LAM­BORG­HI­NI AVEN­TA­DOR S ROADS­TER

Mecánicamente idén­ti­co a la va­rian­te cou­pé, es­te Lam­bo pro­me­te las mis­mas sen­sa­cio­nes... pe­ro am­pli­fi­ca­das gra­cias a la po­si­bi­li­dad de re­ti­rar par­te del te­cho.

EVO (Spain) - - SUMARIO -

LAM­BORG­HI­NI co­bra 43.590 eu­ros ex­tra por los dos pa­ne­les de te­cho des­mon­ta­bles fa­bri­ca­dos en fi­bra de car­bono del Aven­ta­dor S Roads­ter. Dos pe­que­ñas pie­zas que, cuan­do las re­ti­ras por pri­me­ra vez, te ha­cen plan­tear­te si real­men­te es­tán di­se­ña­das pa­ra qui­tar­se –el pro­ce­so es un po­co en­go­rro­so–. Su­pe­ra­da la fa­se de la ex­trac­ción, lle­ga el pro­ble­ma de guar­dar­las en sus res­pec­ti­vos com­par­ti­men­tos si­tua­dos en el ma­le­te­ro de­lan­te­ro –tie­nes que bus­car unos nu­me­ri­tos que hay en los pa­ne­les y mi­rar los co­rres­pon­dien­tes en el pro­pio ma­le­te­ro–.

En mi pri­mer in­ten­to, me que­dé muy sor­pren­di­do, ya que con­se­guí com­ple­tar to­da la ope­ra­ción en me­nos de 15 mi­nu­tos. Lo peor es que en es­te trans­cur­so de tiem­po unas cuan­tas nu­bes se jun­ta­ron y se pu­so a llo­ver a lo bes­tia –va­mos, que ca­yó un buen cha­pa­rrón de ve­rano–. Por tan­to, me to­có vol­ver a co­lo­car to­do y es­pe­rar. En el se­gun­do in­ten­to el tiem­po de des­mon­ta­je se que­dó cer­ca de los 10 mi­nu­tos.

Sin em­bar­go, na­da de es­to im­por­ta, ya que si es­tás en­re­dan­do con el te­cho de un Aven­ta­dor S Roads­ter, sig­ni­fi­ca que tie­nes la lla­ve de un co­che con un mo­tor 6.5 V12 at­mos­fé­ri­co... y eso te sue­le ha­cer ol­vi­dar to­das las pe­nu­rias su­fri­das.

El Aven­ta­dor Roads­ter re­ci­be la mis­ma ac­tua­li­za­ción me­cá­ni­ca que el cou­pé pa­ra con­ver­tir­lo en ver­sión S. Es­to im­pli­ca más po­ten­cia –740 CV, 40 CV más que el an­te­rior mo­de­lo– y la mis­ma can­ti­dad de par mo­tor –690 Nm–; al­go que su­po­ne ba­jar una décima en el 0 a 100 km/h –3,0 se­gun­dos– y una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 350 km/h. Tam­bién se han re­ajus­ta­do los amor­ti­gua­do­res, la du­re­za pa­ra los mue­lles, y se ha aña­di­do el nue­vo mo­do de con­duc­ción Ego, que per­mi­te mez­clar a tu gus­to tu con­fi­gu­ra­ción fa­vo­ri­ta de res­pues­ta del mo­tor, di­rec­ción y amor­ti­gua­do­res –a ele­gir en­tre Stra­da, Sport y Cor­sa; de me­nos a más de­por­ti­vo–.

Ade­más, aho­ra cuen­ta con un eje tra­se­ro di­rec­cio­nal, un com­pues­to nue­vo pa­ra los neu­má­ti­cos es­pe­cí­fi­cos Pi­re­lli P Ze­ro y la mis­ma trans­mi­sión ma­nual ro­bo­ti­za­da de sie­te mar­chas, tra­di­cio­nal­men­te ho­rri­ble si la de­jas que fun­cio­ne de ma­ne­ra au­to­má­ti­ca. Por eso ya te di­go que no­so­tros va­mos a cam­biar de mar­cha con las le­vas siem­pre que con­duz­ca­mos es­te co­che.

Den­tro del mo­do Ego, con­fi­gu­ro la di­rec­ción en Sport –la po­si­ción Stra­da ha­ce que sea de­ma­sia­do li­ge­ra–, Cor­sa pa­ra el mo­tor –te­ne­mos un V12, por lo que una res­pues­ta sua­ve del ace­le­ra­dor nos pa­re­ce al­go inú­til– y de­jo los amor­ti­gua­do­res en Stra­da –el más blan­do po­si­ble, pa­ra que el co­che no se par­ta en dos en al­gu­nos de los múl­ti­ples ba­ches y agu­je­ros de

las ca­rre­te­ras se­cun­da­rias inglesas por las que va­mos a rea­li­zar es­ta prue­ba–. Ya es­ta­mos lis­tos pa­ra echar a an­dar, así que no nos ol­vi­de­mos de po­ner el cam­bio en ma­nual y ti­rar de la le­va de­re­cha pa­ra in­ser­tar la pri­me­ra ve­lo­ci­dad.

Por de­ba­jo de 3.000 rpm, el V12 tam­po­co ha­ce de­ma­sia­do. Tam­bién sue­na un po­co in­dus­trial, y no hay ras­tro de la ca­co­fo­nía es­pe­ra­da de un pro­pul­sor con tal can­ti­dad de ci­lin­dros y ca­pa­ci­dad cú­bi­ca. Pe­ro a 4.000 rpm, el tono va­ría sus­tan­cial­men­te. Es en ese mo­men­to cuan­do el S Roads­ter des­pier­ta de su le­tar­go, con el V12 chi­llan­do co­mo una bes­tia, al­can­zan­do su pun­to más glo­rio­so en las 8.000 rpm. Pue­de que no cuen­te con la so­fis­ti­ca­ción de la ma­ra­vi­llo­sa me­cá­ni­ca V12 que em­plea el Ferrari 812 Su­per­fast, pe­ro lle­var un Aven­ta­dor has­ta la zo­na ro­ja del cuen­ta­vuel­tas si­gue re­pre­sen­tan­do una ex­pe­rien­cia úni­ca y má­gi­ca. Lo úni­co que te tie­nes que acor­dar es de le­van­tar un po­co el pie del ace­le­ra­dor pa­ra pa­sar a la si­guien­te mar­cha, ya que de lo con­tra­rio pue­des su­frir una im­por­tan­te sa­cu­di­da.

Lo me­jor de to­do es que la au­sen­cia de te­cho no su­po­ne un em­peo­ra­mien­to de las cua­li­da­des di­ná­mi­cas del co­che. Pue­des co­lo­car­lo en las cur­vas con gran pre­ci­sión –al­go que se agra­de­ce de­bi­do a su gran an­chu­ra–, y des­pués trans­mi­te la su­fi­cien­te in­for­ma­ción co­mo pa­ra con­fiar en sus ca­pa­ci­da­des sin te­mor a su­frir nin­gún so­bre­sal­to.

A ve­lo­ci­da­des más ba­jas, pue­des no­tar co­mo el eje de­lan­te­ro des­li­za más de lo que es­pe­ras. Mien­tras que a me­dia y al­ta ve­lo­ci­dad el co­che flu­ye con más na­tu­ra­li­dad, con los neu­má­ti­cos mor­dien­do co­mo de­ben el as­fal­to y pa­san­do por los gi­ros de una for­ma más con­cor­dan­te con lo que es­pe­ras de un de­por­ti­vo ita­liano con es­ta pin­ta­za. Al fi­nal, lle­ga un mo­men­to en el que te ol­vi­das de las pro­por­cio­nes y lo em­pie­zas a con­du­cir co­mo un pe­que­ño cou­pé. En ese ins­tan­te has al­can­za­do el clí­max co­rrec­to con es­te mo­de­lo.

Mien­tras ten­gas el mo­rro con­tro­la­do y el co­che asen­ta­do en las cur­vas, pue­des pi­sar

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.