DBS SU­PER­LEG­GE­RA

El DBS Su­per­leg­ge­ra reem­pla­za al Van­quish S y pre­ten­de ser la epí­to­me de to­do lo que re­pre­sen­ta As­ton.

EVO (Spain) - - SUMARIO - Adam Towler, Ál­va­ro Sauras

QUÉ PO­DRÍA MENCIONARTE PA­RA cap­tar tu aten­ción so­bre el DBS Su­per­leg­ge­ra? ¿Por ejem­plo que tie­ne un mo­tor que en­tre­ga 900 Nm de par des­de 1.800 rpm? Su­po­nía que eso bas­ta­ría…

Por­que sí, el DBS es un DB11 pues­to de es­te­roi­des tan­to en tér­mi­nos di­ná­mi­cos co­mo es­té­ti­cos. Pe­ro, te­nien­do en cuen­ta lo in­di­fe­ren­te que nos de­jó el DB11 V12 –ac­tual­men­te re­em­pla­za­do por el mo­de­ra­da­men­te me­jo­ra­do DB11 AMR–, la idea de que As­ton ha­ya me­jo­ra­do su pro­duc­to has­ta el pun­to de con­ver­tir al DB11 en un co­che ca­paz de dispu­tar el trono de los hi­per­de­por­ti­vos de mo­tor de­lan­te­ro a un mo­de­lo co­mo el ca­brea­dí­si­mo Fe­rra­ri 812 Su­per­fast pa­re­ce un po­co di­fí­cil de creer.

As­ton ha des­em­pol­va­do la vie­ja de­no­mi­na­ción Su­per­leg­ge­ra por­que el DBS em­plea una ca­rro­ce­ría de pa­ne­les de fi­bra de car­bono mon­ta­dos so­bre el cha­sis de alu­mi­nio, imi­tan­do –en es­pí­ri­tu– a mo­de­los co­mo el DB5, cons­trui­dos con pa­ne­les de alu­mi­nio mon­ta­dos so­bre un cha­sis tu­bu­lar.

Res­pec­to del DB11 AMR, el empleo de una ca­rro­ce­ría de car­bono con­tri­bu­ye a ali­ge­rar el co­che en 25 ki­los. Sin em­bar­go, con un pe­so de 1.770 ki­los en va­cío, la de­no­mi­na­ción de ‘su­per­li­ge­ro’ no ha­ce mu­cho ho­nor a la ver­dad.

Con su enor­me ca­lan­dra de­lan­te­ra dis­pues­ta a en­gu­llir to­do lo que se le pon­ga por de­lan­te, y un mon­tón de me­jo­ras ae­ro­di­ná­mi­cas, el DBS tie­ne una apa­rien­cia ame­na­za­do­ra… además de ser ca­paz de ge­ne­rar unos apro­ve­cha­bles 180 kg de apo­yo ae­ro­di­ná­mi­co cuan­do cir­cu­la a los 340 km/h de ve­lo­ci­dad pun­ta ho­mo­lo­ga­da. Aun­que lo más lla­ma­ti­vo de to­do es su ta­ma­ño. No im­por­ta por dón­de lo mi­res: con un in­men­so ca­pó de­lan­te­ro, pa­re­ce un enor­me Go­liath ro­dan­te.

El in­con­ve­nien­te de es­tas pro­por­cio­nes mi­to­ló­gi­cas es prác­ti­co: con el asien­to en la po­si­ción más ba­ja ape­nas pue­do ver dón­de ter­mi­na el ca­pó… no di­ga­mos ya in­tuir con pre­ci­sión dón­de aca­ba el co­che. Y aun­que su as­pec­to de hi­per­de­por­ti­vo es uno de sus atrac­ti­vos, la com­bi­na­ción en­tre gran­des di­men­sio­nes y la enor­me in­cer­ti­dum­bre so­bre por dón­de es­tán pa­san­do las rue­das de­lan­te­ras com­pli­ca to­do a la ho­ra de ex­pri­mir las pres­ta­cio­nes del co­che en ca­rre­te­ras de mon­ta­ña.

El uso ma­si­vo de la Al­cán­ta­ra en el in­te­rior le brin­da un as­pec­to lu­jo­so, pe­ro echo en fal­ta

el dra­ma­tis­mo de los As­ton de an­ta­ño… in­clu­so si, tal co­mo ocu­rre, to­do lo re­la­cio­na­do con el in­ter­faz con el usua­rio fun­cio­na me­jor en los ac­tua­les.

Una ci­fra ofi­cial de ace­le­ra­ción de 0 a 100 km/h de 3,4 se­gun­dos da a en­ten­der que se tra­ta de un co­che bas­tan­te rá­pi­do, aun­que lo que te de­ja abru­ma­do es el sua­ve e inaca­ba­ble em­pu­je que ofre­ce a me­dio ré­gi­men. Pa­ra ha­cer­nos una idea, los 160 km/h lle­gan tras 6,4 se­gun­dos… y eso es só­lo una dé­ci­ma más len­to que un McLa­ren F1.

Al vo­lan­te, re­sul­ta in­me­dia­ta­men­te evi­den­te que el DBS es un co­che muy di­fe­ren­te al Fe­rra­ri 812 Su­per­fast. Mien­tras que el Fe­rra­ri cuen­ta con el mo­tor de un hi­per­de­por­ti­vo y es tan hi­per­ac­ti­vo y exi­gen­te co­mo cual­quier su­per­de­por­ti­vo ra­di­cal de mo­tor cen­tral, el As­ton es un pro­duc­to más con­ven­cio­nal, con un cam­bio que te mi­ma y una sus­pen­sión que, al me­nos so­bre el as­fal­to im­pe­ca­ble de las ca­rre­te­ras aus­tria­cas de la pre­sen­ta­ción, pa­re­ce bas­tan­te aplo­ma­da y ab­sor­ben­te. Po­drías con­du­cir­lo du­ran­te to­do el día y parte de la no­che sin lle­gar a can­sar­te.

Por su­pues­to, tam­bién pue­des ‘dar­le ca­ña’. Dis­po­nes de los tres mo­dos ha­bi­tua­les pa­ra el mo­tor y el cam­bio, más otros tres pa­ra la amor­ti­gua­ción adap­ta­ti­va Shy­hook. Con to­do en la po­si­ción más con­for­ta­ble, el DBS se com­por­ta de ma­ne­ra re­ca­ta­da, y só­lo co­mien­zas a echar en fal­ta más con­trol del mo­vi­mien­to de la ca­rro­ce­ría pa­ra no per­ci­bir cla­ra­men­te có­mo se es­co­ra la ma­sa del co­che ha­cia un la­do cuan­do la ca­rre­te­ra se vuel­ve exi­gen­te. Pa­sar del ha­bi­tual mo­do GT al Sport pro­por­cio­na una res­pues­ta del ace­le­ra­dor más en­tu­sias­ta y un mon­tón más de rui­do, in­clui­do ese pe­tar­deo que de un tiem­po a es­ta parte se ha vuelto im­pres­cin­di­ble en cual­quier de­por­ti­vo que se pre­cie.

El tac­to es muy pa­re­ci­do al del DB1 y el Van­ta­ge –al­go que no de­be sor­pren­der­nos, ya que los com­po­nen­tes me­cá­ni­cos prin­ci­pa­les y su ubi­ca­ción son si­mi­la­res–; sin em­bar­go, la pues­ta a pun­to de aque­llas pe­que­ñas pie­zas que mar­can la di­fe­ren­cia –co­mo los cas­qui­llos o los com­po­nen­tes in­ter­nos de los amor­ti­gua­do­res– do­ta al DBS de una per­so­na­li­dad que cae un po­co en­tre la de am­bos vehícu­los. En cuan­to a la di­rec­ción, aún no es­toy muy se­gu­ro de que me gus­te que sea tan di­rec­ta, por­que re­quie­re tra­tar­la con me­su­ra si no quie­res que el co­che aca­be gi­ran­do de más… aun­que la parte po­si­ti­va es que tie­ne el gra­do de asis­ten­cia co­rrec­to y re­sul­ta muy in­for­ma­ti­va.

Los 160 km/h lle­gan tras 6,4 se­gun­dos… es de­cir, es só­lo una dé­ci­ma más len­to que un McLa­ren F1

Don­de el DBS lo pa­sa un po­co mal es en aque­llas cir­cuns­tan­cias en las que la sus­pen­sión tra­se­ra es­tá muy car­ga­da, un de­fec­to que tam­bién per­ci­bi­mos cuan­do pro­ba­mos el Van­ta­ge. La tra­se­ra del DBS no rea­li­za mo­vi­mien­tos verticales tan gran­des, pe­ro aún per­ma­ne­ce esa sen­sa­ción pe­cu­liar del eje tra­se­ro pi­vo­tan­do en di­rec­cio­nes apa­ren­te­men­te alea­to­rias, mi­nan­do tu con­fian­za. Por su­pues­to, una sus­pen­sión re­la­ti­va­men­te blan­da fa­vo­re­ce mu­cho la mo­tri­ci­dad… pe­ro a ra­tos pue­de re­sul­tar un po­co irri­tan­te.

En cuan­to a los fre­nos car­bo­ce­rá­mi­cos, pro­por­cio­nan una po­ten­cia im­pe­ca­ble com­bi­na­da con un buen tac­to de pe­dal, mien­tras que la ca­ja de cam­bios ha­ce to­do lo po­si­ble por es­tar a la al­tu­ra de las pres­ta­cio­nes. Co­mo ocu­rre siem­pre que se mon­ta una ca­ja de con­ver­ti­dor en un co­che de altas pres­ta­cio­nes, el re­sul­ta­do es una sua­vi­dad ex­qui­si­ta du­ran­te una uti­li­za­ción con­ven­cio­nal y un fun­cio­na­mien­to me­nos bri­llan­te cuan­do los cam­bios se rea­li­zan cer­ca del cor­te de in­yec­ción.

En de­fi­ni­ti­va, el DBS bien po­dría ser el As­ton más cohe­ren­te de los tres que ha lan­za­do la mar­ca re­cien­te­men­te. Y más le va­le, por­que cues­ta la frio­le­ra de 290.000 eu­ros. Pe­ro, com­bi­nan­do de for­ma in­te­li­gen­te las cua­li­da­des más des­ta­ca­bles del res­to de pro­duc­tos del ca­tá­lo­go, As­ton ha con­se­gui­do dar con la re­ce­ta se­cre­ta de una sal­sa real­men­te es­pec­ta­cu­lar.

El in­te­rior es muy si­mi­lar al del DB11, y ca­re­ce de esa at­mós­fe­ra de ex­clu­si­vi­dad de los As­ton Mar­tin de an­ta­ño.

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