DA­VID POOK

Ha desa­rro­lla­do prác­ti­ca­men­te su vi­da pro­fe­sio­nal po­nien­do a pun­to to­dos los mo­de­los de Jaguar y Land Rover de la úl­ti­ma dé­ca­da. Sin em­bar­go, su ma­yor re­to lle­gó a fi­na­les de 2016 cuan­do le en­car­ga­ron desa­rro­llar los Jaguar más de­por­ti­vos... El pri­me­ro es

EVO (Spain) - - SUMARIO -

EL IN­TE­RÉS DE DA­VID POOK POR

los co­ches –real­men­te de­be­mos con­si­de­rar­lo más una ob­se­sión– em­pe­zó cuan­do era muy jo­ven. Con 14 años co­rría con co­ches de ra­dio con­trol y siem­pre bus­ca­ba dis­po­ner de la me­jor pues­ta a pun­to del vehícu­lo pa­ra con­se­guir ser el más rá­pi­do. Es­to im­pli­ca­ba que sus ri­va­les en el RC siem­pre se pre­gun­ta­ban qué na­ri­ces ha­bía he­cho a sus vehícu­los pa­ra que fue­ran tan con­de­na­da­men­te ve­lo­ces. Y es que Pook to­ca­ba tam­bién mue­lles, amor­ti­gua­do­res y el res­to de com­po­nen­tes del cha­sis.

“Pa­ra ser ho­nes­to, to­das es­tas co­sas me han fas­ci­na­do des­de bien pe­que­ño”, me co­men­ta, “por lo que de­duz­co que era inevi­ta­ble que aca­ba­ra ha­cien­do al­go re­la­cio­na­do con la di­ná­mi­ca de vehícu­los”.

El re­sul­ta­do es que Da­vid lle­va 18 años tra­ba­jan­do pa­ra Jaguar/Land Rover, des­pués de ha­cer­lo co­mo be­ca­rio en Dae­woo. Aho­ra, co­mo res­pon­sa­ble de di­ná­mi­ca de vehícu­los es­pe­cia­les de Jaguar, ad­mi­te que “siem­pre ha­bía que­ri­do ha­cer un co­che co­mo el Pro­ject 8” – del que pue­des leer la prue­ba a par­tir de la pá­gi­na 82–.

En­ton­ces, ¿cuán­do se hi­zo reali­dad la idea de cons­truir el au­to­mó­vil de sus sue­ños? ¿Y en qué mo­men­to se sa­ca­ron de la man­ga que, par­tien­do de un hu­mil­de Jaguar XE, po­drían con­ce­bir una sú­per ber­li­na de 600 CV y trac­ción to­tal ca­paz de dar una vuel­ta al vie­jo Nür­bur­gring en 7 mi­nu­tos y 21,2 se­gun­dos?, le pre­gun­to.

“Em­pe­za­mos a tra­ba­jar en ello en sep­tiem­bre de 2016”, re­pli­ca Pook. “En ese mo­men­to es cuan­do con­ce­bi­mos el mo­de­lo en el or­de­na­dor. No re­cuer­do que na­die nos di­je­ra que te­nía­mos que usar el XE co­mo ba­se, pe­ro el pro­yec­to pro­gre­só bas­tan­te rá­pi­do, y a to­dos los que nos im­pli­ca­mos en el de­sa­rro­llo nos gus­ta­ban co­ches co­mo el BMW M3 CSL, por lo que el XE nos pa­re­ció el can­di­da­to per­fec­to pa­ra lle­var­lo a ca­bo”. Ade­más, co­mo ex­pli­ca Da­vid, el XE no es só­lo el vehícu­lo más ade­cua­do por ta­ma­ño, sino que tam­bién tie­ne el con­jun­to mo­tor/ca­ja de cam­bios en el lu­gar co­rrec­to, es muy rí­gi­do co­mo pun­to de par­ti­da y su di­se­ño de sus­pen­sión re­sul­ta fun­da­men­tal­men­te só­li­do.

Pook y su equi­po ad­mi­ten que se cen­tra­ron en ha­cer un ri­val di­rec­to del BMW M4 GTS pe­ro, a me­di­da que avan­za­ba el pro­yec­to, se die­ron cuen­ta de que se es­ta­ban acer­can­do más al plan­tea­mien­to de un Pors­che 911 GT3.

Lo que te­nían cla­ro era que el mo­tor de­bía ser el 5 li­tros V8 so­bre­ali­men­ta­do uni­do a la ca­ja de cam­bio au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des del es­pe­cia­lis­ta ZF. Aho-

Da­vid Pook y su equi­po ad­mi­ten que, con el Pro­ject 8, se han cen­tra­do en ha­cer un ri­val di­rec­to del BMW M4 GTS

ra bien, a ni­vel cha­sis y sus­pen­sión te­nían mu­cha más li­ber­tad de ac­tua­ción.

“Em­plea­mos al me­nos tres me­ses en el de­sa­rro­llo in­for­má­ti­co de la sus­pen­sión”, co­men­ta Pook. Pa­ra que el co­che se con­du­je­ra de la ma­ne­ra co­rrec­ta, ne­ce­si­tá­ba­mos que la sus­pen­sión se com­por­ta­ra de una for­ma muy es­pe­cí­fi­ca. Que­ría­mos que fue­ra muy rí­gi­da en cual­quier cir­cuns­tan­cia pe­ro que, al mis­mo tiem­po, con­ta­ra con el gra­do ade­cua­do de ab­sor­ción pa­ra que el co­che re­sul­ta­ra equi­li­bra­do”.

“Pa­sa­mos mu­cho tiem­po re­fi­nan­do es­tos ele­men­tos y fa­bri­can­do los com­po­nen­tes co­rrec­tos pa­ra mon­tar en el Pro­ject 8. No obs­tan­te, lo con­se­gui­mos apa­ñar re­la­ti­va­men­te rá­pi­do; es­te pe­rio­do fue con to­da pro­ba­bi­li­dad el más in­ten­so de to­do el de­sa­rro­llo. Al mon­tar to­das las pie­zas en nues­tro XE, tu­vi­mos la suer­te de que to­das fun­cio­na­ron real­men­te bien des­de el prin­ci­pio”.

“El tac­to del eje de­lan­te­ro me­jo­ró mu­chí­si­mo con la mo­di­fi­ca­ción de los so­por­tes del mo­tor”, afir­ma Da­vid. “Tam­bién tra­ba­ja­mos bas­tan­te en la con­fi­gu­ra­ción del mo­tor; de he­cho, cuan­do es­tá al ra­len­tí trans­mi­te un so­ni­do vi­go­ro­so al tiem­po que su­til y su­ge­ren­te”.

Por tan­to, no es un co­che par­ti­cu­lar­men­te re­fi­na­do, ¿no?, le pre­gun­to. “Creo que es par­te de su en­can­to”, me re­pli­ca con se­gu­ri­dad. “Es­te ti­po de co­ches de­ben te­ner un ca­rác­ter bien mar­ca­do, y eso es jus­to lo que te ha­ce pen­sar que es­tás al vo­lan­te de al­go es­pe­cial, al­go un po­qui­to di­fe­ren­te al res­to”.

¿Po­de­mos con­si­de­rar que es­tá al mis­mo ni­vel de sen­sa­cio­nes que un Pors­che 911 GT3? “No lle­ga a tan­to, pe­ro tam­po­co es­tá tan le­jos des­pués de con­du­cir­lo...”.

“La me­jor no­ti­cia es que nues­tro equi­po es­tá me­ti­do en nue­vos pro­yec­tos, y ha­brá mu­chos más Jaguar de cor­te de­por­ti­vo. De he­cho, ve­re­mos un Pro­ject 9, 10, 11...”.

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