MO­VI­LI­DAD SOS­TE­NI­BLE

ACE­LE­RAN­DO LA

Geo - - ESPECIAL - Tex­to: Joaquim M. Pu­jals

El ago­ta­mien­to del pe­tró­leo y el cam­bio cli­má­ti­co han im­pul­sa­do una ca­rre­ra en bus­ca de tec­no­lo­gías lim­pias pa­ra que el trans­por­te de­je de ser la más con­ta­mi­nan­te de nues­tras ac­ti­vi­da­des. Mo­to­res más efi­cien­tes, ca­ta­li­za­do­res, coches hí­bri­dos y bio­com­bus­ti­bles re­du­cen el ni­vel de emi­sio­nes. Pe­ro es el vehícu­lo eléc­tri­co el úni­co que las re­du­ce a ce­ro.

VER­DE

LA TEC­NO­LO­GÍA SO­LO OFRE­CE UNA PRO­PUES­TA DE MO­VI­LI­DAD CON CE­RO EMI­SIO­NES: EL CO­CHE ELÉC­TRI­CO

Los ates­ta­dos ac­ce­sos via­rios a nues­tras ciu­da­des lo ates­ti­guan ca­da ma­ña­na: des­de ha­ce más de un si­glo, nues­tra mo­vi­li­dad de­pen­de de los mo­to­res de com­bus­tión y de los com­bus­ti­bles fó­si­les. Se cal­cu­la que por el mun­do cir­cu­lan unos mil mi­llo­nes de vehícu­los ac­cio­na­dos por de­ri­va­dos del pe­tró­leo. Hay uno por ca­da sie­te ha­bi­tan­tes del pla­ne­ta, aun­que en al­gu­nas so­cie­da­des desa­rro­lla­das la pro­por­ción pue­de ser de uno o más por per­so­na.

Du­ran­te es­ta cen­tu­ria, sus tu­bos de es­ca­pe no han pa­ra­do de emi­tir a la at­mós­fe­ra par­tí­cu­las con­ta­mi­nan­tes: mo­nó­xi­do y dió­xi­do de car­bono (CO y CO2), óxi­dos de ni­tró­geno (NOx), hi­dro­car­bu­ros no que­ma­dos (HC), y com­pues­tos de plo­mo en el ca­so de los mo­to­res de ga­so­li­na. Los diésel: ho­llín, hi­dro­car­bu­ros no que­ma­dos, óxi­dos de ni­tró­geno y an­hí­dri­do sul­fu­ro­so. Y su im­pac­to so­bre la sa­lud hu­ma­na y del me­dio y su con­tri­bu­ción al ca­len­ta­mien­to glo­bal han si­do inequí­vo­ca­men­te de­mos­tra­dos por la cien­cia. Se­gún el es­tu­dio El im­pac­to am­bien­tal de

los pro­duc­tos, del Ins­ti­tu­to de Es­tu­dios de Pros­pec­ti­va Tec­no­ló­gi­ca (IPTS) de la Unión Eu­ro­pea (UE), el trans­por­te mo­to­ri­za­do es la ac­ti­vi­dad hu­ma­na en el con­ti­nen­te que más con­tri­bu­ye al cam­bio cli­má­ti­co, con un 15% de las emi­sio­nes. Mien­tras, la Or­ga­ni­za­ción Mun­dial de la Sa­lud (OMS) es­ti­ma que la con­ta­mi­na­ción at­mos­fé­ri­ca es la res­pon­sa­ble de 1,3 mi­llo­nes de muer­tes al año en to­do el pla­ne­ta, la ma­yor par­te re­gis­tra­das en paí­ses de ren­ta de ni­vel me­dio.

Ade­más de po­lu­cio­nar el ai­re que res­pi­ra­mos, el vehícu­lo de mo­tor de ex­plo­sión ofre­ce un muy ba­jo ren­di­mien­to ener­gé­ti­co. Tan sólo un 25% de la energía con­su­mi­da en la com­bus­tión se tra­du­ce en ki­ló­me­tros re­co­rri­dos por sus rue­das. El res­to se pier­de en ro­za­mien­tos in­te­rio­res del me­ca­nis­mo o en reac­cio­nes ter­mo­di­ná­mi­cas. Así que en ello se es­fu­ma la ma­yor par­te del 36% del con­su­mo ener­gé­ti­co es­pa­ñol, al­ta­men­te de­pen­dien­te del ex­te­rior, que de­vo­ra el trans­por­te, se­gún da­tos del IDAE (Ins­ti­tu­to pa­ra la Di­ver­si­fi­ca­ción y Aho­rro de la Energía, de­pen­dien­te del Mi­nis­te­rio de In­dus­tria).

En la úl­ti­ma dé­ca­da, las prin­ci­pa­les mar­cas han lan­za­do al mer­ca­do coches con­ven­cio­na­les de me­nor con­su­mo, y por tan­to me­nos con­ta­mi­nan­tes: equi­pa­dos con ca­ta­li­za­do­res; con mo­to­res hí­bri­dos (que com­bi­nan uno de ex­plo­sión y otro eléc­tri­co); ac­cio­na­dos por bio­com­bus­ti­bles... to­dos ellos re­du­cen el vo­lu­men de po­lu­ción am­bien­tal, pe­ro la si­guen ge­ne­ran­do.

A es­tas al­tu­ras,15 de los 31 prin­ci­pa­les fa­bri­can­tes cum­plen ya el ob­je­ti­vo fi­ja­do por la Unión Eu­ro­pea de ba­jar las emi­sio­nes me­dias de CO2 a ni­ve­les in­fe­rio­res a 130 g/km. Pe­ro aún no es su­fi­cien­te. Y hoy por hoy la tec­no­lo­gía so­lo ofre­ce una pro­pues­ta que ga­ran­ti­za una mo­vi­li­dad ce­ro emi­sio­nes (aun­que so­lo si la elec­tri­ci­dad pro­ce­de de fuen­tes re­no­va­bles). Es el co­che eléc­tri­co.

Una idea de ha­ce un si­glo

Pe­se a que pue­da pa­re­cer un in­ven­to mo­derno, la his­to­ria del co­che eléc­tri­co tie­ne ya más de cien años de an­ti­güe­dad. Se­gún al­gu­nos es­tu­dio­sos, el pri­mer pro­to­ti­po fue obra del in­ven­tor Henry Morris y el quí­mi­co Pe­dro Sa­lom y cir­cu­ló en Fi­la­del­fia (Es­ta­dos Uni­dos) el 31 de agos­to de 1894. Era un ca­rrua­je de ca­ba­llos adap­ta­do y pe­sa­ba más de dos to­ne­la­das (las ba­te­rías su­pe­ra­ban los 700 kg). Otras fuen­tes de­fien­den que el ho­nor co­rres­pon­dió al mo­de­lo del es­co­cés Ro­bert An­der­son en­tre 1832 y 1839. En cual­quier ca­so, que­da cla­ro que la idea no es de aho­ra. Los coches eléc­tri­cos cir­cu­la­ron por el mun­do desa­rro­lla­do (es­pe­cial­men­te Es­ta­dos

Uni­dos) has­ta la dé­ca­da de 1930. El desa­rro­llo y las su­pe­rio­res pres­ta­cio­nes de los vehícu­los de ga­so­li­na, jun­to al aba­ra­ta­mien­to de­bi­do a su fa­bri­ca­ción en ca­de­na, in­cli­na­ron la ba­lan­za. En los años no­ven­ta del pa­sa­do si­glo, el ago­ta­mien­to de las re­ser­vas mun­dia­les de pe­tró­leo y la cons­ta­ta­ción del ori­gen hu­mano del ca­len­ta­mien­to glo­bal re­su­ci­ta­ron el in­te­rés por es­ta po­si­bi­li­dad de trans­por­te sos­te­ni­ble.

“El pro­gre­so del co­che eléc­tri­co no es el que po­dría ha­ber si­do. En los años se­sen­ta se rea­li­za­ron mu­chos avan­ces, pe­ro se apar­ca­ron de­bi­do a los in­tere­ses de la in­dus­tria pe­tro­le­ra”, ase­gu­ra Je­sús Garcés, in­ge­nie­ro téc­ni­co me­cá­ni­co, cu­ya te­sis pa­ra doc­to­rar­se en quí­mi­ca ver­só so­bre es­ta ma­te­ria. El otro gran fac­tor que ha con­tri­bui­do a su re­na­ci­mien­to es el es­pec­ta­cu­lar desa­rro­llo de ba­te­rías de li­tio ca­da vez más po­ten­tes y li­ge­ras pa­ra te­lé­fo­nos y or­de­na­do­res por­tá­ti­les.

Sec­tor en al­za

El mer­ca­do del au­to­mó­vil eléc­tri­co se ha­lla aún dan­do sus pri­me­ros pa­sos. Las ayu­das del Go­bierno a los com­pra­do­res (una lí­nea de diez mi­llo­nes de eu­ros ges­tio­na­da por el IDAE que sub­ven­cio­na ca­da com­pra con 6.000 eu­ros o el 25% del va­lor del vehícu­lo) pre­ten­dían ayu­dar a co­lo­car unas 1.500 uni­da­des al año en nues­tro país. Pe­ro en 2011 sólo se ven­die­ron 377. Has­ta me­dia­dos de agos­to de 2012 se ha­bían ma­tri­cu­la­do 332, me­jo­ran­do las ci­fras re­la­ti­vas del ejer­ci­cio an­te­rior en el mis­mo pe­rio­do. En es­tos mis­mos me­ses del año, las ven­tas de vehícu­los hí­bri­dos al­can­zan los 6.181.

Cier­ta­men­te, los coches eléc­tri­cos son to­da­vía ca­ros. El pre­cio me­dio pue­de ron­dar los 30.000 eu­ros. Sin em­bar­go “hay que te­ner en cuen­ta el enor­me aho­rro en com­bus­ti­ble y tam­bién en cos­tes de man­te­ni­mien­to: a los 50.000 ki­ló­me­tros lo pue­des amor­ti­zar. Y du­ran­te los pró­xi­mos años, los coches ba­ja­rán de pre­cio y el pe­tró­leo su­birá”, se­ña­la Ra­món Pruneda, es­pe­cia­lis­ta en in­ge­nie­ría ener­gé­ti­ca que tra­ba­ja en el im­pul­so de la mo­vi­li­dad eléc­tri­ca des­de el Ayun­ta­mien­to de Bar­ce­lo­na. “Yo llevo re­co­rri­dos 18.000 ki­ló­me­tros. en nue­ve me­ses y to­da­vía no he pi­sa­do el ta­ller”, pro­cla­ma Jau­me Jo­sa, que re­co­rre más de cien ki­ló­me­tros dia­rios en su co­che eléc­tri­co a un cos­te de “en­tre 1,10 y 1,30 eu­ros”.

Ade­más del pre­cio, las dos gran­des li­mi­ta­cio­nes que lo con­vier­ten en una al­ter­na­ti­va so­lo pa­ra tra­yec­tos ur­ba­nos son la li­mi­ta­da au­to­no­mía (aun­que hay mo­de­los de ga­ma al­ta que pue­den al­can­zar va­rios cien­tos de ki­ló­me­tros, lo nor­mal es un cen­te­nar lar­go) y la fal­ta de pun­tos de re­car­ga rá­pi­da (se pue­de ali­men­tar en cual­quier enchufe, pe­ro lle­va mu­chas ho­ras). Bar­ce­lo­na es la ciu­dad del país con ma­yor nú­me­ro de pos­tes: hay 248 pú­bli­cos, de los que “so­lo se usan a dia­rio el 5% o 10%”, ad­mi­te Pruneda.

“Cier­ta­men­te, las ba­te­rías pe­san de­ma­sia­do pa­ra ha­cer unos cien­tos de ki­ló­me­tros, pe­ro ha­ce quin­ce años yo te­nía un mó­vil con una ba­te­ría de dos ki­los con el que po­día ha­blar una ho­ra, y hoy ten­go te­lé­fono y or­de- na­dor to­do el día con un apa­ra­to de ape­nas unos gra­mos. Pien­so que en quin­ce años las ba­te­rías de los coches pe­sa­rán 15 o 20 ki­los, y las po­dre­mos car­gar en ca­sa”, de­fien­de Ra­fael de Mes­tre, la pri­me­ra per­so­na que ha da­do la vuel­ta al mun­do en un co­che eléc­tri­co.

Un mo­de­lo de éxi­to

En­tre los cin­co coches más ven­di­dos a lo lar­go de la his­to­ria se en­cuen­tra el Volks­wa­gen Golf. Más de 24 mi­llo­nes del to­tal de vehícu­los que han ro­da­do por las ca­rre­te­ras de to­do el pla­ne­ta son de es­te ti­po. Su sép­ti­ma ge­ne­ra­ción lle­ga­rá es­te año a los mer­ca­dos eu­ro­peos. Las pres­ta­cio­nes del pe­que­ño y po­ten­te au­to­mó­vil han en­tu­sias­ma­do des­de 1974, cuan­do sa­lió a la ven­ta el pri­mer mo­de­lo, a con­duc­to­res de los cin­co con­ti­nen­tes. Sin em­bar­go, en es­tas cua­tro dé­ca­das se han agra­va­do los pro­ble­mas me­dioam­bien­ta­les y ha cre­ci­do en pa­ra­le­lo la con­cien­cia so­bre los mis­mos. La res­pues­ta a es­te re­to des­de la em­pre­sa ale­ma­na ha si­do el Golf eléc­tri­co.

Ochen­ta uni­da­des del Golf Blue-e-Mo­tion es­tán cir­cu­lan­do des­de ju­nio de 2011 por di­fe­ren­tes ciu­da­des de Eu­ro­pa (al­gu­nos de ellos se des­pla­za­ron es­te ve­rano a Ma-

drid) pa­ra po­ner a pun­to el di­se­ño so­me­tién­do­lo a con­di­cio­nes de trá­fi­co real. Los coches fue­ron pro­ba­dos por par­ti­cu­la­res, em­pre­sas de to­dos los ta­ma­ños y ad­mi­nis­tra­cio­nes pú­bli­cas. En es­ta fa­se de prue­bas, cu­brie­ron más de 500.000 ki­ló­me­tros.

El Golf Blue-e-Mo­tion ofre­ce una po­ten­cia de 115 CV que le per­mi­te al­can­zar los 140 km/h y po­ner­se de 0 a 100 en 11,8 se­gun­dos ge­ne­ran­do ce­ro emi­sio­nes y... ce­ro de­ci­be­lios. In­clu­yen­do el pe­so de las pi­las, el nue­vo Golf lim­pio des­pla­za 1.545 ki­los, unos 300 más que su ho­mó­lo­go con­ven­cio­nal.

Co­mo to­dos los vehícu­los eléc­tri­cos, sus ba­te­rías de ión-li­tio, que pue­den al­ma­ce­nar has­ta 26,5 ki­lo­va­tios/ho­ra, le con­ce­den una au­to­no­mía li­mi­ta­da, aun­que cre­cien­te. En es­te ca­so es de 150 ki­ló­me­tros, que se pue­den ges­tio­nar me­dian­te una con­duc­ción efi­cien­te –cuan­do el con­duc­tor pi­sa el freno, un ge­ne­ra­dor apro­ve­cha la energía ci­né­ti­ca y ali­men­ta los acu­mu­la­do­res– y ad­mi­nis­tran­do el uso de la ca­le­fac­ción o el ai­re acon­di­cio­na­do. Se­gún Ru­dolf Krebs, res­pon­sa­ble de Mo­vi­li­dad Eléc­tri­ca de la mar­ca, en el mo­de­lo de se­rie, “la dis­tan­cia ho­mo­lo­ga­da po­dría ser su­pe­rior, pe­ro que­re­mos anun­ciar au­to­no­mías más reales pa­ra no de­frau­dar al clien­te”.

El ta­ble­ro de man­dos ape­nas di­fie­re del del mo­de­lo con­ven­cio­nal. Don­de es­te lle­va el cuen­ta­ki­ló­me­tros, el eléc­tri­co in­cor­po­ra un in­di­ca­dor de la po­ten­cia uti­li­za­da. El mis­mo se­ña­la igual­men­te la energía que se re­cu­pe­ra al des­ace­le­rar. Y, por su­pues­to, en el lu­gar del in­di­ca­dor de com­bus­ti­ble, se en­cuen­tra uno que se­ña­la el ni­vel de car­ga de las ba­te­rías.

Po­ten­cia si­len­cio­sa

El mo­tor eléc­tri­co no ha­ce per­der al Golf la prin­ci­pal de sus se­ñas de iden­ti­dad: el Bluee-Mo­tion: “Tie­ne 115 CV, pe­ro res­pon­de des­de el ra­len­tí con un par o fuer­za de em­pu­je de 270 New­ton/me­tro, su­pe­rior al de un Golf 1.6 TDi de 105 CV. Y es­te de­ta­lle apor­ta su­fi­cien­te ner­vio pa­ra sa­lir con ra­pi­dez de los se­má­fo­ros e in­clu­so pro­por­cio­na cier­to brío al ade­lan­tar”, apun­tan en su blog el ex­pi­lo­to de Fór­mu­la-1 Luis Pé­rez Sa­la y el que fue­ra su ge­ren­te, Manuel Pé­rez Blan­co, que lo pu­die­ron pro­bar en Ma­drid.

El co­che es al­ta­men­te se­gu­ro pa­ra sus ocu­pan­tes, pe­ro po­dría no ser­lo tan­to pa­ra los pea­to­nes. Es­ta­mos tan po­co acos­tum­bra­dos a que un au­to­mó­vil sea to­tal­men­te si­len­cio­so que la in­tro­duc­ción de es­tos mo­de­los po­dría pro­vo­car gran­des sus­tos en los pa­sos de ce­bra. Pa­ra evi­tar es­te pe­li­gro, se ha do­ta­do al e-Golf de un dis­po­si­ti­vo que imi­ta el so­ni­do de un mo­tor de com­bus­tión que se ac­ti­va en ciu­dad cuan­do el co­che cir­cu­la a me­nos de 35 km/h y se des­co­nec­ta au­to­má­ti­ca­men­te al su­pe­rar esa ve­lo­ci­dad.

El sis­te­ma eléc­tri­co ofre­ce tres pro­gra­mas de uso: el Nor­mal, que per­mi­te al­can­zar los 135 km/h de ve­lo­ci­dad má­xi­ma y pre­ci­sa 11,8 se­gun­dos pa­ra ace­le­rar de 0 a 100 km/h; el Eco, con 110 km/h y 14,2 se­gun­dos, y el Ran­ge, con 90 km/h de ve­lo­ci­dad lí­mi­te. El Eco y el Ran­ge se pue­den ac­ti­var cuan­do se ne­ce­si­ta au­men­tar la au­to­no­mía pa­ra lle­gar al des­tino sin te­ner que pa­rar a re­car­gar. Se­gún Krebs, el co­che “po­dría

co­rrer to­da­vía más, pe­ro eso re­du­ci­ría la au­to­no­mía y lle­ga­mos a la con­clu­sión de que eso no in­tere­sa”.

El ren­di­mien­to de las ba­te­rías se ha ra­len­ti­za­do pa­ra ga­ran­ti­zar­les una ma­yor du­ra­ción. Krebs se­ña­la que “fun­cio­nan al 50% del que ofre­cen las de los or­de­na­do­res por­tá­ti­les por­que que­re­mos que des­pués de diez años de uso man­ten­gan el 80% de su ca­pa­ci­dad. Pe­ro en los pró­xi­mos años ire­mos me­jo­ran­do sus pa­rá­me­tros y po­dre­mos apro­ve­char me­jor to­do su po­ten­cial”.

El Golf eléc­tri­co, que em­pe­za­rá a co­mer­cia­li­zar­se en Es­pa­ña a ini­cios de 2014, es la prin­ci­pal pro­pues­ta de la mar­ca pa­ra la mo­vi­li­dad ce­ro emi­sio­nes, que com­ple­men­ta­rá en bre­ve el e-up!, un com­pac­to ur­bano con 130 ki­ló­me­tros de au­to­no­mía cu­yas ba­te­rías de li­tio po­drán ser re­car­ga­das a un cos­te de dos eu­ros por ca­da 100 ki­ló­me­tros. El avan­za­do di­se­ño del es­pa­cio in­te­rior, de ape­nas 5 m2, le per­mi­ti­rá trans­por­tar a cua­tro per­so­nas cuan­do em­pie­ce a co­mer­cia­li­zar­se a fi­na­les del año que vie­ne.

Volks­wa­gen ha desa­rro­lla­do tam­bién una avan­za­da ga­ma de vehícu­los hí­bri­dos, co­mo el Cross Coupé, un efi­cien­te pro­to­ti­po hí­bri­do con un con­su­mo de 1,8 li­tros a los 100

EN UN FU­TU­RO NO MUY LE­JANO PO­DRE­MOS DE­JAR DE UTI­LI­ZAR COM­BUS­TI­BLES CON­TA­MI­NAN­TES

ki­ló­me­tros, pre­sen­ta­do es­te año en so­cie­dad. En 2013 se lan­za­rán tam­bién los Volks­wa­gen Golf y Pas­sat hí­bri­dos. In­clu­so al­gu­nos de los mo­de­los con­ven­cio­na­les, co­mo el Po­lo Blue­Mo­tion, ofre­cen un ni­vel de emi­sio­nes si­mi­lar al de los coches que com­bi­nan mo­tor de ga­so­li­na y eléc­tri­co (con­su­mo de 3,4 li­tros por 100 km y 89 gra­mos de CO2 por ki­ló­me­tro). Y los mo­to­res TDI son los que me­nos gas­tan de to­dos los diésel del mer­ca­do.

Fá­bri­ca de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción

Di­rec­ta o in­di­rec­ta­men­te, la mul­ti­na­cio­nal ale­ma­na pla­nea in­ver­tir du­ran­te los pró­xi­mos cin­co años 62.400 mi­llo­nes de eu­ros en el desa­rro­llo de tec­no­lo­gías de au­to­mo­ción ca­da vez más efi­cien­tes y lim­pias. El ob­je­ti­vo es con­se­guir que, en 2015, las emi­sio­nes de to­dos los coches de la mar­ca que­den por de­ba­jo de los 120 gra­mos de CO2 por ki­ló­me­tro. Se pre­vé que ca­da nue­va ge­ne­ra­ción de vehícu­los se­rá en­tre un 10% y un 15% más efi­caz que su pre­de­ce­so­ra. Y así, en­tre 2006 y 2015, los mo­de­los Volks­wa­gen ha­brán re­du­ci­do un 30% el CO2 que lan­za­ban a la at­mós­fe­ra des­de Eu­ro­pa.

Otra ma­ne­ra de re­du­cir el im­pac­to me­dioam­bien­tal de la au­to­mo­ción es ha­cer más efi­cien­tes y me­nos con­ta­mi­nan­tes las fá­bri­cas de las que sa­len coches. La em­pre­sa ger­ma­na pre­ten­de que sus plan­tas con­ta­mi­nen un 25% me­nos en 2018. Pe­ro la inau­gu­ra­da en Chat­ta­noo­ga (Ten­nes­see, al es­te de Es­ta­dos Uni­dos) en abril de 2011 ya ha re­co­rri­do la ma­yor par­te de ese ca­mino: no so­lo es ya la más avan­za­da del gru­po, sino que ha con­se­gui­do di­ver­sos pre­mios a su ges­tión am­bien­tal y se ha con­ver­ti­do en un re­fe­ren­te pa­ra el sec­tor.

To­do el di­se­ño de es­ta fac­to­ría, que cos­tó 770 mi­llo­nes de eu­ros y en año y me­dio ha pro­du­ci­do ya más de 100.000 mo­de­los Pas­sat, obe­de­ció a es­tric­tas nor­ma­ti­vas de aho­rro ener­gé­ti­co y de agua, con­trol de emi­sio­nes, ges­tión de re­si­duos y uso de ma­te­ria­les lim­pios y re­ci­cla­bles. Su ca­pa­ci­dad de pro­duc­ción es de 150.000 coches, y cuan­do la al­can­ce em­plea­rá en sus ca­de­nas de mon­ta­je a unos 2.000 tra­ba­ja­do­res.

Un no­ve­do­so sis­te­ma de pin­ta­do de las ca­rro­ce­rías ha per­mi­ti­do re­du­cir en un 20% las emi­sio­nes to­ta­les de CO2 de la fac­to­ría. Es­te mé­to­do no em­plea agua lo que, uni­do a una avan­za­da in­fra­es­truc­tu­ra des­ti­na­da a la re­co­gi­da de la llu­via (pue­de cap­tar más de un mi­llón de li­tros anua­les), con­vier­te es­tas ins­ta­la­cio­nes en las de me­nor con­su­mo hí­dri­co en­tre las de su cla­se y ta­ma­ño (ocu­pa una su­per­fi­cie to­tal de 180.000 km2). Lám­pa­ras led pa­ra la ilu­mi­na­ción en el ex­te­rior y bom­bi­llas de ba­jo con­su­mo en el in­te­rior han re­cor­ta­do en otro 20% la fac­tu­ra eléc­tri­ca del com­ple­jo.

Con­cien­cia­ción so­cial

To­das es­tas ini­cia­ti­vas con­for­man el pro­gra­ma Think Blue con el que Volks­wa­gen quie­re po­ten­ciar la mo­vi­li­dad sos­te­ni­ble y li­de­rar el sec­tor au­to­mo­vi­lís­ti­co en es­te te­rreno an­tes del fi­nal de la dé­ca­da. El desa­rro­llo de tec­no­lo­gías más efi­cien­tes y me­nos con­ta­mi­nan­tes es uno de los tres ejes so­bre los que se sus­ten­ta. Y pa­ra el mis­mo no pa­re­ce ha­ber lí­mi­tes.

“Nues­tro ob­je­ti­vo es una au­to­mo­ción con ce­ro con­ta­mi­nan­tes. En un fu­tu­ro no muy le­jano po­dre­mos de­jar de uti­li­zar com­bus­ti­bles que ten­gan efec­tos per­ju­di­cia­les o que to­da­vía no co­noz­ca­mos, y usar so­la­men­te fuen­tes de energía re­no­va­bles. A lar­go pla­zo, te­ne­mos las mi­ras pues­tas en la pi­la de com­bus­ti­ble (una es­pe­cie de ba­te­ría que se au­to­rrea­bas­te­ce) y en un vehícu­lo to­tal­men­te eléc­tri­co. Aho­ra es­ta­mos a mi­tad de ese ca­mino”, afir­ma el di­rec­tor de In­ves­ti­ga­ción de Sis­te­mas de Trans­mi­sión de Volks­wa­gen, Wolf­gang Stei­ger.

Pe­ro co­mo, por aho­ra, y aun­que se re­duz­can, no es po­si­ble evi­tar las emi­sio­nes, la mar­ca tra­ta de com­pen­sar­las me­dian­te la plan­ta­ción de bos­ques, el se­gun­do eje de Think

Blue, en el que in­ten­ta in­vo­lu­crar a sus clien­tes con ac­cio­nes co­mo el pa­go de un árbol por uni­dad o la com­pra de un pa­que­te de ár­bo­les, que ga­ran­ti­za la com­pen­sa­ción de la con­ta­mi­na­ción que ge­ne­ra­rá el au­to­mó­vil du­ran­te un nú­me­ro de ki­ló­me­tros de­ter­mi­na­do.

El ter­cer blo­que de ini­cia­ti­vas tie­ne que ver con la con­cien­cia­ción de la so­cie­dad. En es­te te­rreno, des­ta­can ini­cia­ti­vas co­mo los Think

Blue Camps, cam­pa­men­tos de ve­rano pa­ra ni­ños de sie­te a tre­ce años en los que se di­fun­den y prac­ti­can há­bi­tos de vi­da sa­na, res­pe­to por la na­tu­ra­le­za y prác­ti­ca del de­por­te ade­más de apren­der inglés y no­cio­nes de cir­cu­la­ción via­ria.

Es­te ve­rano, en su se­gun­da edi­ción, 150 ni­ños y ni­ñas par­ti­ci­pa­ron en las ac­ti­vi­da­des du­ran­te do­ce días en un cam­ping de Sant Pe­re Pes­ca­dor, en la Cos­ta Bra­va.

No bas­ta con que los coches sean más efi­cien­tes, tam­bién de­ben ser­lo quie­nes los ma­ne­jan; por eso, el

Think Blue Cha­llen­ge cons­ti­tu­ye una opor­tu­ni­dad de apren­der con­duc­ción eco­ló­gi­ca. En es­te mis­mo te­rreno del ma­ne­jo res­pon­sa­ble del vo­lan­te, Volks­wa­gen ha lan­za­do es­te año una apli­ca­ción, la Think Blue

World Cham­pions­hip, que in­cor­po­ra un vi­deo­jue­go me­dian­te el que se di­fun­den y pre­mian los va­lo­res de una con­duc­ción res­pon­sa­ble y sos­te­ni­ble. El jue­go ya dis­po­ne de ver­sio­nes pa­ra iPho­ne, iPad y An­droid.

La úl­ti­ma ini­cia­ti­va es un pro­yec­to de co­la­bo­ra­ción en­tre Volks­wa­gen y el Club de Ca­li­dad de Ho­te­les con En­can­to Ruralka. Se tra­ta de la Ha­bi­ta­ción Think Blue: una de las sui­tes Ku­be del ho­tel Con­so­la­ción de Mon­ro­yo, en la es­pec­ta­cu­lar co­mar­ca del Ma­ta­rra­ña (Te­ruel), don­de prac­ti­car la fi­lo­so­fía del tu­ris­mo sos­te­ni­ble 100% en un en­torno mon­ta­ño­so. Por ca­da no­che de ocu­pa­ción, Volks­wa­gen plan­ta­rá un árbol en uno de sus bos­ques.

EFI­CIEN­CIA

Tec­no­lo­gía led pa­ra el alum­bra­do ex­te­rior y bom­bi­llas de ba­jo con­su­mo en el in­te­rior, un in­no­va­dor pro­ce­so de pin­ta­do de au­to­mó­vi­les y un sis­te­ma de apro­ve­cha­mien­to de agua de llu­via con­vier­ten la plan­ta de Chat­ta­noo­ga en un re­fe­ren­te mun­dial de desa­rro­llo sos­te­ni­ble.

HA­BI­TA­CIÓN THINK BLUE La sui­te Ku­be del ho­tel con en­can­to Con­so­la­ción de Mon­ro­yo (Te­ruel) es pro­duc­to de la co­la­bo­ra­ción en­tre Volks­wa­gen y Ruralka. Com­bi­na co­mo­di­dad, lu­jo y vis­tas mag­ní­fi­cas con ma­te­ria­les eco­ló­gi­cos y sis­te­mas de efi­cien­cia ener­gé­ti­ca.

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