AU­DI RS 3 SE­DáN VS BMW M2 COUPé

RS con­tra M. El clá­si­co due­lo. Es­ta vez, Au­di se plan­ta en es­ta comparativa con un RS 3 ber­li­na cu­yo mo­tor de cin­co ci­lin­dros al­can­za los 400 CV. Y el M2, con cam­bios ape­nas es­té­ti­cos, con­fía en sus 370 CV y seis ci­lin­dros pa­ra no que­dar­se des­col­ga­do.

EVO (Spain) - - SUMARIO - POR JA­MES DIS­DA­LE & JA­VIER ARÚS | FO­TO­GRA­FÍA POR AS­TON PARROTT

La nie­bla cu­bre el pai­sa­je, ocul­tan­do por mo­men­tos la ca­rre­te­ra. En los ins­tan­tes en los que la vi­si­bi­li­dad es su­fi­cien­te­men­te bue­na, ob­ser­va­mos co­mo el as­fal­to sube, ba­ja y se re­tuer­ce co­pian­do la com­ple­ja to­po­gra­fía del lu­gar don­de nos en­con­tra­mos. Si te fi­jas con más de­te­ni­mien­to, ob­ser­vas co­mo los cam­bios de ra­san­te son una cons­tan­te y las cur­vas cuen­ta con pe­ral­tes com­pli­ca­dos. Y si aña­di­mos a es­to que el sue­lo es­tá cu­bier­to por una bue­na ca­pa de agua mez­cla­da con ho­jas y al­go de ba­rri­llo, es­ta­mos en el lu­gar idó­neo pa­ra con­du­cir un vehícu­lo de trac­ción to­tal. Nos en­con­tra­mos en el im­pre­sio­nan­te par­que na­cio­nal de Ex­moor, en el su­r­oes­te de In­gla­te­rra.

Vis­to con pers­pec­ti­va, no po­día­mos ha­ber es­co­gi­do un lu­gar me­jor ni una cli­ma­to­lo­gía más idó­nea pa­ra pro­bar co­mo Dios man­da el RS 3 Se­dán. Apo­ya­do en el fa­mo­so sis­te­ma quat­tro, el ob­je­ti­vo de Au­di con es­te mo­de­lo es in­yec­tar al­go de di­ver­sión y pla­cer de con­duc­ción con res­pec­to al S3 Se­dán, una va­rian­te que ga­ran­ti­za un gran ren­di­mien­to sea cual sea la con­di­ción de la ca­rre­te­ra, pe­ro que no ter­mi­na de emo­cio­nar.

El RS 3 lle­va una ver­sión muy re­vi­sa­da de la co­no­ci­da me­cá­ni­ca de cin­co ci­lin­dros tur­bo. Es la mis­ma que em­plea el TT RS, y gra­cias al em­pleo del alu­mi­nio su pe­so se re­du­ce en 26 kg res­pec­to de la que usa­ba hie­rro fun­di­do. Es­to sig­ni­fi­ca que se eli­mi­na una gran ma­sa del mo­rro, lo que de­be­ría cam­biar os­ten­si­ble­men­te el iner­te com­por­ta­mien­to del an­te­rior RS 3. Y la co­sa me­jo­ra cuan­do, ade­más de es­ta die­ta, des­cu­bri­mos que el mo­tor 2.5 de cin­co ci­lin­dros desa­rro­lla to­da­vía más po­ten­cia, pa­san­do de 367 CV a la im­po­nen­te ci­fra de 400 CV. El múscu­lo au­men­ta no só­lo en es­te da­to, sino tam­bién en el re­la­ti­vo al par má­xi­mo, pa­san­do de 465 a 480 Nm, a dis­po­si­ción des­de 1.700 a 5.850 rpm, ca­si co­mo si fue­ra un mo­tor eléc­tri­co.

Des­pués de to­dos es­tos da­tos re­fe­ren­tes al Au­di, cuan­do ve­mos el tiem­po que nos es­pe­ra ahí fue­ra, hu­bié­ra­mos en­ten­di­do que el M2 se bo­rra­ra de es­ta prue­ba. Sin em­bar­go, el ro­bus­to y acha­pa­rra­do M2 es un ti­po du­ro den­tro de su seg­men­to. Ade­más, aca­ba de re­ci­bir un pe­que­ño resty­ling, aun­que los cam­bios han si­do más bien es­té­ti­cos, con unos nue­vos fa­ros de led y un sal­pi­ca­de­ro re­mo­za­do. Es­to sig­ni­fi­ca que el M2 si­gue con­tan­do con el blo­que de tres li­tros con seis ci­lin­dros en lí­nea tur­boa­li­men­ta­do, ca­paz de en­tre­gar 370 CV... lo que le de­ja un po­co por de­ba­jo del RS 3. No obs­tan­te, si nos fi­ja­mos en el par dis­po­ni­ble, con 500 Nm a par­tir de 1.450 rpm, la co­sa se igua­la bas­tan­te. To­do es­to lle­ga al sue­lo a tra­vés de una ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue y sie­te ve­lo­ci­da­des, un di­fe­ren­cial de des­li­za­mien­to li­mi­ta­do y de los neu­má­ti­cos pos­te­rio­res –se pue­de op­tar por una ca­ja ma­nual de seis ve­lo­ci­da­des, pe­ro la DCT era la trans­mi­sión ade­cua­da pa­ra equi­pa­rar las co­sas con la S Tro­nic del Au­di–.

Pue­de que sea el más ve­te­rano de los dos y que los cam­bios que ha su­fri­do sean me­no­res, pe­ro el M2 cuen­ta con gran­des cua­li­da­des. Los pa­sos de rue­da en­san­cha­dos le dan un to­que mus­cu­lar que lo di­fe­ren­cia con cla­ri­dad del res­to de com­po­nen­tes de la ga­ma, lo que siem­pre es al­go de agra­de­cer pa­ra no con­fun­dir­lo con ver­sio­nes más mo­des­tas. Por den­tro, el ajus­te en al­tu­ra del pues­to de con­duc­ción te per­mi­te ir más aba­jo que en el Au­di, y mien­tras que la apa­rien­cia de los asien­tos de se­rie es bas­tan­te sim­ple, lo cier­to es que ofre­cen una gran can­ti­dad de ajus­tes y un buen ni­vel de su­je­ción del cuer­po. Unas se­ñas de iden­ti­dad son el grue­so vo­lan­te de tres ra­dios y el sal­pi­ca­de­ro li­ge­ra­men­te orien­ta­do ha­cia el con­duc­tor.

Por el con­tra­rio, el RS 3 no re­sul­ta tan per­so­nal, y la pin­tu­ra gris de nues­tro co­che de prue­bas tam­po­co ayu­da a su di­fe­ren­cia­ción. Hay al­gu­nas cha­pi­tas con las si­glas RS re­par­ti­das por la ca­rro­ce­ría y unas llan­tas es­pe­cí­fi­cas de 19’’, pe­ro ex­cep­to por es­tos de­ta­lles, vi­sual­men­te cues­ta dis­tin­guir­lo de un S3. Por den­tro su­ce­de al­go pa­re­ci­do; ade­más, en el RS 3 se fa­vo­re­ce la so­fis­ti­ca­ción en de­tri­men­to de la deportividad. Los es­cul­pi­dos asien­tos o las sa­li­das de ai­re ‘co­lo­rea­das’ en ro­jo aña­den al­go de chis­pa, así co­mo la ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT; aun­que, des­de el pues­to de con­duc­ción, el Au­di pa­re­ce una gran ber­li­na de lu­jo, mien­tras que el BMW trans­mi­te ser un coupé de­por­ti­vo con un di­se­ño es­pe­cí­fi­co.

Es­ta úl­ti­ma sen­sa­ción tam­bién se con­fir­ma cuan­do em­pren­des la mar­cha. Des­de la li­ge­ra di­rec­ción y el re­fi­na­mien­to ge­ne­ral, el Au­di es el com­pa­ñe­ro per­fec­to pa­ra los des­pla­za­mien­tos dia­rios. Es­tá cla­ro que los amor­ti­gua­do­res pa­si­vos de se­rie son más du­ros de lo nor­mal, pe­ro en nin­gún mo­men­to se pue­den ca­li­fi­car de in­có­mo­dos.

In­clu­so el mo­tor de cin­co ci­lin­dros per­ma­ne­ce discreto. Es cier­to que cuan­do subes de vuel­tas y suel­tas el ace­le­ra­dor, se pro­du­cen una se­rie de de­to­na­cio­nes y gor­go­jeos pro­ce- den­tes del es­ca­pe de­por­ti­vo op­cio­nal –1.080 eu­ros– pe­ro, en cir­cuns­tan­cias nor­ma­les, pa­sa bas­tan­te des­aper­ci­bi­do. A es­tas sen­sa­cio­nes ayu­da que el fun­cio­na­mien­to de la trans­mi­sión de do­ble em­bra­gue es tran­qui­lo, y me­te mar­chas lar­gas pa­ra apro­ve­char la enor­me can­ti­dad de par dis­po­ni­ble.

El cam­bio DCT del BMW no es tan sua­ve, ya que se ha­ce evi­den­te ca­da cam­bio de re­la­ción, e in­clu­so trans­mi­te al­gu­na que otra sa­cu­di­da cuan­do bus­ca­mos al­can­zar un rit­mo al­to en po­co tiem­po. El pro­pul­sor de seis ci­lin­dros en lí­nea re­sul­ta más vo­cal en un ma­yor nú­me­ro de oca­sio­nes, con un tono ba­rí­tono co­mo fon­do cons­tan­te de la ban­da so­no­ra. El M2 reac­cio­na en ma­yor me­di­da al es­ta­do del as­fal­to, y tus ri­ño­nes son ca­pa­ces de iden­ti­fi­car ca­da uno de los ba­ches de la ca­rre­te­ra por don­de cir­cu­les. No obs­tan­te, co­mo pa­sa en el Au­di, los amor­ti­gua­do­res pa­si­vos nun­ca lle­gan a ser in­so­por­ta­bles; el co­che se no­ta du­ro en ge­ne­ral, pe­ro la sus­pen­sión ha­ce un buen tra­ba­jo pa­ra que las peo­res im­per­fec­cio­nes de la ca­rre­te­ra no se con­vier­tan en una tor­tu­ra chi­na.

In­clu­so a ve­lo­ci­da­des de cru­ce­ro, el BMW siem­pre te re­cuer­da de al­gu­na ma­ne­ra su tre­men­do po­ten­cial. Un in­di­ca­ti­vo de es­to es el tac­to ini­cial de la di­rec­ción; en el BMW

‘Los pa­sos de rue­da en­san­cha­dos del M2 le dan un to­que mus­cu­lar que lo di­fe­ren­cia con cla­ri­dad del res­to de com­po­nen­tes de la ga­ma’

‘Ni las com­pre­sio­nes de sus­pen­sión más sal­va­jes con­si­guen des­co­lo­car del to­do al Au­di RS 3 Se­dán’

es­tá du­ri­ta y cues­ta mo­ver­la. La del Au­di pa­re­ce pen­sa­da pa­ra fa­ci­li­tar las ma­nio­bras de apar­ca­mien­to. El BMW te pro­po­ne una co­ne­xión ins­tan­tá­nea con el co­che, y siem­pre tie­nes la im­pre­sión de que vas a pa­sar un buen ra­to al vo­lan­te.

en BÚs­Que­da de emo­cio­nes

La nie­bla co­mien­za a di­si­par­se. De vuel­ta en el Au­di, es­toy an­sio­so por ver si la na­tu­ra­le­za tran­qui­la que ha de­mos­tra­do en el lar­go via­je has­ta aquí es de al­gu­na ma­ne­ra un im­pe­di­men­to pa­ra dis­fru­tar de tu tra­mo de ca­rre­te­ra fa­vo­ri­to. Lo que es se­gu­ro es que el RS 3 es in­creí­ble­men­te rá­pi­do.

Pi­sar el pe­dal del ace­le­ra­dor a fon­do en segunda, ter­ce­ra o cuar­ta ve­lo­ci­dad – da un po­co igual, ya que el mo­tor va so­bra­dí­si­mo de fuer­za– su­po­ne que el co­che sal­ga dis­pa­ra­do co­mo una ba­la. A es­to ayu­da el sis­te­ma de trac­ción to­tal con­tro­la­do por un em­bra­gue Hal­dex, el cual te per­mi­te no des­per­di­ciar ni un so­lo caballo in­clu­so en las peo­res con­di­cio­nes. De he­cho, cuan­do más tar­de me­di­mos el tiem­po de ace­le­ra­ción en un cir­cui­to com­ple­ta­men­te mo­ja­do, el RS 3 registra un es­tra­tos­fé­ri­co tiem­po de 3,9 se­gun­dos en el pa­so de 0 a 100 km/h. ¡En mo­ja­do! ¡Una ber­li­na!

Ade­más, cuan­do em­pie­zas a exi­gir lo me­jor del mo­tor del RS 3, la ban­da so­no­ra ga­na mu­cho. Va­le que no lle­ga al gor­go­jeo sal­va­je de un Quat­tro del Gru­po B, pe­ro des­de lue­go te ha­ce sen­tir al vo­lan­te de al­go muy de­por­ti­vo... co­sa que a rit­mo tran­qui­lo no su­ce­día.

Con el Au­di ti­ran­do fuer­te so­bre el sue­lo hú­me­do, el BMW su­fre pa­ra se­guir su rit­mo. El ni­vel de trac­ción es me­jor del que es­pe­ras, con los Mi­che­lin tra­se­ros en­con­tran­do más ad­he­ren­cia que los más an­chos que lle­va de se­rie un M4 –el M2 con­si­gue una res­pe­ta­ble mar­ca de 4,9 se­gun­dos en el 0 a 100 km/h so­bre mo­ja­do–, aun­que la pru­den­cia siem­pre es­tá pre­sen­te. In­clu­so con el con­trol de trac­ción ac­ti­va­do, la tra­se­ra del BMW se re­tor­ce­rá e in­si­nua­rá en los cam­bios de su­per­fi­cie y en zo­nas con acu­mu­la­cio­nes de agua. Y la co­sa no me­jo­ra con la trans­mi­sión DCT, ya que al no ofre­cer la sua­vi­dad en los cam­bios de la S-Tro­nic del Au­di, las sa­cu­di­das pro­vo­can que el eje tra­se­ro no ter­mi­ne de di­ge­rir la lle­ga­da del par mo­tor a las rue­das mo­tri­ces. La alternativa de

Arri­ba: Lle­ga­mos a sal­tar con el RS 3 tra­tan­do de bus­car los lí­mi­tes; el mo­tor de cin­co ci­lin­dros em­plea alu­mi­nio pa­ra aho­rrar 26 kg de pe­so. Dcha.: La fa­ci­li­dad con la que el M2 se po­ne de la­do es lla­ma­ti­va; el mo­tor de 6 ci­lin­dros sue­na a glo­ria.

la ca­ja ma­nual es mu­cho más re­co­men­da­ble pa­ra con­du­cir el M2 so­bre mo­ja­do.

De to­das for­mas, si vas con cier­to gra­do de pre­cau­ción y apli­cas el sen­ti­do co­mún, el M2 se mue­ve rá­pi­do. El mo­tor seis ci­lin­dros del BMW no se re­vo­lu­cio­na con la vi­go­ro­si­dad del pro­pul­sor que lle­va el Au­di, pe­ro su au­lli­do me­tá­li­co te in­ci­ta de ma­ne­ra cons­tan­te a bus­car la zo­na ro­ja del cuen­ta­vuel­tas en cuan­to la ca­rre­te­ra te lo per­mi­te. Y una vez lan­za­do, el BMW ace­le­ra con ver­da­de­ra ma­la le­che, con los 500 Nm pro­pul­san­do con fie­re­za la mus­cu­la­da ca­rro­ce­ría.

Aun así, con el as­fal­to to­da­vía em­pa­pa­do, es una lo­cu­ra tratar de se­guir al Au­di. Es­ta uni­dad en par­ti­cu­lar del RS 3 lle­va la op­ción –890e– que mon­ta unos neu­má­ti­cos de­lan­te­ros más an­chos que los tra­se­ros –255 fren­te a 235–, lo que uni­do a que el Se­dán cuen­ta con un tren tra­se­ro 14 mm más an­cho que el de la va­rian­te Sport­back ha­ce que el ni­vel de aplo­mo y se­gu­ri­dad so­bre la ca­rre­te­ra sea ele­va­do.

Co­mo es­pe­ras, el RS 3 pi­sa con so­li­dez e in­fa­li­bi­li­dad, ge­ne­ran­do un ni­vel de con­fian­za en sus po­si­bi­li­da­des muy de agra­de­cer cuan­do el tiem­po no acom­pa­ña. Sim­ple­men­te gi­ras en una cur­va, plan­tas el pie de­re­cho so­bre el ace­le­ra­dor y la trac­ción to­tal te ca­ta­pul­ta a la si­guien­te rec­ta. El con­trol de mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría es tre­men­do, y ni si­quie­ra los enor­mes cam­bios de ra­san­te, ba­ches ines­pe­ra­dos o com­pre­sio­nes de sus­pen­sión sal­va­jes lo­gran en nin­gún mo­men­to sa­car al Au­di de la tra­yec­to­ria co­rrec­ta.

Y a pe­sar de un pa­no­ra­ma tan po­si­ti­vo, to­da­vía fal­ta al­go. La di­rec­ción es rá­pi­da y pre­ci­sa, y los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos –5.905e– ofre­cen una gran can­ti­dad de po­ten­cia de fre­na­do sin me­nos­pre­ciar la pro­gre­si­vi­dad. El Au­di obe­de­ce sin re­chis­tar a lo in­di­ca­do des­de el vo­lan­te, pe­ro en nin­gún ins­tan­te la ac­ti­vi­dad es de­ma­sia­do ex­ci­tan­te. Pa­ra em­pe­zar, el tac­to de la di­rec­ción re­sul­ta al­go ar­ti­fi­cial y el cha­sis no es de­ma­sia­do ex­pre­si­vo. Y pron­to te das cuen­ta de que le­van­tar el pie del ace­le­ra­dor en pleno apo­yo o ju­gar con las ma­sas en­tre los ejes no tie­ne de­ma­sia­do efecto so­bre el equi­li­brio del co­che. Es­to es al­go muy de agra­de­cer pa­ra la ma­yo­ría de con­duc­to­res, pe­ro pa­ra los más ex­pe­ri­men­ta­dos pue­de pa­re­cer un po­co mo­nó­tono.

A pe­sar de que la me­cá­ni­ca más li­ge­ra del RS 3 pro­vo­ca que el co­che re­sul­te me­nos pe­re­zo­so a la ho­ra de en­trar en los gi­ros, to­da­vía tie­nes la sen­sa­ción de que al­go gran­de es­tá ahí de­lan­te... col­gan­do so­bre el eje an­te­rior. Y cuan­do

real­men­te fuer­zas la si­tua­ción bus­can­do los lí­mi­tes, pue­des no­tar per­fec­ta­men­te co­mo las ayu­das elec­tró­ni­cas in­ter­vie­nen so­bre los fre­nos en un es­fuer­zo por tratar de man­te­ner el co­che por el si­tio co­rrec­to. Exis­te un mo­do individual que te per­mi­te al­te­rar el pe­so de la di­rec­ción o la res­pues­ta del ace­le­ra­dor de for­ma in­de­pen­dien­te; da igual lo que to­ques, ya que el Au­di ofre­ce una úni­ca di­men­sión. Una tre­men­da­men­te efec­ti­va, pe­ro una al fin y al ca­bo.

Es­to no ocu­rre con el BMW. El M2 de­man­da más con­cen­tra­ción y res­pe­to, aun­que te re­com­pen­sa con un ma­yor ni­vel de in­ter­ac­ción y ex­ci­ta­ción. Com­pa­ra­do con el com­pli­ca­do M4, el M2 re­pre­sen­ta una ma­ne­ra más sim­ple de pa­sar­lo bien. Los mo­dos no afec­tan ni a los amor­ti­gua­do­res –no se pue­den mon­tar unos adap­ta­ti­vos, ni si­quie­ra en op­ción–, ni a los ma­pas de mo­tor o a los ajus­tes en la di­rec­ción. Tan só­lo ofre­ce los clá­si­cos mo­dos Eco, Com­fort, Sport y Sport+ que en­cuen­tras en la ma­yo­ría de la ga­ma BMW. Pa­ra los aman­tes de la con­duc­ción más en­tu­sias­ta, el me­jor es el úl­ti­mo... ya que pro­cu­ra una res­pues­ta más afilada del ace­le­ra­dor y con­fi­gu­ra las ayu­das elec­tró­ni­cas pa­ra que re­sul­ten lo más per­mi­si­vas po­si­bles.

In­clu­so en mo­ja­do, el M2 se be­ne­fi­cia de un eje de­lan­te­ro que se aga­rra bien al sue­lo y, si bien la di­rec­ción no trans­mi­te to­da la in­for­ma­ción que nos gus­ta­ría, sa­bes feha­cien­te­men­te que el mo­rro só­lo des­li­za­rá cuan­do lo pro­vo­ques. Si con­du­ces con sua­vi­dad con­se­gui­rás una sor­pren­den­te ca­pa­ci­dad de trac­ción; y si te mues­tras de­ma­sia­do op­ti­mis­ta con el ace­le­ra­dor, el ESP per­mi­ti­rá que la tra­se­ra de­rra­pe lo jus­to pa­ra dis­fru­tar co­mo un enano a ba­se de mo­du­lar el ace­le­ra­dor. No obs­tan­te, si de­ci­des ser un ti­po va­lien­te y apa­gar to­das las ayu­das elec­tró­ni­cas, tie­nes que te­ner las co­sas muy cla­ras. La cor­ta dis­tan­cia en­tre ejes del M2 pro­vo­ca que sea un co­che reac­ti­vo cuan­do lle­gas al lí­mi­te, lo que exi­ge rá­pi­das y pre­ci­sas ór­de­nes... ade­más apun­tar siem­pre ha­cia el lu­gar co­rrec­to con el vo­lan­te.

‘El Au­di ofre­ce una úni­ca di­men­sión. Una muy efec­ti­va, pe­ro una al fin y al ca­bo’

Sea co­mo fue­re, a me­di­da que se va se­can­do la ca­rre­te­ra, el M2 se con­vier­te en una má­qui­na que ins­pi­ra una ma­yor con­fian­za, lo que per­mi­te im­pri­mir un rit­mo muy si­mi­lar al que ob­te­ne­mos a bor­do del RS 3.

El BMW tam­po­co se li­bra de ex­hi­bir pun­tos me­jo­ra­bles. Los fre­nos su­po­nen una frus­tra­ción cons­tan­te, con un re­co­rri­do ini­cial ‘muer­to’ que pro­vo­ca que re­sul­te com­pli­ca­do mo­du­lar las dis­tan­cias de fre­na­do con pre­ci­sión. Por su par­te, la trans­mi­sión DCT se per­ci­be co­mo una ge­ne­ra­ción por de­trás de las me­jo­res de su cla­se; nun­ca pa­re­ce tan rá­pi­da co­mo la S-Tro­nic de Au­di ni tan bue­na o gra­ti­fi­can­te co­mo la ca­ja ma­nual de BMW.

En­ton­ces, ¿có­mo que­da la co­sa? El Au­di es un co­che im­pre­sio­nan­te, y ade­más su­po­ne una ga­ran­tía cuan­do la me­teo­ro­lo­gía se com­pli­ca en ex­ce­so. Es un mo­de­lo ca­paz de ir de un pun­to A has­ta otro B a una ve­lo­ci­dad de vér­ti­go y sin ge­ne­rar nin­gu­na cla­se de es­trés. Y ese mo­tor es de lo me­jor­ci­to que ha ha­bi­do en la his­to­ria del au­to­mó­vil. Pe­ro, si bien es me­jor que cual­quier RS 3 pre­vio, si­gue sien­do una má­qui­na dis­tan­te.

Por el con­tra­rio, el M2 es un de­por­ti­vo de los de to­da la vi­da. Tie­ne de­fec­tos, en oca­sio- nes re­sul­ta frus­tran­te y, des­de lue­go, no ofre­ce una con­duc­ción tan sen­ci­lla co­mo el RS 3. Pe­ro es ca­paz de ha­cer­te sen­tir co­sas que el Au­di ja­más so­ña­ría. Si a BMW se le ocu­rrie­ra sa­car un M2 Com­pe­ti­tion Pac­ka­ge, y so­lu­cio­na­ra al­guno de es­tos ‘pro­ble­mas’, co­mo lo hi­zo co­mo el M3/M4, es­ta­ría­mos con to­da pro­ba­bi­li­dad an­te el coupé de­por­ti­vo de­fi­ni­ti­vo.

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