La ci­fra ‘per­so­na­li­za­da’ de CO2

EVO (Spain) - - TECNO -

Se tra­ta, jun­to con el nue­vo ci­clo de ho­mo­lo­ga­ción, de la di­fe­ren­cia cla­ve del WLTP. En el NEDC, ca­da mo­to­ri­za­ción – en­ten­dien­do por tal la com­bi­na­ción de mo­tor, cam­bio y trans­mi­sión– de un mo­de­lo ob­te­nía un va­lor de CO y con­su­mo aso­cia­do, con in­de­pen­den­cia de fac­to­res co­mo el equi­pa­mien­to y los aca­ba­dos. Lo que ha­cían los fa­bri­can­tes era ho­mo­lo­gar el mo­de­lo más ‘pe­la­do’ de equi­pa­mien­to, que ob­via­men­te era el más li­ge­ro. Además, es­pe­ci­fi­ca­ban mu­chos adi­ta­men­tos ae­ro­di­ná­mi­cos co­mo ‘equi­pa­mien­to op­cio­nal’ que des­pués ‘re­ga­la­ban’ sin so­bre­pre­cio – que tu co­che vi­nie­ra con un ‘kit ae­ro­di­ná­mi­co’ op­cio­nal de­por­ti­vo siem­pre pa­re­cía una gran no­ti­cia–. Fi­nal­men­te, exis­tía el con­cep­to de ‘fa­mi­lia de vehícu­los’ que con­sis­tía en que el fa­bri­can­te no te­nía que ho­mo­lo­gar una nue­va ca­rro­ce­ría si ga­ran­ti­za­ba que sus emi­sio­nes no su­pe­ra­ban en un 5% la del mo­de­lo en el que es­ta­ba ba­sa­do y que ya ha­bía si­do ho­mo­lo­ga­do. Es­to per­mi­tía que, por ejem­plo, la ver­sión más ‘cu­tre’ de una ber­li­na y la más equi­pa­da de un fa­mi­liar com­par­tie­ran ci­fra ho­mo­lo­ga­da de CO y con­su­mo… a pe­sar de que ni pe­sa­ban lo mis­mo ni te­nían la mis­ma ae­ro­di­ná­mi­ca.

Con el WLTP es­to cam­bia ra­di­cal­men­te. El con­cep­to de ‘mo­to­ri­za­ción’ se man­tie­ne, pe­ro se va a cal­cu­lar una ci­fra de CO in­di­vi­dual pa­ra ca­da uni­dad vendida – pa­ra ca­da nú­me­ro de cha­sis, de he­cho–. El pro­ce­so fun­cio­na de la si­guien­te ma­ne­ra: Pa­ra ca­da mo­to­ri­za­ción, el fa­bri­can­te tie­ne que ho­mo­lo­gar dos vehícu­los… el LOW y el HIGH. El LOW es el co­che más pe­la­do po­si­ble, con ce­ro ele­men­tos op­cio­na­les y adi­ta­men­tos ae­ro­di­ná­mi­cos. El HIGH es el más equi­pa­do –y el más pe­sa­do– que pue­da lle­gar a fa­bri­car­se. 2. Se cal­cu­la el CO y el con­su­mo pa­ra esos dos vehícu­los LOW y HIGH. Se ge­ne­ra lo que se de­no­mi­na ‘fa­mi­lia de in­ter­po­la­ción’. 4. Al com­prar el vehícu­lo, se cal­cu­la el pe­so exac­to de la uni­dad en cuens­tión y se de­ter­mi­na su CO y su con­su­mo in­ter­po­lan­do en­tre las ci­fras ob­te­ni­das por los vehícu­los LOW y HIGH.

Es­te sis­te­ma le ge­ne­ra al fa­bri­can­te un pro­ble­ma im­por­tan­te re­la­cio­na­do con el equi­pa­mien­to op­cio­nal. Ima­gi­ne­mos que te­ne­mos la si­tua­ción in­fe­rior, en la que un mo­de­lo se ven­de con cua­tro ni­ve­les de equi­pa­mien­to. El fa­bri­can­te ho­mo­lo­ga la ci­fra de emi­sio­nes pa­ra el mo­de­lo LOW y el mo­de­lo HIGH, y se ge­ne­ra la fa­mi­lia de in­ter­po­la­ción. Sin em­bar­go, los mo­de­los LOW y HIGH se ven­den muy po­co: el pri­me­ro ape­nas tie­ne equi­pa­mien­to, y su pro­pó­si­to fun­da­men­tal es ba­jar al má­xi­mo el ex­tre­mo iz­quier­do de la rec­ta de in­ter­po­la­ción. El se­gun­do tie­ne to­do el equi­pa­mien­to po­si­ble... y es ca­rí­si­mo. En la prác­ti­ca, el mo­de­lo más de­man­da­do es el Se­mi- LOW, con ca­si un 75% de las ventas. Sin em­bar­go, la exis­ten­cia de ese mo­de­lo HIGH con un CO tan al­to ha­ce que las emi­sio­nes de CO del Se­miLOW se so­bre­es­ti­men.

La so­lu­ción que se le ofre­ce a los fa­bri­can­tes es li­mi­tar el equi­pa­mien­to al que pue­den ac­ce­der los mo­de­los con aca­ba­dos más bá­si­cos, ge­ne­ran­do tan­tas fa­mi­lias de in­ter­po­la­ción co­mo ‘es­ca­lo­nes’ de equi­pa­mien­to ten­gan pa­ra ca­da mo­de­lo. Da­do que la ho­mo­lo­ga­ción tie­ne un cos­te, los fa­bri­can­tes tie­nen que re­sol­ver el nu­do gor­diano de cuán­tas fa­mi­lias de in­ter­po­la­ción de­ben ge­ne­rar y con qué equi­pa­mien­to má­xi­mo pa­ra al­can­zar el pun­to óp­ti­mo en­tre los de­seos de los clien­tes, las emi­sio­nes de CO y los cos­tes de ho­mo­lo­ga­ción. Es­to, de mo­men­to, es­tá te­nien­do co­mo efec­to se­cun­da­rio que los fa­bri­can­tes es­tán sim­pli­fi­can­do sus ga­mas de equi­pa­mien­to. De he­cho, des­de el pun­to de vis­ta de ob­te­ner los va­lo­res mí­ni­mos po­si­bles du­ran­te la ho­mo­lo­ga­ción, lo ideal se­ría te­ner aca­ba­dos con equi­pa­mien­tos ce­rra­dos y que ni si­quie­ra se tu­vie­ra que ha­cer uso de las fa­mi­lias de in­ter­po­la­ción.

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