac­ción di­fí­cil de ex­pli­car.

Y Au­di se pue­de con­si­de­rar co­mo el al­ma ma­ter de to­do es­to, aun­que otros fa­bri­can­tes ya pu­sie­ron en prác­ti­ca la mis­ma idea con an­te­rio­ri­dad al RS 2, co­mo Su­ba­ru con el Im­pre­za GT Wa­gon, o BMW con el M5 E34 Tou­ring. Sin em­bar­go, es Au­di quien se la ha apro­pia­do po­co a po­co, has­ta el pun­to de que al­gu­nos de sus pro­duc­tos más bes­tias, co­mo el RS 4 de la ac­tual ga­ma o el in­mi­nen­te­men­te des­ca­ta­lo­ga­do RS 6, úni­ca­men­te se han co­mer­cia­li­za­do con ca­rro­ce­ría fa­mi­liar, aque­llas que Au­di de­no­mi­na Avant.

Lo que hoy pre­ten­de­mos di­lu­ci­dar es si el tí­tu­lo ho­no­rí­fi­co de ‘rey’ de los fa­mi­lia­res de­por­ti­vos que se le atri­bu­ye a Au­di es­tá jus­ti­fi­ca­do en to­das sus áreas o no. Por­que pa­re­ce in­ne­ga­ble que sus ‘ran­che­ras’ hí­per-de­por­ti­vas son in­con­tes­ta­bles pe­ro, ¿qué su­ce­de si ba­ja­mos un es­ca­lón? ¿Qué pa­sa si en lu­gar de los RS va­lo­ra­mos a los S? A fin de cuen­tas, aun­que un S sea me­nos am­bi­cio­so que un RS, son más ló­gi­cos des­de el pun­to de vis­ta de la com­pra, pues cues­tan bas­tan­te me­nos di­ne­ro y son ya no­ta­ble­men­te rá­pi­dos. Ade­más, en es­te mar­gen de ren­di­mien­to sí que tie­nen com­pe­ten­cia, y de la bue­na. El re­pre­sen­tan­te de la ga­ma S que hoy te­ne­mos aquí es el S4 Avant, que dis­po­ne de un mo­tor 3.0 V6 so­brea­li­men­ta­do con un tur­bo­com­pre­sor de do­ble en­tra­da, dan­do co­mo re­sul­ta­do 354 CV y 500 Nm; ci­fras al­go ale­ja­das de las del RS 4, pe­ro a un pre­cio un 20% in­fe­rior. Aso­cia­do al V6 se ha­lla una trans­mi­sión de con­ver­ti­dor de par y ocho ve­lo­ci­da­des, así co­mo el tan en­rai­za­do en Au­di sis­te­ma de trac­ción to­tal per­ma­nen­te Quat­tro con di­fe­ren­cial Tor­sen.

Por su par­te, BMW cuen­ta en su ga­ma con un inex­plo­ra­do 340i Tou­ring. Es, pro­ba­ble­men­te, la ver­sión me­nos co­no­ci­da del ac­tual BMW Se­rie 3, en par­te por­que es­ta de­no­mi­na­ción nun­ca se ha­bía usa­do en tiem­pos pa­sa­dos. Pe­ro siem­pre he pen­sa­do que los BMW cu­ya segunda ci­fra es igual o más gran­de que la pri­me­ra guar­dan cier­to ero­tis­mo. ‘ Tres- Cua­ren­ta-i’. Sue­na po­de­ro­so, ¿eh? En Es­pa­ña só­lo se ven­de con trac­ción to­tal xD­ri­ve y cam­bio au­to­má­ti­co de con­ver­ti­dor de par y ocho ve­lo­ci­da­des. Y, des­po­ja­do del pack M op­cio­nal –5.500 eu­ros–, tie­ne una apa­rien­cia tan co­me­di­da co­mo la de un sim­ple 318d Tou­ring. Sin em­bar­go, con di­cho pa­que­te ins­ta­la­do, que fun­da­men­tal­men­te le apor­ta una es­té­ti­ca más de­por­ti­va,

co­mien­za a mi­rar­se co­mo una alternativa al S4. Aun así, es el Au­di el que lu­ce una ima­gen más atre­vi­da. La cuá­dru­ple sa­li­da de es­ca­pe, los em­ble­mas ‘S4’ y ‘ V6 T’, los se­mi- ba­quets op­cio­na­les –1.175 e– o el po­co discreto co­lor ama­ri­llo de es­ta uni­dad, to­do un imán pa­ra nues­tros ami­gos del he­li­cóp­te­ro que vi­gi­la el trá­fi­co des­de el ai­re, le in­su­flan un as­pec­to que in­clu­so con­tras­ta con el del 340i, y eso que es­te ejem­plar se be­ne­fi­cia del men­cio­na­do pa­que­te M y del siem­pre pro­vo­ca­ti­vo co­lor Azul Es­to­ril tan arrai­ga­do a los BMW M. Di­cho de otro mo­do, las pres­ta­cio­nes que es­tos dos mo­de­los pue­den su­mi­nis­trar a tus sen­ti­dos pa­re­cen me­jor re­fle­ja­das en la ca­rro­ce­ría del S4 que en la del más re­ser­va­do 340i, lo cual es tam­bién apli­ca­ble al so­ni­do de los es­ca­pes al arran­car el mo­tor: los del S4 aplacan de un plu­ma­zo la fi­na y rít­mi­ca me­lo­día del 340i. Pe­ro, a fin de cuen­tas, es­to es ló­gi­co que sea así, pues el S4 se en­cua­dra den­tro de la fa­mi­lia de­por­ti­va S de Au­di, y el 340i no es si no uno más den­tro de la ga­ma Se­rie 3.

Ba­jo el ca­pó, el 340i es­con­de un pro­pul­sor 3.0 de 6 ci­lin­dros en lí­nea, tam­bién com­ple­men­ta­do con un tur­bo­com­pre­sor de do­ble en- tra­da. Sus ci­fras son un po­co más dis­cre­tas que las del S4, pe­ro con 326 CV y 450 Nm, es el BMW Se­rie 3 más ‘gor­do’, só­lo por de­trás del M3. Es ca­paz de ace­le­rar de 0 a 100 km/ h en 5,0 se­gun­dos, lo cual son só­lo 0,1 se­gun­dos más de lo que pre­ci­sa su ri­val.

Los pri­me­ros ki­Ló­me­tros aL vo­Lan­te deL 340i me re­sul­tan muy fa­mi­lia­res. Den­tro, no hay ab­so­lu­ta­men­te na­da que no pue­das en­con­trar en cual­quier Se­rie 3 con­ve­nien­te­men­te equi­pa­do. Tan só­lo el hon­do ru­gi­do de la me­cá­ni­ca de seis ci­lin­dros de ga­so­li­na –la úni­ca de la ac­tual ga­ma sin con­tar con la del M3– y el con­se­cuen­te em­pu­je que ofre­ce des­de muy ba­jas re­vo­lu­cio­nes, te in­for­man de que es­to no es un BMW Se­rie 3 cual­quie­ra. El cam­bio au­to­má­ti­co mues­tra una ca­li­bra­ción per­fec­ta y una es­tu­dia­da sin­cro­ni­za­ción con el gi­ro del mo­tor, sin ofen­der­te con mo­les­tos ti­ro­nes ni si­quie­ra cuan­do suel­tas el ace­le­ra­dor mo­men­tá­nea­men­te pa­ra vol­ver a pi­sar­lo con vehe­men­cia. Ape­nas hay re­tra­so en la res­pues­ta del tur­bo. En ge­ne­ral, es­te mo­tor es muy de mi agra­do, si bien su sen­sa­cio­nal me­dio

‘LOS ES­CA­PES DEL S4 APLACAN DE UN PLU­MA­ZO LA FI­NA Y RíT­MI­CA ME­LO­DíA DEL 340i’

ré­gi­men bri­lla­ría más si el úl­ti­mo tra­mo de re­vo­lu­cio­nes fue­se al­go más pa­sio­nal. A 5.500 rpm ya te lo ha en­tre­ga­do to­do, por lo que de ahí has­ta las 7.000 rpm lo úni­co que per­ci­bi­rás es más rui­do.

El vo­lan­te de­por­ti­vo con­te­ni­do en el pa­que­te M tie­ne un tac­to y gro­sor sen­sa­cio­na­les, y la di­rec­ción re­sul­ta bas­tan­te pre­ci­sa, si bien el he­cho de que no sea el úni­co ele­men­to que in­ter­vie­ne so­bre el eje de­lan­te­ro le res­ta ca­pa­ci­dad co­mu­ni­ca­ti­va, pues no ol­vi­de­mos que es­te 340i va aso­cia­do al sis­te­ma de trac­ción to­tal co­nec­ta­ble xD­ri­ve, por lo que la pre­sión que ejer­zas so­bre el ace­le­ra­dor tam­bién afec­ta de una u otra for­ma a las rue­das delanteras, y por en­de a lo que es­tas trans­mi­ten a tus ma­nos a tra­vés de la co­lum­na de di­rec­ción.

Es di­fí­cil en­con­trar en el cha­sis del 340i un ren­di­mien­to acor­de al del mo­tor. Al me­nos, eso sig­ni­fi­ca que es un co­che tre­men­da­men­te tran­si­gen­te, pues­to que tan pron­to pue­de trans­por­tar­te a rit­mo tran­qui­lo con un buen con­fort de mar­cha, co­mo es ca­paz de su­mi­nis­trar­te una ra­zo­na­ble do­sis de emoción al vo­lan­te a tra­vés del gran­dio­so me­dio ré­gi­men de su mo­tor y de la bue­na mor­dien­te de su equi­po de fre­nos con pin­zas mo­no­blo­que de cua­tro pis­to­nes de­lan­te y dos de­trás. Es­to úl­ti­mo es de agra­de­cer en es­pe­cial, pues tra­di­cio­nal­men­te los BMW po­ten­tes nun­ca han te­ni­do unos fre­nos a la al­tu­ra, pe­ro eso ya es agua pa­sa­da.

Re­cu­rrir a los di­fe­ren­tes mo­dos de con­duc­ción con­fir­ma esa sen­sa­ción de fle­xi­bi­li­dad que hay en es­te co­che. En el más agre­si­vo pro­gra­ma Sport+ la con­duc­ción es más agu­da en ge­ne­ral. La di­rec­ción se vuel­ve más in­ci­si­va y la sus­pen­sión con­tie­ne me­jor el ba­lan­ceo de la ca­rro­ce­ría, siem­pre y cuan­do ha­yas pa­ga­do los 1.354 e de la amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va, cla­ro es­tá. Y es re­co­men­da­ble aco­me­ter ese gas­to ex­tra, pues de lo con­tra­rio la fuer­za del mo­tor aca­ba­rá por arrui­nar las cua­li­da­des de un cha­sis que, en su ba­se, es fran­ca­men­te bueno. Es ne­ce­sa­rio se­lec­cio­nar el pro­gra­ma Sport+ si quie­res ob­te­ner una ex­pe­rien­cia de con­duc­ción en la que no sien­tas que la ener­gía del mo­tor va por de­lan­te del cha­sis. Dis­po­ner o no de la sus­pen­sión re­gu­la­ble re­fle­ja la di­fe­ren­cia en­tre con­du­cir un co­che ra­zo­na­ble­men­te ex­ci­tan­te, o lle­var uno que sim­ple­men­te es rá­pi­do. Ade­más, el mo­do Sport+ sub­ra­ya

con de­ter­mi­na­ción ese ses­go de co­che de pro­pul­sión que aún con­ser­va el 340i xD­ri­ve. De­bes lle­var­lo real­men­te al lí­mi­te pa­ra apre­ciar el dis­tin­to ca­rác­ter que el Se­rie 3 ad­quie­re con la in­clu­sión de la trac­ción to­tal. La prin­ci­pal dis­cre­pan­cia ra­di­ca en que el eje tra­se­ro no des­li­za con la mis­ma na­tu­ra­li­dad a pe­sar de con­tar con un di­fe­ren­cial con blo­queo elec­tró­ni­co, ya que en el mo­men­to que eso su­ce­de par­te del par se tras­la­da a las rue­das delanteras, anu­lan­do el avan­ce del co­che ‘de me­dio la­do’. Por ello, con los con­tro­les des­co­nec­ta­dos, esa des­tre­za que el Se­rie 3 mues­tra en las cur­vas, se di­lu­ye en par­te. A cam­bio, ob­via­men­te, el aplo­mo del co­che so­bre te­rre­nos des­li­zan­tes se­rá ma­yor, pe­ro pa­ra nues­tros in­tere­ses, el 340i de pro­pul­sión tra­se­ra que sí se ven­de en otros mer­ca­dos, co­mo el del Reino Uni­do, se­ría mu­cho más gra­ti­fi­can­te, y tam­bién re­du­ci­ría su pre­cio.

TRAS EL TEN­TEM­PIÉ HA­BI­TUAL, LLE­GA LA HO­RA de plan­tar mi tra­se­ro en el Au­di S4. No es que la ca­li­dad de ma­te­ria­les en el in­te­rior del BMW en ab­so­lu­to fue­se ma­la, más bien al con­tra­rio, pe­ro es que la del Au­di es im­pe­ca­ble. Y, aun­que res­pec­to a cual­quier A4 el cam­bio más sig­ni­fi­ca­ti­vo ra­di­ca en los asien­tos de­por­ti­vos op­cio­na­les, de al­gu­na ma­ne­ra en es­te co­che per­ci­bes un ca­rác­ter más abier­ta­men­te de­por­ti­vo, sen­sa­ción que tar­das muy po­cos ki­ló­me­tros en co­rro­bo­rar. El so­ni­do del mo­tor, la asis­ten­cia de la di­rec­ción, el tac­to del freno... son pe­que­ños de­ta­lles, pe­ro que to­dos jun­tos des­mar­can al S4 res­pec­to a un A4.

El mo­tor se mues­tra cla­ra­men­te más vi­go­ro­so que el del BMW, a pe­sar de que es­to no se re­fle­ja en las ci­fras pres­ta­cio­na­les ofi­cia­les. Pe­ro el pro­pul­sor 3.0 V6 tur­bo se sien­te más ‘lleno’ a ba­jas re­vo­lu­cio­nes y, aun­que no dis­po­ne del bri­llan­te me­dio ré­gi­men de la me­cá­ni­ca del BMW, el úl­ti­mo tra­mo de re­vo­lu­cio­nes re­sul­ta mu­cho más me­mo­ra­ble. Pue­des es­ti­rar­lo has­ta ca­si 7.000rpm y el S4 no de­ja de em­pu­jar con vehe­men­cia en nin­gún mo­men­to, to­do ello acom­pa­ña­do de es­tu­dia­dos pe­tar­deos ca­da vez que los en­gra­na­jes de la ca­ja de cam­bio au­to­má­ti­ca se des­pla­zan. Si lo mantienes en el mar­gen de uso com­pren­di­do en­tre 4.500 y 6.500 rpm, el 340i aca­ba­rá ha­cién­do­se ca­da vez más pe­que­ño en tu re­tro­vi­sor. La trans­mi­sión de con­ver­ti­dor de par, por su par­te, re­sul­ta le­ve­men­te más ex­pe­di­ti­va que la del BMW su­bien­do mar­chas, sin em­bar­go, en las re­duc­cio­nes fuer­tes se mues­tra al­go más re­ti­cen­te. Ade­más, a la ho­ra de ace­le­rar, hay un po­co más de re­tra­so en la res­pues­ta del tur­bo.

Si te soy sin­ce­ro, nun­ca he con­du­ci­do un S4 des­pro­vis­to de to­das las ‘chu­ches’ que pue­de lle­var a ni­vel de ren­di­mien­to. La amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va, la di­rec­ción di­ná­mi­ca y el di­fe­ren­cial tra­se­ro de­por­ti­vo con to­da se­gu­ri­dad pro­por­cio­nan al S4 un tem­pe­ra­men­to más fer­vien­te, pe­ro con­lle­va asu­mir un so­bre­cos­te de 4.230 eu­ros. Y al­go que me gus­ta mu­cho del S4, y que el 340i no pue­de lle­var, es un mo­do de con­duc­ción adi­cio­nal per­so­na­li­za­ble, que per­mi­te ajustar ca­da pa­rá­me­tro a tu gus­to. Tras tes­tear to­das las fa­ce­tas du­ran­te unas cuan­tas cur­vas, ya lo ten­go con­fi­gu­ra­do se­gún mis pre­fe­ren­cias –ver fo­to jus­to aquí arri­ba–, y sien­to tan­ta con­fian­za con el co­che que, de vez en cuan­do, me veo obli­ga­do a aflo­jar el rit­mo pa­ra es­pe­rar a Pa­blo, que tam­bién con­du­ce el BMW con decisión, pe­ro que pa­re­ce es­tar de acuer­do con­mi­go en que sin la trac­ción to­tal xD­ri­ve es­te 340i se­ría más en­tu­sias­ta.

La di­rec­ción del S4 me en­can­ta. Ape­nas dos vuel­tas de vo­lan­te, una asis­ten­cia pues­ta a pun­to de for­ma ex­ce­len­te, y una re­troa­li­men­ta­ción de in­for­ma­ción que po­dría­mos ca­li­fi­car co­mo más que acep­ta­ble. En las cur­vas len­tas, te per­mi­te co­lo­car al co­che con una exac­ti­tud no­ta­ble. Y, en las rá­pi­das, el ba­lan­ceo de la ca­rro­ce­ría es un con­cep­to des­co­no­ci­do por el S4, in­clu­so con la amor­ti­gua­ción en mo­do Com­fort. Los fre­nos, equi­pa­dos con unas pro­vo­ca­ti­vas pin­zas

delanteras de seis pis­to­nes, no son tan in­tui­ti­vos de mo­du­lar co­mo en el 340i, pe­ro ofre­cen al­go más de po­ten­cia. No obs­tan­te, pa­ra evi­tar sus­tos en con­duc­ción de­por­ti­va, con­vie­ne de vez en cuan­do ve­ri­fi­car en el pe­dal cuál es el gra­do de fa­ti­ga que pre­sen­tan, ya que el sis­te­ma de trac­ción to­tal tra­ba­ja jun­to al con­trol de es­ta­bi­li­dad y el con­trol vec­to­rial de par apli­can­do pun­tua­les fuer­zas de fre­na­do de for­ma se­lec­ti­va pa­ra abas­te­cer de más par al eje con me­jor mo­tri­ci­dad. Es­to se de­be a que el sis­te­ma Tor­sen no es ca­paz por sí so­lo de de­ri­var el 100% de la fuer­za del mo­tor a un so­lo eje.

Ca­da vez es­toy más con­ven­ci­do de que, de to­das las ‘chu­ches’ an­tes men­cio­na­das, la del di­fe­ren­cial de­por­ti­vo es obli­ga­to­ria. Ya no es só­lo que el S4 mues­tre una enor­me ca­pa­ci­dad de trac­ción en las rue­das tra­se­ras, sino que sien­tes que es la rue­da ex­te­rior al gi­ro la que em­pu­ja el co­che con decisión, ayu­dán­do­te tan­to a re­don­dear las cur­vas con un te­nue des­li­za­mien­to, co­mo a sa­lir de ellas con más ím­pe­tu, pu­dien­do re­cu­rrir al ace­le­ra­dor con más pron­ti­tud sin preo­cu­par­te de que el neu­má­ti­co tra­se­ro in­te­rior des­per­di­cie la po­ten­cia gi­ran­do más rá­pi­do de lo ade­cua­do. Aun­que el ba­lan­ce del S4 es muy neu­tral, sien­tes con cla­ri­dad que es el tren tra­se­ro el que mar­ca la per­so­na­li­dad del S4.

¿Y con cuál de los dos me que­da­ría? Pues, a pe­sar de que me he di­ver­ti­do más al vo­lan­te del Au­di S4, y aun­que creo que a ni­vel di­ná­mi­co es­tá un par de pa­sos por en­ci­ma, pro­ba­ble­men­te in­ver­ti­ría mi di­ne­ro en el BMW 340i. Es­te úl­ti­mo es más pru­den­te en to­dos los as­pec­tos, ca­si igual de rá­pi­do y más equi­li­bra­do, pe­ro el he­cho de que se des­mar­que de la fa­mi­lia BMW M per­mi­te que su pre­cio sea no­ta­ble­men­te in­fe­rior al de su ri­val: 60.450 e. En cam­bio, el S4 tie­ne que pa­gar la cuo­ta que im­pli­ca que su nom­bre em­pie­ce por una ‘S’ y no por una ‘A’: su pre­cio es de 77.000 e. Los dos son rá­pi­dos y ra­zo­na­ble­men­te ex­ci­tan­tes, si bien el tem­pe­ra­men­to del S4 se acer­ca más al que es­pe­ras de un de­por­ti­vo. Pe­ro, en cual­quier ca­so, es­ta prue­ba no ha pro­vo­ca­do sino in­cre­men­tar mi ape­go ha­cia las ‘ran­che­ras’ de al­to ren­di­mien­to. Sim­ple­men­te me en­can­tan, son vehícu­los pa­ra sa­tis­fa­cer to­do ti­po de uso, co­ches que ate­so­ran un en­can­to es­pe­cial.

Al­gu­nos ac­ce­so­rios op­cio­na­les en el S4 son tan po­si­ti­vos pa­ra la ex­pe­rien­cia de con­duc­ción, co­mo ne­ga­ti­vos pa­ra la fac­tu­ra fi­nal: asien­tos se­mi- ba­quet –1.175 e–, amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va –1.245 e–, di­rec­ción di­ná­mi­ca –1.270 e– y di­fe­ren­cial tra­se­ro...

El S4 lu­ce es­te di­se­ño tal cual vie­ne de se­rie. Sin em­bar­go, si en el 340i quie­res que su as­pec­to con­cuer­de con su po­ten­cia, ten­drás que aña­dir el pa­que­te M, que por 5.500 eu­ros apor­ta fal­do­nes, pa­ra­gol­pes es­pe­cí­fi­cos y asien­tos de­por­ti­vos, ade­más de...

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