MCLA­REN 570GT

En pa­ra­do o en mar­cha, el 570GT es to­da una or­gía pa­ra tus sen­ti­dos

EVO (Spain) - - SUMARIO - por Eduar­do Alonso

Nos po­ne­mos a los man­dos del McLa­ren más uti­li­za­ble...eso sí, con un sal­va­je pro­pul­sor 3.8 V8 tur­bo con 570 CV

No te des­ve­lo na­da nue­vo si te di­go que McLa­ren ha­ce co­ches fas­ci­nan­tes. Lo que qui­zá des­co­no­ces es que ade­más fa­bri­ca de­por­ti­vos que, sin ce­der en sen­sua­li­dad es­té­ti­ca y bru­ta­li­dad emo­cio­nal, son prác­ti­cos pa­ra un ma­yor es­pec­tro de usos. El 570GT cum­ple esa fun­ción.

El uni­ver­so mcla­ren es pa­ra mí el más es­pe­cial den­tro de la ga­la­xia de los co­ches de­por­ti­vos. es una mar­ca jo­ven, exó­ti­ca, y los vehícu­los que ha fa­bri­ca­do pue­den con­tar­se con los de­dos de las ma­nos, pe­ro to­dos han si­do im­por­tan­tes de uno u otro mo­do. en Wo­king, in­gla­te­rra, vi­ven en una es­pe­cie de her­mé­ti­co mis­ti­cis­mo por el que mu­chos pe­trol­heads nos sen­ti­mos inevi­ta­ble­men­te atraí­dos. Y, por mu­chas ca­la­mi­da­des que su­fran en la Fór­mula 1, el pres­ti­gio de la di­vi­sión mcla­ren au­to­mo­ti­ve de co­ches de ca­lle per­ma­ne­ce in­tac­to.

es pro­ba­ble que no sean cla­ra­men­te me­jo­res que pro­duc­tos equi­va­len­tes de pors­che, Ferrari o lam­borg­hi­ni, pe­ro con­du­cir un mcla­ren te tras­la­da a una di­men­sión en la que la va­lo­ra­ción que pue­des ha­cer so­bre un vehícu­lo es­tá su­pe­di­ta­da a sen­sa­cio­nes úni­cas, muy par­ti­cu­la­res. un mcla­ren es uno de esos co­ches en los que los de­fec­tos re­lu­cen me­nos que en otros au­to­mó­vi­les. o qui­zá les das me­nos im­por­tan­cia por­que sus vir­tu­des son con­mo­ve­do­ras.

Des­de que mcla­ren re­tor­na­ra en 2011 al mer­ca­do de los co­ches de ca­lle, con el mp412C, ha desa­rro­lla­do di­fe­ren­tes de­por­ti­vos. aquel vehícu­lo fue un so­plo de ai­re fres­co pa­ra la in­dus­tria, pe­ro no ca­ren­te de co­sas a me­jo- rar, las cua­les mcla­ren ha ido pu­lien­do a ba­se de gol­pes de reali­dad ases­ta­dos por sus ri­va­les. Co­mo era de es­pe­rar, no le be­ne­fi­ció car­gar con un le­ga­do tan in­creí­ble co­mo el del mcla­ren F1 de 1992, del cual só­lo se fa­bri­ca­ron 106 uni­da­des que hoy en día se co­ti­zan a más de diez mi­llo­nes de eu­ros ca­da una. la som­bra pro­yec­ta­da por el F1 era de­ma­sia­do gran­de y las ex­pec­ta­ti­vas con el nue­vo Mac fue­ron al­tí­si­mas. pe­ro las com­pa­ra­cio­nes eran odio­sas...

sin em­bar­go, in­clu­so aquel mp4-12C te­nía mu­cho que ofre­cer. Y, a día de hoy, la ga­ma sport se­ries de ac­ce­so a la mar­ca, con­for­ma­da por el 540C y los 570s, 570GT y 570 spi­der, es al­go así co­mo el per­fec­cio­na­mien­to de aquel mo­de­lo. el 570GT con el que hoy per­tur­ba­mos la cal­ma de la al­ca­rria es la ver­sión soft del 570s, es de­cir, una de plan­tea­mien­to más tran­qui­lo, una que te per­mi­te re­co­rrer lar­gas dis­tan­cias de for­ma re­la­ja­da. eso no quie­re de­cir que no sea una bes­tia so­bre rue­das, pues con­ser­va el mo­tor 3.8 v8 bi­tur­bo de 570 Cv y to­da la tec­no­lo­gía del 570s, pe­ro aña­de un plus de prac­ti­ci­dad y con­fort.

lo más evi­den­te de es­to es que, so­bre el mo­tor, cuen­ta con una cu­bier­ta de cris­tal que es­con­de un se­gun­do ma­le­te­ro. sus 220 li­tros, su­ma­dos a los 150 li­tros del re­cep­tácu­lo de­lan­te­ro, dan co­mo re­sul­ta­do la mis­ma ca­pa­ci­dad pa­ra ma­le­tas de la que dis­po­nes en un opel as­tra. el ma­le­te­ro tra­se­ro no es que sea un ejem­plo de fá­cil ac­ce­si­bi­li­dad, pues la claraboya que lo ta­pa es de aper­tu­ra la­te­ral, y es di­fí­cil ac­ce­der a to­dos sus re­co­ve­cos sin apo­yar­te so­bre la ca­rro­ce­ría, por lo que si es­tá su­cia te man­cha­rás. sin em­bar­go, que en un co­che de es­te ca­li­bre pue­das via­jar sin preo­cu­par­te de­ma­sia­do acer­ca de qué par­te del equi­pa­je sa­cri­fi­car, es al­go inau­di­to y muy pro­ve­cho­so. a fin de cuen­tas, mcla­ren siem­pre qui­so ha­cer co­ches prác­ti­cos, e in­clu­so el F1 de 1992 ya pre­sen­ta­ba al­gu­nas so­lu­cio­nes que be­ne­fi­cia­ban ese as­pec­to, pues dis­po­nía de dos pe­que­ños ma­le­te­ros en los pon­to­nes la­te­ra­les tra­se­ros.

los mcla­ren ac­tua­les se ba­san en el mo­no­cas­co de fi­bra de car­bono mo­noCell ii, aun­que

Es­te McLa­ren es un ob­je­to mag­né­ti­co. Sien­tes ne­ce­si­dad por con­du­cir­lo

ese no es el mo­ti­vo de que to­dos se pa­rez­can tan­to que sea di­fí­cil dis­tin­guir­los. Las di­fe­ren­cias es­té­ti­cas en­tre ellos son su­ti­les, y el 570GT no es una ex­cep­ción. Es un co­che com­pac­to – 4,53 me­tros de lar­go–, de cur­vas que ex­ce­den los lí­mi­tes de la por­no­gra­fía y de di­se­ño ple­na­men­te fun­cio­nal. La ca­ren­cia de ale­ro­nes no es ca­sual. El ar­mo­nio­so per­fil del 570 es­con­de una es­tu­dia­da ae­ro­di­ná­mi­ca que obli­ga a que el ai­re atra­vie­se el co­che por los lu­ga­res por los que re­sul­ta más efi­cien­te. Ca­da tra­zo de la ca­rro­ce­ría es tan im­pe­ca­ble que ab­sor­be tus sen­ti­dos. Y hay de­ta­lles que aña­den emo­ti­vi­dad, co­mo el he­cho de que los fa­ros y pi­lo­tos emu­len la for­ma del lo­go­ti­po de la mar­ca, o que las puer­tas sean de aper­tu­ra en ma­ri­po­sa. Es­te McLa­ren es un ob­je­to mag­né­ti­co. No es que quie­ras con­du­cir­lo, es que lo ne­ce­si­tas.

Por otro la­do, hay cier­tos cam­bios que me­jo­ran el con­fort de mar­cha, co­mo una sus­pen­sión más blan­da, una in­so­no­ri­za­ción me­jor tra­ba­ja­da, y ma­te­ria­les más re­fi­na­dos en el in­te­rior. Co­mo en cual­quier McLa­ren, los asien­tos es­tán muy jun­tos en­tre sí pa­ra fa­vo­re­cer que la po­si­ción de con­duc­ción sea lo más cen­tra­da po­si­ble, por lo que ac­ce­der al ha­bi­tácu­lo re­quie­re cier­to con­tor­sio­nis­mo. Pe­ro en cuan­to te das cuen­ta de que apo­yán­do­te en el um­bral de la puer­ta re­sul­ta más sen­ci­llo, no su­po­ne ma­yor pro­ble­ma. Cues­tión de prác­ti­ca.

Pue­de que la coin­ci­den­cia de que es­to sea un McLa­ren, de que yo me ape­lli­de Alonso, y de que ha­ya na­ci­do en Ovie­do ha­ce al­go más de 30 años aña­da más dra­ma­tis­mo a la si­tua­ción, pe­ro po­cas ve­ces en mi vi­da he an­he­la­do tan­to pul­sar un bo­tón de arran­que. El pro­pul­sor que des­can­sa por de­trás del mo­no­cas­co de fi­bra de car­bono, y por en­de de mi es­pal­da, es el más que amor­ti­za­do M838T fa­bri­ca­do por McLa­ren en co­la­bo­ra­ción con el es­pe­cia­lis­ta Ri­car­do. En es­ta es­pe­ci­fi­ca­ción en­tre­ga 570 CV a 7.500 rpm y 600 Nm a 6.000 rpm con los que ace­le­ra de 0 a 100 km/h en 3,4 se­gun­dos.

Al ra­len­tí el so­ni­do no es tan es­pec­ta­cu­lar co­mo ca­bría es­pe­rar, aun­que bien es cier­to que es­ta uni­dad no in­cor­po­ra el es­ca­pe de­por­ti­vo op­cio­nal. Es hon­do y fuer­te, pe­ro no tan pre­sun­tuo­so co­mo el del un Ferrari. Ac­ti­vo el lift de­lan­te­ro pa­ra ele­var unos cen­tí­me­tros el mo­rro y po­der sa­lir del ga­ra­je. Pa­ra ello hay que su­mer­gir­se en un me­nú del cua­dro de man­dos, po­co in­tui­ti­vo y al­go di­fi­cul­to­so, a tra­vés de una pa­lan­qui­ta en la co­lum­na de di­rec­ción. En es­te co­che no to­dos los man­dos se en­cuen­tran don­de es­pe­ras, y al­gu­nos es­tán ubi­ca­dos re­ma­ta­da­men­te mal. Un ejem­plo son los que ac­cio­nan los mo­vi­mien­tos de los asien­tos. Pa­ra ac­ce­der a ellos has de in­tro­du­cir la mano en­tre la bu­ta­ca y la con­so­la cen­tral y ac­cio­nar­los al tac­to, pues es im­po­si­ble ver­los.

Sin em­bar­go, el ha­bi­tácu­lo en ge­ne­ral es muy agra­da­ble. La ca­li­dad de sus aca­ba­dos es de al­tí­si­mo ni­vel, y se agra­de­ce que no en­cuen­tres bo­to­nes pro­ce­den­tes de fa­bri­can­tes de ma­yor ca­li­bre, co­mo sí su­ce­de en un Ferrari o un Lam­borg­hi­ni. Los asien­tos de se­rie son co­mo­dí­si­mos pa­ra tra­tar­se de un co­che de es­tas ca­rac­te­rís­ti­cas, y el te­cho de cris­tal apor­ta un ex­tra de lu­mi­no­si­dad al ha­bi­tácu­lo sin afec­tar a su tem­pe­ra­tu­ra, pues es ca­paz de ab­sor­ber la luz del sol. La pan­ta­lla cen­tral de ac­cio­na­mien­to tác­til fun­cio­na bas­tan­te bien, aun­que su in­ter­faz y grá­fi­cos pa­re­cen al­go an­ti­cua­dos. Y, vol­vien­do a la prac­ti­ci­dad por la que siem­pre se ha in­cli­na­do la mar­ca bri­tá­ni­ca, hay nu­me­ro­sos hue­cos pa­ra de­jar ob­je­tos, in­clu­yen­do unos muy úti­les, que in­clu­yen ta­pa, en los pa­ne­les de las puer­tas.

LA CIU­DAD NO ES EL LIEN­ZO IDEAL

pa­ra ver­ter su ren­di­mien­to, pe­ro re­sul­ta muy gra­ti­fi­can­te de con­du­cir, y cier­ta­men­te las pro­di­gio­sas cur­vas de su ca­rro­ce­ría en­ca­jan en cual­quier am­bien­te. En el mo­do de con­duc­ción Nor­mal, que es el que ma­yor re­ajus­te ha re­ci­bi­do res­pec­to al del 570S, es un co­che ple­na­men­te con­for­ta­ble, sua­ve y re­la­ti­va­men­te si­len­cio­so. Mu­cho más de lo que su­gie­re el as­pec­to de su ca­rro­ce­ría. Los pro­gra­mas Nor­mal, Sport y Track pue­den in­ter­ca­lar­se de for­ma in­de­pen­dien­te. En el tú­nel cen­tral, la

cla­vi­ja iz­quier­da, con la ins­crip­ción H, es la co­rres­pon­dien­te al hand­ling, es de­cir, la que ac­túa so­bre la sus­pen­sión y la di­rec­ción. La de­re­cha, que lu­ce una P, es la del po­wer­train, o sea, la que afec­ta al mo­tor y cam­bio.

No voy a ne­gar­te que con­du­cir por Ma­drid aca­pa­ran­do fo­tos y co­men­ta­rios de pea­to­nes que pro­ba­ble­men­te nun­ca ha­yan vis­to un McLa­ren me ha in­du­ci­do una ex­tra­ña sa­tis­fac­ción. Pe­ro a pe­sar de su con­di­ción de co­che pa­ra to­do, el pleno dis­fru­te de es­te vehícu­lo se ex­tien­de en otro ti­po de en­torno, uno co­mo en el que me aden­tro aho­ra mis­mo, con cur­vas rá­pi­das y len­tas, rec­tas, pe­ral­tes y as­fal­to de ad­he­ren­cia cam­bian­te.

Es­te mo­tor 3.8 V8 bi­tur­bo es uno de mis pre­fe­ri­dos. No es so­fis­ti­ca­do, ni tam­po­co es­pe­cial­men­te im­pac­tan­te en com­pa­ra­ción con la me­cá­ni­ca de un Pors­che 911 Tur­bo, pe­ro su par­ti­cu­lar en­tre­ga de po­ten­cia, su se­do­si­dad y su me­ticu­losi­dad en el su­mi­nis­tro de par le ha­cen di­fe­ren­te. Se tra­ta de un pro­pul­sor tur­bo de gi­ro rá­pi­do, pues es­ti­ra has­ta 8.000 rpm. A di­fe­ren­cia de un mo­tor so­bre­ali­men­ta­do mo­derno, en el que ya hay mu­cho par des­de aba­jo, el Mac pre­sen­ta un ca­rác­ter más ge­nui­na­men­te tur­bo. Se sien­te al­go en­clen­que has­ta

las 3.500 rpm, pe­ro por en­ci­ma de ese ré­gi­men re­sul­ta me­mo­ra­ble. Co­mien­za a ‘sol­tar­se’ y, al al­can­zar 4.800 rpm, cer­ca de la zo­na de má­xi­ma li­be­ra­ción de par, pa­re­ce co­mo si el mo­tor des­per­ta­ra de un le­tar­go y te ca­ta­pul­ta­ra ha­cia de­lan­te de for­ma vio­len­ta y con per­sis­ten­cia, sin desis­tir has­ta las 8.000 rpm.

Ese mar­gen com­pren­di­do en­tre al­go me­nos de 5.000 rpm y el cor­te de en­cen­di­do es sim­ple­men­te una bru­ta­li­dad. Da la sen­sa­ción de que los tur­bos tie­nen una ca­pa­ci­dad de car­ga in­ter­mi­na­ble. La ace­le­ra­ción es apa­bu­llan­te, ga­nan­do ve­lo­ci­dad con ab­so­lu­to des­pre­cio mien­tras des­de la es­tre­cha ca­bi­na ves pa­sar ob­je­tos des­di­bu­ja­dos y lu­ces di­fu­mi­na­das. La res­pues­ta del ace­le­ra­dor es muy tác­til a pe­sar del con­si­de­ra­ble re­tra­so ge­ne­ra­do por los dos tur­bos, y la ca­ja de cam­bio de do­ble em­bra­gue pue­de que no sea tan so­fis­ti­ca­da co­mo la de un Au­di R8, pe­ro es con­ve­nien­te­men­te rá­pi­da y en nin­gún mo­men­to no­ta­rás que fla­quea a la ho­ra de tras­la­dar par al eje tra­se­ro.

Lo me­jor es el cha­sis. Con 1.403 kg de pe­so, ha­bla­mos de ca­si 200 kg me­nos que un Pors­che El so­brio Ma­rrón Bour­bon es uno de los 35 co­lo­res dis­po­ni­bles –apar­te de los per­so­na­li­za­dos que te brin­da McLa­ren Spe­cial Ope­ra­tions–, y hay otros me­nos dis­cre­tos co­mo el Ver­de Man­tis o el Azul Cu­ra­cao, pa­san­do por su­pues­to por el Na­ran­ja Pa­pa­ya pro­pio de McLa­ren. 911 Tur­bo, y eso tie­ne be­ne­fi­cios di­rec­tos en la di­ná­mi­ca de con­duc­ción. Son po­cas cur­vas las que tar­das en apre­ciar el nue­vo ca­rác­ter que el 570GT ofre­ce res­pec­to al 570S. Va más blan­di­to, la di­rec­ción es me­nos in­ci­si­va y el mo­rro se hun­de más en las fre­na­das fuer­tes. Los con­tro­les de trac­ción y es­ta­bi­li­dad re­sul­tan con­ve­nien­te­men­te so­bre­pro­tec­to­res pa­ra una con­duc­ción re­la­ja­da, aun­que no pa­ra es­ta. Co­nec­ta en­ton­ces los pro­gra­mas Sport y ten­drás un 570S en to­da su ple­ni­tud. El ba­lan­ceo se re­du­ce, la sus­pen­sión se tor­na más fir­me y se­ca y, en ge­ne­ral, se vuel­ve ca­si tan ten­so y reac­ti­vo co­mo el 570S. Pen­sa­rás en­ton­ces que el mo­do Nor­mal es una pér­di­da de tiem­po, pe­ro al con­tra­rio. Es pre­ci­sa­men­te esa fle­xi­bi­li­dad de uso lo que con­vier­te al 570GT en un co­che más com­ple­to. Tan só­lo un par de cen­tí­me­tros ex­tra de al­tu­ra li­bre al sue­lo be­ne­fi­cia­rían su usa­bi­li­dad, sin em­bar­go, per­ju­di­ca­rían to­do lo de­más.

LA EX­PE­RIEN­CIA CON LA QUE TE BRIN­DA

re­sul­ta escalofriante, en el buen sen­ti­do. Así son los McLa­ren. Uno de sus prin­ci­pa­les co­me-

No só­lo re­ci­bes in­for­ma­ción a tra­vés de la di­rec­ción. Has­ta con el cu­lo sien­tes co­sas

ti­dos es es­ta­ble­cer una in­ter­ac­ción te­le­pá­ti­ca y to­tal­men­te abier­ta con el con­duc­tor. Y, cur­va a cur­va, a la vez que voy in­cre­men­tan­do el rit­mo ca­si sin dar­me cuen­ta gra­cias a la con­fian­za cie­ga que el 570GT se ha ga­na­do a es­tas al­tu­ras, voy des­me­nu­zan­do sus abun­dan­tes vir­tu­des.

La prin­ci­pal es que es ex­tre­ma­da­men­te co­mu­ni­ca­ti­vo. Se tra­ta de un co­che que te lo va con­tan­do to­do. Ya no es só­lo que la di­rec­ción elec­tro­hi­dráu­li­ca te­le­gra­fíe a tus ma­nos mul­ti­tud de in­for­ma­ción, sino que has­ta con el cu­lo sien­tes co­sas. Es tan ex­pre­si­vo que el gra­do de trans­mi­sión de sen­sa­cio­nes con el que te ob­se­quia es­tá só­lo al al­can­ce de pe­que­ños de­por­ti­vos ul­tra­li­ge­ros, de esos que ape­nas tie­nen ca­rro­ce­ría. Es ca­si una co­ne­xión emo­cio­nal.

Los fre­nos tie­nen un tac­to re­con­for­tan­te­men­te só­li­do y es una de­li­cia ca­li­brar su do­si­fi­ca­ción. El co­che es tan li­ge­ro e ín­te­gro que pue­des fre­nar tar­dí­si­mo, con­fian­do en que el equi­po car­bo­ce­rá­mi­co, de se­rie en la ga­ma 2018, pue­de ha­cer su tra­ba­jo an­tes de lo que es­pe­ras.

Asi­mis­mo, la mo­tri­ci­dad es bri­llan­te. Nun­ca di­rías que ca­re­ce de au­to­blo­can­te. Y, en es­te ca­so, eso no es una ma­la no­ti­cia, pues el sis­te­ma de vec­to­ri­za­ción de par ba­sa­do en los fre­nos que lo sus­ti­tu­ye com­ple­ta un tra­ba­jo im­pe­ca­ble, pu­dien­do ace­le­rar pron­tí­si­mo y con de­ci­sión sin mie­do a que los neu­má­ti­cos Pi­re­lli P Ze­ro se vean so­bre­pa­sa­dos an­tes de que tú lo pre­di­gas.

La pre­ci­sión de la di­rec­ción au­men­ta cuan­ta más car­ga la­te­ral im­pon­gas, y a me­di­da que vas in­cre­men­tan­do el rit­mo en­cuen­tras más ajus­ta­bi­li­dad en el eje tra­se­ro, pro­por­cio­nan­do una per­fec­ta mo­tri­ci­dad o dó­ci­les des­li­za­mien­tos se­gún te con­ven­ga. Y gi­ra ca­si to­tal­men­te plano, con una sus­pen­sión que en el mo­do Sport ofre­ce un per­fec­to com­pro­mi­so en­tre du­re­za y sol­ven­cia a la ho­ra de pa­sar so­bre fir­me irre­gu­lar sin per­der ad­he­ren­cia. El co­che en­te­ro se sien­te tan com­pe­ne­tra­do que es di­fí­cil des­com­po­ner­lo. Y es tan trans­pa­ren­te que ca­si po­drías acer­tar a tiem­po real cuál es la car­ga exac­ta a la que es­tá so­me­ti­do ca­da amor­ti­gua­dor cuan­do el re­par­to de pe­sos ori­gi­nal de 42:58 se co­rrom­pe fru­to de las fre­na­das y ace­le­ra­cio­nes.

To­das las se­ma­nas me to­ca de­vol­ver al­gún co­che a su de­par­ta­men­to de pren­sa co­rres- pon­dien­te, y ca­si nun­ca sien­to el desa­so­sie­go que pa­dez­co aho­ra por des­ha­cer­me de es­te 570GT. Su ren­di­mien­to y ca­pa­ci­da­des di­ná­mi­cas al­can­zan tal ni­vel que pa­re­ce in­creí­ble que se tra­te del co­che más ‘tran­qui­lo’ de la ga­ma McLa­ren – que no el más ba­ra­to: 229.500 e–. El 570GT com­bi­na ve­lo­ci­dad y prac­ti­ci­dad con una maes­tría a la que só­lo Pors­che se ha acer­ca­do al­gu­na vez.

Los su­per­de­por­ti­vos no pue­den en­ten­der­se co­mo ob­je­tos ra­cio­na­les, pues es­tán con­ce­bi­dos pa­ra un clien­te emo­cio­nal y un uso vo­lup­tuo­so. Sin em­bar­go, el 570GT no se que­da le­jos de ser­lo. Es re­ma­ta­da­men­te bueno en su es­pe­cia­li­dad. Las ci­fras no de­jan de ser só­lo eso, ci­fras, pe­ro las sen­sa­cio­nes son lo que mar­can la di­fe­ren­cia, y en es­te as­pec­to el 570GT es una or­gía pa­ra tus sen­ti­dos, ofre­cien­do unos ni­ve­les de usa­bi­li­dad am­pli­fi­ca­dos sin re­nun­ciar a un des­co­mu­nal feed­back con el con­duc­tor. El mis­mo co­che que te lle­va­rá el lu­nes a tra­ba­jar. No hay nin­gún otro re­pre­sen­tan­te en el es­pec­tro de su­per­co­ches que se­pa ha­cer es­to. O, al me­nos, no con tan­ta pre­ci­sión. L

fo­to­gra­fía por ja ime sainz de la ma­za

La pos­tu­ra de con­duc­ción ti­ran­do a cen­tra­da es una de las ca­rac­te­rís­ti­cas pro­pias de cual­quier McLa­ren. La ca­li­dad de cons­truc­ción del in­te­rior es im­pe­ca­ble, y no hay man­dos o bo­to­nes apro­ve­cha­dos de gran­des fa­bri­can­tes. El cua­dro de man­dos vir­tual ofre­ce in­for­ma­ción dis­tin­ta en fun­ción del mo­do de con­duc­ción se­lec­cio­na­do.

Con el McLa­ren 570GT, in­clu­so la­var a mano sus pro­nun­cia­das cur­vas se con­vier­te en un pro­ce­so de­lei­to­so pa­ra tus sen­ti­dos. La ma­yor usa­bi­li­dad que McLa­ren qui­so in­cul­car en el 570GT re­que­ría po­der lle­var más equi­pa­je: a los 150 li­tros del ma­le­te­ro de­lan­te­ro, se su­man 220 li­tros del re­cep­tácu­lo tra­se­ro.

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