FERRARI 488 PIS­TA

Más li­ge­ro, potente y pro­vis­to de un mon­tón de me­jo­ras, el 488 Pis­ta es el nue­vo su­per­de­por­ti­vo de mo­tor cen­tral de Ferrari. ¿Es tam­bién el me­jor de la his­to­ria?

EVO (Spain) - - SUMARIO - Tex­to: adam tow­ler & Ál­va­ro Sau­ras

Mo­tor 3.9 V8 bi­tur­bo de 720 CV y un cha­sis es­pec­ta­cu­lar

Cha­llen­ge Stra­da­le. Scu­de­ria. Spe­cia­le. Y Pis­ta. Que en es­pa­ñol sig­ni­fi­ca… pis­ta. Va­le, hay que ad­mi­tir que, es­ta vez, el nom­bre que han es­co­gi­do no tie­ne mu­cho gan­cho ro­mán­ti­co, pe­ro al me­nos lo han in­ten­ta­do. Han pa­sa­do cin­co años des­de la pre­sen­ta­ción del 458 Spe­cia­le y su mo­tor V8 at­mos­fé­ri­co con un ré­gi­men má­xi­mo de gi­ro de unas hi­la­ran­tes 9.000 rpm y, aho­ra, le lle­ga el turno a la ver­sión es­pe­cial, pues­ta a pun­to pa­ra cir­cui­to, del 488 GTB. Es un lan­za­mien­to que no re­pre­sen­ta una gran sor­pre­sa, pe­ro que vie­ne pre­ce­di­do por una enor­me ex­pec­ta­ción.

Igual que ocu­rría con el 360 Cha­llen­ge Stra­da­le pre­cur­sor de la sa­ga, el 488 Pis­ta es un 488 al que se le han tras­plan­ta­do tan­tos ele­men­tos de 488 Cha­llen­ge que par­ti­ci­pa en el fa­mo­so cam­peo­na­to mo­no­mar­ca co­mo ha si­do po­si­ble. Es de­cir, se tra­ta de una ver­sión de ca­lle del co­che de com­pe­ti­ción, des­pro­vis­ta del gran alerón, los neu­má­ti­cos de com­pe­ti­ción, la jau­la de se­gu­ri­dad y el sis­te­ma de ex­tin­ción de in­cen­dios.

Nues­tra uni­dad nos es­pe­ra es­con­di­da en una es­qui­ni­ta del pa­tio tra­se­ro del cir­cui­to ita­liano de Fio­rano. Pe­ro, muy a pe­sar de nues­tras an­sias por con­du­cir­lo, an­tes de mon­tar­nos en él, te­ne­mos que re­ci­bir una in­ten­sa char­la téc­ni­ca en la que van a re­pa­sar to­das las me­jo­ras que in­cor­po­ra es­te mo­de­lo y que he­mos tra­ta­mos de re­su­mir en el co­rres­pon­dien­te des­pie­ce téc­ni­co.

Por fue­ra, nos en­con­tra­mos un co­che con un pa­que­te ae­ro­di­ná­mi­co tan ex­qui­si­to co­mo ca­bía de es­pe­rar. El cam­bio más ob­vio afec­ta al mo­rro, que in­cor­po­ra una aper­tu­ra ins­pi­ra­da en el S-duct de la Fór­mula 1, que fuer­za al ai­re a pa­sar por un con­duc­to es­tre­cho an­tes de ha­cer­lo pa­sar so­bre la su­per­fi­cie abrup­ta­men­te in­cli­na­da del ca­pó. Tam­bién hay un mon­tón de tru­cos in­vi­si­bles en los ba­jos del co­che, y un enor­me di­fu­sor tra­se­ro, pe­ro se­gún el in­ge­nie­ro ae­ro­di­ná­mi­co del Pis­ta, Mat­teo Bian­ca­la­na, no es ne­ce­sa­rio ni un spoi­ler tra­se­ro mó­vil, ni un sis­te­ma de al­tu­ra va­ria­ble de sus­pen­sión. El Pis­ta ofre­ce el do­ble de dis­tan­cia al sue­lo que el 488 Cha­llen­ge, aun­que es un po­qui­to más ba­ji­to que el 488 GTB.

El Pis­ta es­con­de un mon­tón más de de­ta­lles, pe­ro ha lle­ga­do la ho­ra de su­bir­nos a bor­do. La puer­ta se cie­rra ti­ran­do de una cin­ta de te­la de nai­lon, y el V8 se des­pier­ta pul­san­do el clá­si­co bo­tón de co­lor ro­jo car­mín si­tua­do en el vo­lan­te. BRUUUUUM! El so­ni­do, gra­ve co­mo el de un te­nor y só­li­do co­mo el gra­ni­to, re­ver­be­ra en el in­te­rior, que com­bi­na sue­lo de alu­mi­nio con su­per­fi­cies re­ves­ti­das en Al­cán­ta­ra y un mon­tón de de­ta­lles en ca­rí­si­ma fi­bra de car­bono. El 360 CS tam­bién era es­par­tano, pe­ro ofre­cía un in­te­rior mu­cho peor ajus­ta­do que na­da tie­ne que ver con el de los Ferrari mo­der­nos. El asien­to ti­po ba­quet con re­gla­je pa­ra el res­pal­do es du­ro pe­ro su­je­ta bien el cuer­po, y la pos­tu­ra al vo­lan­te es mag­ní­fi­ca. Vas sen­ta­do un po­co más al­to que en un McLa­ren 720S – en el que vas ca­si tan re­cos­ta­do co­mo en un co­che de ca­rre­ras–, pe­ro la vi­si­bi­li­dad es igual de bue­na.

El Pis­ta tie­ne pin­ta de ser la ver­sión alo­ca­da y em­bru­te­ci­da del ya de por sí bas­tan­te irra­cio­nal­men­te rá­pi­do 488 GTB. Sin em­bar­go, bas­ta con re­co­rrer un par de ki­ló­me­tros por una ca­rre­te­ra abier­ta al trá­fi­co pa­ra com­pro­bar que el Pis­ta va a con­ver­tir al GTB en un mo­de­lo re­dun­dan­te en mu­chos as­pec­tos… y no siem­pre en el sen­ti­do que po­drías es­pe­rar. Re­em­pla­za el ba­quet por un asien­to más acol­cha­do, aña­de unas al­fom­bri­llas que ocul­ten el alu­mi­nio y el Pis­ta po­dría con­ver­tir­se en un mag­ní­fi­co co­che pa­ra el día a día. Pue­de que ha­ya 8 de­ci­be­lios más de rui­do en el in­te­rior, pe­ro es al­go a lo que te aca­bas acos­tum­bran­do. Y, a pe­sar de los mue­lles más rí­gi­dos, la amor­ti­gua­ción mag­ne­to­reo­ló­gi­ca reac­cio­na tan rá­pi­do y es­tá tan bien

SIEM­PRE TIE­NES LA IM­PRE­SIÓN DE QUE LLE­VAS UN COHE­TE

ajus­ta­da que el Pis­ta nun­ca lle­ga a re­sul­tar in­có­mo­do. Ferrari no nos ha con­ta­do to­dos los cam­bios que han he­cho en la sus­pen­sión, pe­ro es­tá cla­ro que son dis­cre­tos; in­clu­so las es­ta­bi­li­za­do­ras son las del GTB.

Por su­pues­to, siem­pre tie­nes la im­pre­sión de que lle­vas un cohe­te a tus es­pal­das. El gru­ñi­do hue­co se acen­túa dra­má­ti­ca­men­te a po­co que pi­ses el ace­le­ra­dor, y en­se­gui­da se su­per­po­ne el su­til pe­ro ame­na­zan­te si­seo de los tur­bos, que acom­pa­ña a un in­cre­men­to pal­pa­ble en la ta­sa de evo­lu­ción de los dí­gi­tos del ve­lo­cí­me­tro.

Sin tiem­po que per­der, par­ti­mos ha­cia una ca­rre­te­ra que co­no­ce­mos bien, ocul­ta en la cam­pi­ña mo­de­ne­sa. De ca­mino ha­cia allí, el Pis­ta nos de­ja bien cla­ras dos co­sas. La pri­me­ra es que ofre­ce un ni­vel de pres­ta­cio­nes que va mu­cho más allá de lo ad­mi­si­ble en vías pú­bli­cas. Hay un mo­men­to en par­ti­cu­lar que me vie­ne a la men­te. Unas cur­vas en­la­za­das que el Pis­ta afron­ta con su­fi­cien­te ace­le­ra­ción la­te­ral co­mo pa­ra ha­cer que la fuer­za de los pé­ta­los del asien­to con­tra el pe­cho di­fi­cul­te la res­pi­ra­ción, mien­tras la dis­tan­cia con el co­che que nos pre­ce­de dis­mi­nu­ye a un rit­mo alar­man­te. ¿Y la se­gun­da? Que ni si­quie­ra un Ferrari 488 Pis­ta es ri­val pa­ra un Fiat Pan­da con­du­ci­do de ma­ne­ra en­tu­sias­ta por un ita­liano. Pe­ro bueno, eso es otra his­to­ria…

Te mue­res por sa­ber có­mo es el Pis­ta cuan­do le aprie­tas las tuer­cas, y lo cier­to es que yo tam­bién. La res­pues­ta la en­con­tra­mos en una de las ca­rre­te­ras que em­plea­mos du­ran­te nues­tro pe­ri­plo ita­liano a bor­do de un McLa­ren 720S. Tie­ne al­gu­nos pun­tos que son ab­sur­da­men­te es­tre­chos pa­ra un su­per­de­por­ti­vo de más de 700 CV, pe­ro su su­per­fi­cie ba­chea­da, sus in­nu­me­ra­bles cur­vas y sus sec­cio­nes cues­ta arri­ba re­pre­sen­tan una prue­ba muy exi­gen­te pa­ra cual­quier co­che, con in­de­pen­den­cia de la in­sig­nia que luz­ca en el mo­rro. A bor­do del Pis­ta, prác­ti­ca­men­te es­cu­chas un sus­pi­ro de ali­vio pro­ve­nien­te de tu es­pal­da cuan­do, por fin, le ofre­ces al mo­tor la opor­tu­ni­dad de en­tre­gar más del 25% de sus pres­ta­cio­nes. Y el efec­to es de ver­dad so­bre­co­ge­dor.

Es­tá cla­ro que Ferrari ha lo­gra­do su ob­je­ti­vo en lo que res­pec­ta a me­jo­rar la res­pues­ta del ace­le­ra­dor de su V8 tur­boa­li­men­ta­do y, aun­que nun­ca po­drá ser tan in­me­dia­ta co­mo la del mo­tor at­mos­fé­ri­co de su pre­de­ce­sor, el 458 Spe­cia­le, ha­ce un pa­pel más que de­cen­te. El res­pin­go ini­cial; ese sal­to ha­cia de­lan­te na­da más pi­sar el ace­le­ra­dor, es só­lo el an­ti­ci­po de lo que vie­ne a con­ti­nua­ción, cuan­do las vuel­tas co­mien­zan a su­bir. Por­que el mo­tor no se rin­de, y la po­ten­cia y el em­pu­je si­guen au­men­tan­do de una ma­ne­ra for­mi­da­ble. La cur­va de po­ten­cia al­can­za su ce­nit a 6.750 rpm, pe­ro se man­tie­ne ahí arri­ba has­ta las 8.000 rpm, de ma­ne­ra que pue­des abu­sar bas­tan­te de las mar­chas, sin preo­cu­par­te so­bre cuán­do

in­ser­tar la si­guien­te. Y no exa­ge­ro en ab­so­lu­to si di­go que usar ese úl­ti­mo ter­cio del cuen­ta­vuel­tas re­pre­sen­ta to­do un desafío, una prue­ba de va­len­tía… y no só­lo en tér­mi­nos di­ná­mi­cos, sino tam­bién por el ries­go que co­rre tu car­net de con­du­cir.

Sin em­bar­go, to­do es­to ya lo ha­bía­mos com­pro­ba­do cuan­do, ha­ce unos me­ses, Ferrari nos ofre­ció la opor­tu­ni­dad de pro­bar el pro­to­ti­po del Pis­ta con la in­ten­ción de que eva­luá­ra­mos los pro­gre­sos he­chos en el mo­tor. En es­ta oca­sión, es­ta­mos es­pe­cial­men­te in­tere­sa­dos en los efec­tos que tal can­ti­dad de par y po­ten­cia tie­ne so­bre las rue­das tra­se­ras y la di­ná­mi­ca la­te­ral del co­che. Y lo cier­to es que son bas­tan­te im­pac­tan­tes.

Los neu­má­ti­cos son unos Mi­che­lin Cup 2 es­pe­cí­fi­ca­men­te di­se­ña­dos pa­ra el Pis­ta, cu­yo ter­cio ex­te­rior de la ban­da de ro­da­du­ra es esen­cial­men­te li­so. Sin em­bar­go, ba­jo la in­fluen­cia del par del mo­tor del Pis­ta, no tar­dan en di­bu­jar gran­des ar­cos so­bre el abra­sa­dor as­fal­to ita­liano. En se­gun­da, ter­ce­ra… y pue­de que in­clu­so en cuar­ta. Da­le un gol­pe­ci­to al ace­le­ra­dor en una cur­va, y eso bas­ta­rá pa­ra que las rue­das tra­se­ras em­pie­cen a pa­ti­nar… pe­ro no de una for­ma brus­ca o tor­pe, sino con gra­cia. Aun­que, pa­ra que ocu­rra eso, pri­me­ro ten­drás que ha­ber ju­gue­tea­do con el ma­net­tino del vo­lan­te.

Sport es la po­si­ción por de­fec­to. Ra­ce es la que te ofre­ce las me­jo­res pres­ta­cio­nes. Pe­ro ‘CT Off’ es don­de las co­sas co­mien­zan a po­ner­se in­tere­san­tes. En es­te mo­do aún cuen­tas con la ayu­da del con­trol de es­ta­bi­li­dad –pa­ra des­co­nec­tar­lo del to­do tie­nes que gi­rar una po­si­ción más el ma­net­tino y man­te­ner­lo allí du­ran­te unos se­gun­dos–, y es el que he­mos ve­ni­do a pro­bar.

En es­tas con­di­cio­nes es don­de en­tra en jue­go el Ferrari Dy­na­mic En­chan­cer o FDE. Se tra­ta de una for­ma muy su­til y te­rri­ble­men­te com­ple­ja de con­se­guir que el con­duc­tor pa­rez­ca mu­cho más bri­llan­te de lo que en reali­dad es. Sal­vo si pro­vo­cas al sis­te­ma pa­ra que te pa­re los pies a la en­tra­da de un gi­ro –abrien­do de­ma­sia­do gas o tra­tan­do con fu­ria el vo­lan­te–, te de­ja­rá que so­bre­vi­res con el co­che has­ta el pun­to de re­co­rrer me­tros y me­tros de cos­ta­do. Y mien­tras, per­ma­ne­ce­rá aga­za­pa­do en se­gun­do plano, pre­pa­ra­do pa­ra in­ter­ve­nir en cuan­to per­ci­ba que es­tás per­dien­do el con­trol.

Con su ayu­da, pue­des con­ver­tir cual­quier tra­yec­to en un re­co­rri­do épi­co. El Pis­ta es tí­pi­ca­men­te in­ci­si­vo a la en­tra­da de las cur­vas, y cuen­ta con una di­rec­ción li­via­na – sin lle­gar a es­tar so­bre asis­ti­da–, cu­ya ex­qui­si­ta pre­ci­sión só­lo se ve afec­ta­da por un tac­to po­co na­tu­ral en torno al pun­to cen­tral. Es cier­to que, si se la com­pa­ra con el sis­te­ma elec­tro­hi­dráu­li­co de McLa­ren, le fal­ta una briz­na de au­ten­ti­ci­dad, pe­ro su pre­ci­sión es cla­ve a la ho­ra de apro­ve­char al má­xi­mo la ad­he­ren­cia del tren de­lan­te­ro a la en­tra­da de los gi­ros, que es ca­si in­fi­ni­ta. Si la par­te tra­se­ra pue­de des­es­ta­bi­li­zar­se con un to­que de gas, el tren de­lan­te­ro es to­tal­men­te im­per­tur­ba­ble. In­clu­so si, a la en­tra­da de una hor­qui­lla cues­ta aba­jo, te equi­vo­cas lo su­fi­cien­te al abrir gas co­mo pa­ra que el mo­rro co­mien­ce a des­li­zar, bas­ta con ahue­car un po­co el ace­le­ra­dor pa­ra re­cu­pe­rar­lo. Y eso es lo asom­bro­so del Pis­ta. Vio­len­cia pu­ra en un ins­tan­te y asom­bro­sa pre­ci­sión al si­guien­te.

Uno de los po­cos de­fec­tos es que no sue­na muy bien. Ya es­tés fue­ra o den­tro del co­che, a ba­jas vuel­tas o cer­ca del cor­te, el so­ni­do del V8 es ex­tra­ña­men­te ano­dino. Los tur­bos han arrui­na­do gran par­te del ca­ris­ma del so­ni­do del mo­tor, a pe­sar de los es­fuer­zos de Ferrari. En un mo­men­to da­do, ba­jo las ven­ta-

USAR EL ÚL­TI­MO TER­CIO DEL CUEN­TA­VUEL­TAS RE­PRE­SEN­TA TO­DO UN DESAF í O

ni­llas es­pe­ran­do que en­tre al­go de rui­do del ex­te­rior… pe­ro no su­ce­de na­da.

Más tar­de, en Fio­rano, el Pis­ta se re­ve­la co­mo un co­che aún más ex­tra­or­di­na­rio. Cuan­do no es­tás preo­cu­pa­do por las con­se­cuen­cias de ex­pri­mir sus pres­ta­cio­nes y pue­des de­jar­te lle­var vien­do có­mo se ilu­mi­nan las lu­ces en el in­di­ca­dor de cam­bio del vo­lan­te, sin­tien­do lo ab­sur­da­men­te rá­pi­dos y ní­ti­dos que son los cam­bios de mar­cha y em­plean­do a fon­do una y otra vez los inago­ta­bles fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos –Ferrari se ha es­for­za­do en que ten­gan el tac­to de los del Cha­llen­ge de ca­rre­ras, y lo ha con­se­gui­do en gran me­di­da–, to­do em­pie­za a en­ca­jar.

En cir­cui­to, to­dos los sis­te­mas elec­tró­ni­cos se alían de nue­vo pa­ra, en cier­to mo­do, ‘alie­nar’ al con­duc­tor. Po­drías des­co­nec­tar­los, pe­ro es me­jor de­jar­lo en CT Off y dis­fru­tar vien­do có­mo el FDE te pro­cu­ra cru­za­das ca­si tan lar­gas co­mo las rec­tas del cir­cui­to… in­clu­so a la sa­li­da de las cur­vas más rá­pi­das y con la tran­qui­li­dad de con­tar con una red de se­gu­ri­dad. Es una se­sión de cir­cui­to muy cor­ta, pe­ro du­ra lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra que el Pis­ta mues­tre sus dos ras­gos prin­ci­pa­les: un tac­to sor­pren­den­te­men­te amis­to­so y unas pres­ta­cio­nes lo bas­tan­te ele­va­das co­mo pa­ra cor­tar­te la res­pi­ra­ción y ha­cer­te ba­jar del co­che le­ve­men­te ‘flas­hea­do’.

Tras un lar­go día con el Pis­ta, me re­fu­gio en los som­bríos y fres­cos bo­xes de Fio­rano pa­ra tra­tar de lle­gar a una con­clu­sión. Hay al­go que ten­go cla­ro: no me he ena­mo­ra­do de él. Es­toy im­pre­sio­na­do, ex­ci­ta­do, hen­chi­do de ad­mi­ra­ción, pe­ro… ¿con ga­nas de arro­di­llar­me an­te él? Eso no. No, al me­nos, des­pués de po­ner­me al vo­lan­te del 360 Cha­llen­ge Stra­da­le y vi­vir una ex­pe­rien­cia mu­cho más cru­da y ac­ce­si­ble. Ni des­pués de con­du­cir el Spe­cia­le y ba­jar es­tu­pe­fac­ta­men­te ad­mi­ra­do del he­cho de que un V8 de ca­lle pue­da gi­rar tan rá­pi­do y so­nar tan pu­ro. Con el Pis­ta, la ex­pe­rien­cia con­sis­te más en qué es ca­paz de ha­cer, y no tan­to en lo que es ca­paz de ha­cer­te sen­tir. Es­to no es cul­pa de Ferrari. El mer­ca­do pi­de ca­da vez más pres­ta­cio­nes, y así es co­mo he­mos acabado con un V8 de 720 CV. No se có­mo se­rá el si­guien­te, aun­que sí pue­do de­cir­te que pro­ba­ble­men­te no ha­ya ha­bi­do un Ferrari tan bueno co­mo el 488 Pis­ta.

Fo­tos: aS­ton pa­rrott

De­re­cha: El di­fu­sor tra­se­ro es la par­te más exu­be­ran­te. Arri­ba: Por den­tro, es­tá bas­tan­te bien acabado.

El 100% de las pres­ta­cio­nes del Pis­ta sim­ple­men­te no pue­den uti­li­zar­se en ca­rre­te­ra.

Arri­ba: 720 CV es for­mi­da­ble... sal­vo en tér­mi­nos acús­ti­cos. De­re­cha: La ad­he­ren­cia a la en­tra­da de las cur­vas es asom­bro­sa.

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