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EVO (Spain) - - DRIVEN -

Una re­ce­ta ‘ tra­di­cio­nal’ El cha­sis es de alu­mi­nio, y com­ple­ta­men­te nue­vo. Los úni­cos ele­men­tos pro­ce­den­tes de otro Ja­guar – en con­cre­to, del E-Pa­ce– son los bra­zos de la sus­pen­sión de­lan­te­ra y par­te del mul­ti­bra­zo tra­se­ro.

La pro­pul­sión es­tá a car­go de dos mo­to­res de ima­nes per­ma­nen­tes – uno por eje– y 200 CV de po­ten­cia. La ba­te­ría va mon­ta­da ba­jo el ha­bi­tácu­lo, y pe­sa 610 ki­los. El car­ga­dor de a bor­do es de 7,2 kW de po­ten­cia – car­ga 90 kWh en 12 ho­ras–, y ad­mi­te car­ga rá­pi­da – en co­rrien­te con­ti­nua has­ta 150 kW de po­ten­cia– aun­que, aho­ra mis­mo, en Es­pa­ña só­lo hay un pu­ña­do de car­ga­do­res a 50 kW, y es­tán mal dis­tri­bui­dos por el te­rri­to­rio na­cio­nal.

Es un pe­que­ño dia­man­te en bru­to, que hay que pu­lir un po­qui­to

la ga­ma de Ja­guar, F-Ty­pe in­clui­do. De ma­ne­ra que es­to pro­me­te.

Di­ná­mi­ca­men­te, es­te I-Pa­ce es un pe­que­ño dia­man­te en bru­to, re­cu­bier­to de un po­co de es­co­ria que hay que pu­lir. Por ejem­plo, el tac­to del freno no es muy bueno, la di­rec­ción no in­for­ma de prác­ti­ca­men­te na­da y, en cur­vas len­tas, el pe­so es el fac­tor li­mi­tan­te, con el chi­rri­do de los Con­ti­nen­tal Pre­mium Con­tact mon­ta­dos en llan­ta de 22’’ co­mo an­ti­ci­po del mo­rreo que ven­drá a con­ti­nua­ción.

Sin em­bar­go, en vías me­nos re­tor­ci­das – o, di­cho de otro mo­do, ‘le­jos del lí­mi­te de ad­he­ren­cia’–, el I-Pa­ce es bri­llan­te. Tie­ne aplo­mo y un ace­le­ra­dor afi­la­do. En fre­na­das in­ten­sas, el tac­to del freno es de­cen­te. Y sin ries­go de sub­vi­rar, la in­for­ma­ción que lle­ga por la di­rec­ción se vuel­ve se­cun­da­ria.

Ha­ce fal­ta tiem­po pa­ra ad­qui­rir con­fian­za pe­ro, po­co a po­co, el I– Pa­ce te va gus­tan­do más y más. La sus­pen­sión neu­má­ti­ca se lo tra­ga to­do, y el con­trol de trac­ción le de­ja ha­cer al­gún pi­ni­to pun­tual a la tra­se­ra. Le fal­ta un tac­to más co­mu­ni­ca­ti­vo, y con­su­mes mu­chos ki­ló­me­tros ‘pi­llán­do­le el pun­to’ a un cha­sis con un enor­me po­ten­cial por­que las 2,3 to­ne­la­das son una hi­po­te­ca de­ma­sia­do gran­de co­mo pa­ra ha­cer el hoo­li­gan de bue­nas a pri­me­ras. Sin em­bar­go, al fi­nal, co­mien­zas a con­du­cir­lo a ve­lo­ci­da­des bas­tan­te im­pro­pias pa­ra su pe­so y su ca­te­go­ría de SUV. No obs­tan­te, pro­duc­tos co­mo un Pors­che Ma­can im­pli­can más al con­duc­tor, y sos­pe­cho que el Au­di e-tron Quat­tro irá un po­co me­jor... aun­que se­rá al­go más ca­ro.

La guin­da del pas­tel es una ha­bi­li­dad sor­pren­den­te fue­ra de as­fal­to, con una ca­pa­ci­dad de va­deo de 50 cm y una ca­pa­ci­dad de trac­ción en lu­ga­res em­pi­na­dos sor­pren­den­te.

El con­su­mo de 27 kWh/100 km se tra­du­ce en una au­to­no­mía de 333 km... y unos via­jes ‘emo­cio­nan­tes’ has­ta que se ge­ne­ra­li­cen los car­ga­do­res rá­pi­dos.

Ál­va­ro Sau­ras (@Al­vSau­ras)

El in­te­rior es de 9,5... en un seg­men­to en el que abun­dan los die­ces. De­re­cha, arri­ba: El te­cho de cris­tal – que cuesta 1.302 €– es bru­tal. Al­gún día se po­drá car­gar por com­ple­to en só­lo 40 mi­nu­tos.

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