Pi­ra­tas aé­reos

Geo - - SUMARIO - Tex­to: Cay Ra­de­ma­cher

Los se­cues­tra­do­res del avión que­rían es­tre­llar­lo con­tra una cen­tral nu­clear

Sue­na co­mo un th­ri­ller, pe­ro es un su­ce­so real ocu­rri­do en 1972: tres se­cues­tra­do­res ame­na­zan con es­tre­llar un avión de pa­sa­je­ros con­tra un reac­tor nu­clear. Por pri­me­ra vez, una ae­ro­na­ve lle­na de ci­vi­les pu­do con­ver­tir­se en un ar­ma le­tal. Así fue la his­to­ria del vue­lo 49 de Sout­hern Air­ways.

AE­RO­PUER­TO MU­NI­CI­PAL DE BIR­MING­HAM, Ala­ba­ma (Es­ta­dos Uni­dos): vier­nes, diez de no­viem­bre de 1972, 18.30 ho­ras. Tres hom­bres es­ta­cio­nan un co­che fa­mi­liar –ro­ba­do– en el apar­ca­mien­to: Louis Moo­re, de 27 años, un ti­po muscu­loso con un in­ci­si­vo pos­ti­zo de pla­ta; Henry Jackson, de 25, aún más ro­bus­to que su ami­go (am­bos bus­ca­dos por la po­li­cía de De­troit); y Mel­vin Ca­le, de 22, hui­do de una pri­sión de Ten­nes­see. Los tres es­tán muy en­fa­da­dos y van ar­ma­dos.

El día an­te­rior han atra­ca­do una tien­da, don­de han ro­ba­do una pis­to­la Lu­ger de nue­ve mi­lí­me­tros y un re­vól­ver de Smith & Wes­son, ade­más de 200 dó­la­res en efec­ti­vo, con los que han com­pra­do tres gra­na­das de mano en una tien­da mi­li­tar, lo que es to­tal­men­te le­gal en Ala­ba­ma.

Aho­ra los tres se acer­can al ae­ro­puer­to, sin ma­le­tas ni bol­sos: Jackson y Moo­re con una mu­le­ta ca­da uno, Ca­le con pris­má­ti­cos y un bol­so pa­ra guar­dar la cá­ma­ra fo­to­grá­fi­ca col­ga­da del cue­llo. Lle­van sen­dos abri­gos do­bla­dos so­bre los bra­zos. Las ar­mas es­tán es­con­di­das en las mu­le­tas, de­ba­jo de los abri­gos y en el bol­so de la cá­ma­ra.

Su ob­je­ti­vo: el vue­lo 49 de Sout­hern Air­ways. La com­pa­ñía aérea, fun­da­da en 1949, vue­la a di­ver­sos des­ti­nos del sur de Es­ta­dos Uni­dos, con re­la­ti­vo éxi­to. Des­pués de cua­tro años en nú­me­ros ro­jos, la em­pre­sa es­pe­ra te­ner be­ne­fi­cios en 1972. El vue­lo 49 des­pe­ga de Memp­his, Ten­nes­see, a las 18.10 ho­ras y se di­ri­ge a Bir­ming­ham, Mont­go­mery, Or­lan­do y Mia­mi: el avión, pin­ta­do de blan­co y azul y con una ca­ri­ta fe­liz pin­ta­da en la pun­ta, pa­re­ce un au­to­bús de lí­nea. Tie­ne ca­pa­ci­dad pa­ra 90 per­so­nas. En ca­da pa­ra­da hay pa­sa­je­ros que ba­jan y otros que suben, al­gu­nas es­ca­las du­ran ape­nas un cuar­to de ho­ra.

En Bir­ming­ham, el Dou­glas DC-9 ate­rri­za con unos mi­nu­tos de re­tra­so. El pi­lo­to Wi­lliam Billy Bob Haas ma­ta el tiem­po de es­pe­ra le­yen­do un li­bro so­bre co­rrup­ción en el Par­la­men­to ca­na­dien­se. Tie­ne 43 años, es­tá ca­sa­do con una exa­za­fa­ta, es pa­dre de cin­co hi­jos y lle­va más de do­ce ho­ras des­pier­to. El asien­to de su de­re­cha es­tá ocu­pa- do por el co­pi­lo­to Billy Har­loyd John­son, al­go más jo­ven que Haas, pro­ce­den­te de una fa­mi­lia igual de apa­sio­na­da por los vue­los: su mu­jer tam­bién es pi­lo­to. Ade­más, hay dos jó­ve­nes aza­fa­tas a bor­do: Don­na Hol­man y Ka­ren Ellis.

En to­tal, 17 ni­ños, mu­je­res y hom­bres per­ma­ne­cen a bor­do en Bir­ming­ham, va­rias do­ce­nas de viajeros des­em­bar­can y se su­man al pa­sa­je tre­ce nue­vos pa­sa­je­ros. El más jo­ven es Keith Di­dien, de dos años; el ma­yor, Al­vin For­tson, de 83, que tra­ba­ja en el cam­po y pa-

Fue un día en que cam­bió la avia­ción

ra quien es­te es el pri­mer vue­lo de su vida.

En­tre los re­cién lle­ga­dos es­tá el ase­sor de em­pre­sas Frank Mor­kill, na­ci­do en Pe­rú, con pa­sa­por­te ca­na­dien­se y re­si­den­cia en Mia­mi, que vue­la fre­cuen­te­men­te por Nor­tea­mé­ri­ca y Su­da­mé­ri­ca. Du­ran­te un mo­men­to, los tres pa­sa­je­ros que em­bar­can de­lan­te del ex­pe­ri­men­ta­do via­je­ro le des­con­cier­tan, pues le pa­re­cen un po­co sos­pe­cho­sos. Tres jó­ve­nes ne­gros sin equi­pa­je, dos de ellos, con mu­le­tas nue­vas.

En aquel mo­men­to, los se­cues­tros de avio­nes eran ha­bi­tua­les en Es­ta­dos Uni­dos: des­de fi­na­les de los años se­sen­ta, ca­da quin­ce días se se­cues­tra un vue­lo do­més­ti­co. A ve­ces, los autores son per­so­nas con pro­ble­mas psí­qui­cos que ac­túan en so­li­ta­rio; pe­ro a me­nu­do, sue­len ser cri­mi­na­les que quie­ren ex­tor­sio­nar y pe­dir un res­ca­te. Has­ta 1972, un to­tal de 60 avio­nes son des­via­dos a Cu­ba por sus se­cues­tra­do­res, ya que Fi­del Castro ofre­ce asi­lo a mu­chos de ellos, aun­que no a to­dos. Es su ma­ne­ra de pre­sio­nar al Go­bierno de Was­hing­ton, que ha ro­to re­la­cio­nes con el ré­gi­men de Castro en 1961 y ha or­de­na­do un em­bar­go.

Des­pués de pro­du­cir­se el pri­mer ase­si­na­to du­ran­te un se­cues­tro, en 1970 el pre­si­den­te Ri­chard Ni­xon anun­cia un pro­gra­ma con­tra los se­cues­tros... un on­ce de septiembre. No obs­tan­te, los con­tro­les si­guen sien­do su­per­fi­cia­les: en 1971, un pa­sa­je­ro es ase­si­na­do y en 1972, un gru­po de ex­tor­sio­na­do­res con­si­gue co­lo­car bom­bas en avio­nes apar­ca­dos en Nue­va York, Las Ve­gas y Seattle. En el ae­ro­puer­to de Hous­ton, cua­tro se­cues­tra­do­res ma­tan a ba­la­zos a un em­plea­do. Se­gún una di­rec­triz de fe­bre­ro de 1972, las com­pa­ñías aé­reas es­tán obli­ga­das a exa­mi­nar mi­nu­cio­sa­men­te a los pa­sa­je­ros “sos­pe­cho­sos” y sus equi­pa­jes, ya sea ma­nual­men­te o con de­tec­to­res de me­tal. Has­ta des­pués de es­te vier­nes diez de no­viem­bre de 1972, esas di­rec­tri-

ces no se­rán apli­ca­das con con­tun­den­cia.

Así las co­sas, aque­lla no­che Jackson, Moo­re y Ca­le se acer­can al mos­tra­dor de Bir­ming­ham con las ar­mas ri­dí­cu­la­men­te ca­mu­fla­das. Ca­le com­pra sen­dos bi­lle­tes de ida por 20 dó­la­res pa­ra él y pa­ra Moo­re. Pa­ga en efec­ti­vo. Se iden­ti­fi­ca con la tar­je­ta de la se­gu­ri­dad so­cial (un do­cu­men­to sin fo­to­gra­fía) y un car­né de es­tu­dian­te de la Ten­nes­see Sta­te Uni­ver­sity, don­de ha rea­li­za­do di­ver­sos cur­sos mien­tras es­ta­ba en pri­sión. El do­cu­men­to in­di­ca el nom­bre real del pre­so hui­do. Na­die com­prue­ba su iden­ti­dad.

Jackson es­tá en el mos­tra­dor con­ti­guo y se iden­ti­fi­ca con un car­né de con­du­cir de Mi­chi­gan. Cuan­do le pre­gun­tan si se opo­ne a un con­trol con el de­tec­tor de me­ta­les, res­pon­de en voz al­ta: “Ex­plí­ci­ta­men­te no.” Es­ta fra­se pro­nun­cia­da con tan­ta de­ter­mi­na­ción vuel­ve a lla­mar la aten­ción del ase­sor de em­pre­sas Mor­kill, que pre­fie­re no de­cir na­da.

Jackson, Moo­re y Ca­le atra­vie­san el de­tec­tor que efec­ti­va­men­te in­di­ca la pre­sen­cia de me­tal. Pe­ro los em­plea­dos creen que las mu­le­tas y los pris­má­ti­cos pro­vo­can la alar­ma. Eso sí, re­gis­tran a los hom­bres ma­nual­men­te, pe­ro al pa­re­cer, de for­ma muy su­per­fi­cial: mo­men­tos des­pués, los tres se en­cuen­tran sen­ta­dos en el avión. Moo­re y Ca­le eli­gen los asien­tos 12A y 13C, al­go de­trás del cen­tro del DC-9. Jackson se co­lo­ca en otra fi­la. Son las 19.00 ho­ras cuan­do la ae­ro­na­ve rue­da ha­cia la pis­ta de des­pe­gue.

Abor­do del vue­lo 49 de Sout­hern Air­ways, 19.15 ho­ras. Al­ti­tud de vue­lo: 11.000 pies. La pró­xi­ma es­ca­la –Mont­go­mery– es­tá a unos 90 ki­ló­me­tros, el co­pi­lo­to John­son ya es­tá re­du­cien­do la ve­lo­ci­dad. De re­pen­te lle­gan rui­dos des­de la ca­bi­na. El ca­pi­tán Haas cree que lo cau­san las aza­fa­tas al ple­gar las me­sas de los res­pal­dos. Pe­ro un ins­tan­te des­pués, la puer­ta se abre vio­len­ta­men­te: al­guien empuja a la azafata Don­na Hol­man ha­cia den­tro, un hom­bre la tie­ne co­gi­da del cue­llo. Aprie­ta un re­vól­ver con­tra la sien del pi­lo­to.“¡Pon­ga rum­bo al nor­te, ca­pi­tán!”

Haas pien­sa un se­gun­do en el ha­cha pa­ra emer­gen­cias que se en­cuen­tra en la cabi- na del pi­lo­to. Des­pués no­ta la mi­ra­da de la azafata. “Van en se­rio, Billy Bob”, ja­dea. “So­mos diez per­so­nas a bor­do”, ame­na­za el se­cues­tra­dor. “Es­ta­mos ar­ma­dos con gra­na­das, pis­to­las y ame­tra­lla­do­ras.” Es Henry Jackson. Cre­ce el rui­do en la ca­bi­na.

Cuan­do Jackson, Moo­re y Ca­le se le­van­tan si­mul­tá­nea­men­te, el pa­sa­je­ro Mor­kill ob­ser­va al hom­bre de las mu­le­tas que co­ge a la azafata Don­na Hol­man. “¡Eso es!”, pien­sa y se mal­di­ce a sí mis­mo por no ha­ber he­cho ca­so a sus os­cu­ras sos­pe­chas. “No les va a pa­sar na­da si us­te­des ha­cen lo que de­ci­mos”, ex­cla­ma uno de los cri­mi­na­les. Moo­re y Ca­le tie­nen ar­mas de fuego y gra­na­das.

El co­pi­lo­to John­son po­ne rum­bo al nor­te, mien­tras Haas aprie­ta di­si­mu­la­da­men­te un bo­tón, en­vian­do una se­ñal de ra­dio co­di­fi­ca­da que in­for­ma a los con­tro­la­do­res aé­reos del Atlan­ta Con­trol Cen­ter del se­cues­tro. Ade­más, el ca­pi­tán sa­be que los de­pó­si­tos

Las ar­mas pa­san el de­tec­tor de me­tal ocul­tas en mu­le­tas

del DC-9 es­tán ca­si va­cíos. Por eso su­po­ne que van a re­gre­sar a Bir­ming­ham. Cree que los se­cues­tra­do­res, co­mo tan­tas ve­ces, so­lo quie­ren ex­tor­sio­nar­les pa­ra pe­dir un res­ca­te. Pe­ro es­tá equi­vo­ca­do.

Louis Moo­re es de Knox­vi­lle, en Ten­nes­see. Es enemi­go de la se­gre­ga­ción ra­cial, ha si­do se­gui­dor de los ra­di­ca­les Black Pant­hers y ha bus­ca­do tra­ba­jo en la me­tró­po­li in­dus­trial de De­troit. Allí se unió con Henry Jackson, lle­van­do con él –sin mu­cho éxi­to– el res­tau­ran­te Lou and Smooth’s Soul Pa­la­ce.

Los tres hom­bres tie­nen pro­ble­mas con la po­li­cía –no que­da muy cla­ro por qué–, y se en­fren­tan a una de­man­da por vio­la­ción. Se con­si­de­ran víc­ti­mas de los fun­cio­na­rios ra­cis­tas. La po­li­cía de De­troit tie­ne ma­la fa­ma por la vio­len­cia con la que ac­túa. Unos ac­ti­vis­tas por los de­re­chos hu­ma­nos acu­san a una uni­dad es­pe­cial de ha­ber ma­ta­do a más de una do­ce­na de ne­gros.

Moo­re y Jackson se que­jan de su de­ten­ción. Unos re­pre­sen­tan­tes de la ciu­dad les ofre­cen una in­dem­ni­za­ción: 25 dó­la­res. Pa­ra Moo­re es una pro­vo­ca­ción. “De­ci­di­mos lle­var la co­sa a otro ni­vel”, ad­mi­ti­rá des­pués: se­cues­trar un avión co­mo ven­gan­za. Quie­ren ex­tor­sio­nar diez mi­llo­nes de dó­la­res al mu­ni­ci­pio de De­troit. Lo en­tien­den co­mo un ac­to po­lí­ti­co.

Eli­gen de cóm­pli­ce al her­ma­nas­tro de Moo­re –Mel­vin Ca­le–, un hom­bre in­vo­lu­cra­do en va­rios hur­tos y atra­cos. Mien­tras es­tu­vo en­car­ce­la­do en Ten­nes­see, le­yó va­rios ar­tícu­los de pren­sa so­bre se­cues­tros aé­reos, un te­ma que le fas­ci­na des­de en­ton­ces. Moo­re y Jackson de­jan De­troit y via­jan en un co­che ro­ba­do a don­de es­tá Ca­le pa­ra pla­ni­fi­car jun­tos el se­cues­tro. Ha­cen lis­tas con los pun­tos que hay que te­ner en cuen­ta pa­ra te­ner éxi­to.

Ca­le vi­ve en aquel mo­men­to en Ten­nes­see, don­de ha tra­ba­ja­do oca­sio­nal­men­te en un gi­gan­tes­co com­ple­jo in­dus­trial: la fá­bri­ca de plu­to­nio de Oak Rid­ge. Allí se fa­bri­can ba­rras de com­bus­ti­ble pa­ra cen­tra­les nu­clea­res y ma­te­rial bru­to pa­ra ar­mas ató­mi­cas.

El se­cues­tro es­tá pla­ni­fi­ca­do con pre­ci­sión.Uno de los se­cues­tra­do­res or­de­na a los pa­sa­je­ros mas­cu­li­nos que se qui­ten la ro­pa ex­cep­to los cal­zon­ci­llos y que ti­ren las pren­das al pa­si­llo. Quie­ren es­tar se­gu­ros de que no ha­ya nin­gún sky mars­hal a bor­do, uno de aque­llos po­li­cías de paisano que via­jan en al­gu­nos vue­los pa­ra en­fren­tar­se a po­si­bles se­cues­tra­do­res. A re­ga­ña­dien­tes, los hom­bres se des­vis­ten.

Mor­kill lle­va un cal­zon­ci­llo vie­jo y ca­si se muere de la ver­güen­za. Otro via­je­ro tie­ne preo­cu­pa­cio­nes más prác­ti­cas: ha­ce un ges­to ha­cia el mon­tón de ro­pa y las gra­na­das y ad­vier­te a uno de los se­cues­tra­do­res que se po­drían tro­pe­zar y de­to­nar los ex­plo­si­vos por ac­ci­den­te.

“Eres bas­tan­te le­gal, tío”, le res­pon­de y or­de­na a las aza­fa­tas que lle­ven la ro­pa a la par­te tra­se­ra del avión. El pa­sa­je­ro tam­bién

lo­gra son­sa­car­le al se­cues­tra­dor in­for­ma­cio­nes so­bre sus mo­ti­vos.

“Hay cier­ta ciu­dad en es­te país que ha co­me­ti­do una gran in­jus­ti­cia con­tra no­so­tros”, di­ce. “Ha­re­mos que pa­gue por ello.”

En la ca­bi­na del pi­lo­to, el ca­pi­tán Haas se­ña­la el in­di­ca­dor de com­bus­ti­ble: “Nos que­dan 8.000 li­bras de que­ro­seno. Se­rá su­fi­cien­te pa­ra me­dia ho­ra de vue­lo”. Co­mo el se­cues­tra­dor no res­pon­de, el pi­lo­to lo in­ter­pre­ta co­mo una se­ñal pa­ra re­gre­sar a Bir­ming­ham. Ha­blan con la to­rre de con­trol, ca­si co­mo du­ran­te un vue­lo nor­mal: al­ti­tud de vue­lo, rum­bo, con­di­cio­nes me­teo­ro­ló­gi­cas. Jackson lo es­cu­cha to­do, pe­ro pa­re­ce que no se en­te­ra del sig­ni­fi­ca­do de las pa­la­bras. Has­ta que, a 60 me­tros de la pis­ta de ate­rri­za­je, ve lu­ces. “¡Su­be es­te ca­cha­rro!”, gri­ta y co­lo­ca la pun­ta del re­vól­ver so­bre la na­riz de Haas. “¡Aquí no ate­rri­za­mos!”

Haas di­ri­ge el pe­sa­do DC-9 ha­cia arri­ba. Su co­pi­lo­to, bal­bu­cean­do, co­mu­ni­ca por ra­dio a la to­rre: “Aca­ban de cam­biar de opi­nión acer­ca del ate­rri­za­je en Bir­ming­ham. Aho­ra vo­la­mos a...” Y a continuación se rom­pe la co­ne­xión.

¿A dón­de? Haas pro­po­ne rá­pi­da­men­te los nom­bres de al­gu­nos aeropuertos a los que to­da­vía po­drían lle­gar. El se­cues­tra­dor se de­can­ta por Jackson, en Mis­sis­sip­pi, unos 240 ki­ló­me­tros al su­r­oes­te.

En tie­rra, ha­ce tiem­po que los con­tro­la­do­res aé­reos han in­for­ma­do al FBI y a los di­rec­ti­vos de Sout­hern Air­ways. Los po­li­cías fe­de­ra­les alar­man a las uni­da­des lo­ca­les y des­ta­can a al­gu­nos agen­tes que si­guen al jet se­cues­tra­do con un avión de car­ga que la ar­ma­da ha pues­to a su dis­po­si­ción.

A bor­do del DC-9, el ni­ño de dos años, Keith Di­dien, llo­ra de ham­bre. Con el per­mi­so de los se­cues­tra­do­res, las aza­fa­tas pue­den re­par­tir co­mi­da e in­clu­so ofre­cen al­gu­nos cóc­te­les.

Thom­pson Field, Jackson (Mis­sis­sip­pi), ha­cia las 20.00 ho­ras. Haas apar­ca el apa­ra­to en la pis­ta de ate­rri­za­je número quin­ce, am­bos mo­to­res es­tán en­cen­di­dos. Los se­cues­tra­do­res han ad­ver­ti­do de que so­lo una per­so­na pue­de ir en el ca­mión cis­ter­na que se acer­que al avión. Moo­re y sus cóm­pli­ces te­men un ata­que de la po­li­cía.

El téc­ni­co del ca­mión cis­ter­na in­tro­du­ce una man­gue­ra en una vál­vu­la si­tua­da en el fu­se­la­je; des­pués de do­ce mi­nu­tos, el avión vuel­ve a te­ner el de­pó­si­to lleno. Des­de la pis­ta, el téc­ni­co di­vi­sa a dos ne­gros ar­ma­dos de­trás de las ven­ta­nas de la ca­bi­na del pi­lo­to, uno tie­ne pris­má­ti­cos y ob­ser­va la to­rre de con­trol. Los se­cues­tra­do­res es­tán muy ten­sos. Cuan­do el ca­mión cis­ter­na por fin se ale­ja, Jackson or­de­na des­pe­gar al ins­tan­te. “Sout­hern 49 lis­to pa­ra el des­pe­gue”, co­mu­ni­ca el co­pi­lo­to por ra­dio. Des­pués vuel­ven a es­tar en el ai­re. Son las 20.35 ho­ras, el se­cues­tro ya du­ra una ho­ra y 20 mi­nu­tos.

A bor­do de Sout­hern Air­ways 49, ha­cia las 22.30 ho­ras: la pre­sión so­bre Haas es ca­da vez ma­yor. El ca­pi­tán lle­va 16 ho­ras des­pier­to. Jackson aca­ba de de­cir­le ha­cia dón­de tie­ne que vo­lar: “Ta­ke it to De­troit! (“¡Llé­va­lo a De­troit!”).

Así que Haas po­ne rum­bo al nor­te, vo­lan­do a una al­tu­ra de unos mil me­tros, muy por de­ba­jo del trá­fi­co aé­reo nor­mal. Los cri­mi­na­les le han re­ve­la­do sus nom­bres, a ve­ces ha­bla con ellos en un tono ca­si amis­to­so. Cuan­do el ner­vio­sis­mo de los se­cues­tra­do­res dis­mi­nu­ye un po­co, in­clu­so per­mi­ten que los hom­bres se vuel­van a ves­tir. Las aza­fa­tas sir­ven bis­tecs, pa­ta­tas y en­sa­la­da.

Co­mo en una ma­la pe­lí­cu­la, ca­da vez que Haas su­pera un pe­li­gro sur­ge otro nue­vo. Pues Jackson, Moo­re y Ca­le han des­cu­bier­to las pro­vi­sio­nes de al­cohol que hay a bor­do. Las aza­fa­tas tie­nen que pre­pa­rar­les

screw­dri­vers, un cóc­tel a ba­se de vod­ka y zu­mo de na­ran­ja. Ade­más va­cían po­co a po­co las pro­vi­sio­nes de las pe­que­ñas bo­te­llas de whisky. An­te la tri­pu­la­ción los tres ac­túan ca­da vez de for­ma más im­pre­vi­si­ble. Des­pués, el pi­lo­to des­cu­bre en el ra­dar un fren­te de mal tiem­po: nu­bes ba­jas, nie­bla, mu­cha llu­via. El ae­ro­puer­to de De­troit pro­ba­ble­men­te es­té ce­rra­do por mal tiem­po.

Con mu­cho es­fuer­zo, el pi­lo­to con­ven­ce a los se­cues­tra­do­res de que en De­troit es­tá ha­cien­do tan mal tiem­po que en ese mo­men­to no se pue­de ate­rri­zar. “Pe­ro es­ta­mos aquí pa­ra ajus­tar una cuen­ta con la gen­te de allí”, in­sis­te Jackson.

Al fi­nal acuer­dan cir­cu­lar so­bre la ciu­dad, bor­dean­do el fren­te del mal tiem­po. El pro­pio Jackson ha­bla por pri­me­ra vez por ra­dio con la to­rre de con­trol. Re­ve­la su nom­bre ver­da­de­ro y ame­na­za con ma­tar a to­dos los pa­sa­je­ros “si no se ha­ce lo que no­so­tros de­ci­mos”. Des­pués exi­ge ha­blar por ra­dio con el al­cal­de, el je­fe de la po­li­cía y el fis­cal de la me­tró­po­li. Fi­nal­men­te, aña­de: “Es­te avión y es­tas per­so­nas van a se­guir en nues­tro po­der has­ta que el mu­ni­ci­pio

de De­troit nos en­tre­gue diez mi­llo­nes de dó­la­res y diez pa­ra­caí­das”.

“Diez mi­llo­nes de dó­la­res y diez pa­ra­caí­das”, re­pi­te el con­tro­la­dor aé­reo, im­pa­si­ble.

Po­cos mo­men­tos des­pués, un agen­te del FBI lla­ma al al­cal­de. Es­te no cree ni du­ran­te un se­gun­do que va­ya a po­der cum­plir con las exi­gen­cias. So­lo el con­ce­jo mu­ni­ci­pal de De­troit po­dría apro­bar se­me­jan­te su­ma, y pro­ba­ble­men­te no ha­bría una ma­yo­ría a fa­vor de en­tre­gar­la. Apar­te de que se­ría di­fí­cil re­unir a to­dos los con­ce­ja­les en pleno fin de se­ma­na y de que no hay nin­gu­na ca­ja fuer­te con diez mi­llo­nes de dó­la­res es­pe­ran­do a ser en­tre­ga­dos. El al­cal­de, ¿de dón­de va a sa­car to­do ese di­ne­ro?

Mien­tras en De­troit na­die pa­re­ce preo­cu­par­se se­ria­men­te de con­se­guir el res­ca­te, en Atlan­ta, en la cen­tral de Sout­hern Air­ways, se res­pi­ra una cons­ter­na­ción to­tal. Los eje­cu­ti­vos quie­ren con­se­guir has­ta el úl­ti­mo dó­lar ne­ce­sa­rio pa­ra com­prar la li­ber­tad de sus co­le­gas. Pe­ro la com­pa­ñía no cuen­ta con tan­tas re­ser­vas. En Atlan­ta dan co­mien­zo fre­né­ti­cas con­ver­sa­cio­nes te­le­fó­ni­cas.

En el DC-9 se­cues­tra­do, un pa­sa­je­ro sen­ta­do cer­ca de la ca­bi­na del pi­lo­to ha es­cu­cha­do la con­ver­sa­ción por la ra­dio. Otro via­je­ro ex­tien­de los de­dos de am­bas ma­nos y, en si­len­cio, for­ma con los la­bios las pa­la­bras: ten mi­llion. La no­ti­cia se pro­pa­ga por las fi­las de los se­cues­tra­dos. “Es­ta­mos lis­tos”, pien­sa Mor­kill. En la ca­bi­na del pi­lo­to, Moo­re re­le­va a Jackson co­mo vi­gi­lan­te, que re­gre­sa al asien­to que ocu­pa­ba an­tes de co­men­zar el se­cues­tro y se duer­me al la­do de una pa­sa­je­ra asus­ta­da con la gra­na­da y el re­vól­ver en las ma­nos. Na­die se atre­ve a acer­car­se.

Sá­ba­do, on­ce de no­viem­bre de 1972, ha­cia me­dia­no­che. La quin­ta ho­ra del se­cues­tro. El DC-9 to­da­vía vue­la en círcu­lo so­bre De­troit. Haas le ex­pli­ca a Moo­re que so­lo les que­dan 8.000 li­bras de que­ro­seno en los de­pó­si­tos, pron­to se­rá im­pres­cin­di­ble lle­nar­los.

“¡Di­les que nos que­dan so­lo 6.000 li­bras! ¡Eso les me­te­rá pre­sión y pri­sa!” El co­pi­lo­to John­son trans­mi­te el men­sa­je por ra­dio y apro­ve­cha la oca­sión pa­ra pre­gun­tar qué pa­sa con el di­ne­ro.

“Se­ñor, se­gún mis in­for­ma­cio­nes más re­cien­tes, el con­ce­jo de la ciu­dad se ha reuni­do en se­sión ex­tra­or­di­na­ria y es­tá es­tu­dian­do el te­ma”, res­pon­de el con­tro­la­dor.

“Más va­le que se den pri­sa”, ame­na­za Moo­re. “¡Si no, nos en­car­ga­re­mos de que es­te apa­ra­to se es­tre­lle so­bre el juz­ga­do de Way­ne County!”

Es la pri­me­ra vez que Moo­re ame­na­za con una ac­ción al es­ti­lo ka­mi­ka­ze en pleno cen­tro de De­troit. Haas lo tran­qui­li­za al­go con un cuen­to im­pro­vi­sa­do: du­ran­te el fin de se­ma­na, afir­ma, las ca­jas fuer­tes de to­dos los ban­cos es­tán ce­rra­das y ase­gu­ra­das con ce­rra­du­ras do­ta­das de tem­po­ri­za­do­res.

Fi­nal­men­te, el ca­pi­tán con­ven­ce a Moo­re y Jackson, que se ha des­per­ta­do, de vo­lar a la cer­ca­na Cle­ve­land pa­ra lle­nar el de­pó­si­to. Se prevé que sea allí tam­bién la en­tre­ga del di­ne­ro y los pa­ra­caí­das. Jackson, ca­da vez más can­sa­do, se da cuen­ta de que la tri­pu­la­ción del avión de­be de es­tar igual de ago­ta­da que él, y com­ple­men­ta sus exi­gen­cias con otro ele­men­to: sus­tan­cias es­ti­mu­lan­tes pa­ra los pi­lo­tos.

Hop­kins Field, Cle­ve­land, ha­cia las 0.30 ho­ras. El avión ate­rri­za en me­dio de la llo­viz­na y en­tre rá­fa­gas de vien­to. Jackson or­de­na a Haas co­lo­car la ae­ro­na­ve en el cru­ce de dos pis­tas de des­pe­gue y ate­rri­za­je, im­pi­dien­do que cual­quier otro apa­ra­to des­pe­gue o ate­rri­ce. Los mo­to­res no se apa­gan, de nue­vo, so­lo una per­so­na pue­de acer­car­se en el ca­mión cis­ter­na y traer el di­ne­ro, los pa­ra­caí­das y los es­ti­mu­lan­tes.

Pa­san los mi­nu­tos. Na­da ocu­rre. Los se­cues­tra­do­res se po­nen aún más ner­vio­sos. A bor­do na­die pue­de sa­ber que to­dos los téc­ni­cos de Cle­ve­land se han ne­ga­do a con­du­cir el ca­mión cis­ter­na. Exi­gen que un agen­te del FBI se en­car­gue de tan pe­li­gro­sa mi­sión. Pe­ro nin­guno sa­be có­mo ma­ne­jar el apa­ra­to. Tie­nen que en­se­ñár­se­lo.

Jackson ame­na­za con ma­tar a los rehe­nes uno por uno y ti­rar los ca­dá­ve­res fue­ra del avión. Al fi­nal, con Jackson a pun­to de sa­car el ar­ma, los fa­ros de un ca­mión cis­ter­na atra­vie­san la no­che. Pron­to, los de­pó­si­tos del avión se lle­nan con que­ro­seno des­de el la­do de­re­cho del apa­ra­to. Se res­pi­ra un mo­men­to de re­la­ja­ción.

Pe­ro Ca­le, mi­ran­do por una de las ven­ta­ni­llas, ex­cla­ma de re­pen­te: “¡Ahí atrás se acer­can sie­te fran­co­ti­ra­do­res!”

Efec­ti­va­men­te, agen­tes del FBI han uti­li­za­do el ca­mión cis­ter­na car­ga­do de que­ro­seno al­ta­men­te ex­plo­si­vo pa­ra acer­car­se di­si­mu­la­da­men­te. “¡Si no des­apa­re­cen en­se­gui­da les ti­ra­mos gra­na­das!”, gri­ta Jackson al mi­cró­fono de la ra­dio. Los po­li­cías fe­de­ra­les se re­ti­ran rá­pi­da­men­te. “¡Nos lar­ga­mos de aquí!”, gri­ta Moo­re.

“¿Nos po­drían de­cir adón­de vo­la­mos?”, pre­gun­ta Haas cor­tés­men­te. Los mo­to­res sue­nan con es­truen­do pa­ra el des­pe­gue.

“Di­le a es­ta gen­te que nos en­con­tra­re­mos en To­ron­to. ¡Y más va­le que va­yan allí con el di­ne­ro.” Es apro­xi­ma­da­men­te la una y me­dia de la ma­dru­ga­da. Ha­cia las dos de la ma­dru­ga­da, ape­nas me­dia

ho­ra des­pués, el co­pi­lo­to John­son contacta con el con­tro­la­dor del ae­ro­puer­to in­ter­na­cio­nal de To­ron­to, Ca­na­dá: “¿Por fa­vor, po­dría pre­gun­tar al Go­bierno es­ta­dou­ni­den­se dón­de es­tá el res­ca­te?” Des­pués de al­gu­nas lla­ma­das, el con­tro­la­dor aé­reo tie­ne la in­for­ma­ción desea­da: “Su em­pre­sa tie­ne un avión con el di­ne­ro en Chica­go, que des­pe­ga­rá rum­bo a To­ron­to en 40 mi­nu­tos.”

Pa­ra Moo­re y Jackson, una de­mo­ra in­fi­ni­ta. Los dos ya es­tán tan achis­pa­dos que la azafata Ka­ren Ellis ha­ce de tri­pas co­ra­zón y los amo­nes­ta: “Estoy har­ta de que us­te­des se em­bo­rra­chen. Es una ame­na­za pa­ra to­dos a bor­do. De­be­rían ser ca­pa­ces de man­te­ner la calma”.

No obs­tan­te, Jackson sa­ca otra mi­ni­bo­te­lla de whisky de las pro­vi­sio­nes ya de por sí diez­ma­das.

Po­co des­pués, en la ca­bi­na del pi­lo­to, es­cu­cha las co­mu­ni­ca­cio­nes por ra­dio. El ae­ro­puer­to de To­ron­to es­tá ce­rra­do al trá­fi­co aé­reo nor­mal. Por eso re­sul­ta re­la­ti­va­men­te fá­cil de­du­cir de los men­sa­jes, to­dos emi­ti­dos por la mis­ma fre­cuen­cia, que so­lo tres jets de Sout­hern Air­ways se es­tán acer­can­do a la me­tró­po­li ca­na­dien­se: el DC-9 se­cues­tra­do, el avión de Chica­go con el di­ne­ro del res­ca­te y un avión pro­ce­den­te de Atlan­ta. ¿Pe­ro por qué tres?

Jackson, nue­va­men­te ner­vio­so, sos­pe­cha al­gún ti­po de tram­pa. El pi­lo­to no tie­ne ni idea. De he­cho, los di­rec­ti­vos de la em­pre­sa han en­via­do a To­ron­to un jet que lle­va una tri­pu­la­ción su­plen­te. Los eje­cu­ti­vos es­pe­ran po­der sus­ti­tuir a los ago­ta­dos pi­lo­tos y aza­fa­tas se­cues­tra­dos por otros que es­tán des­can­sa­dos. Pe­ro na­die ha in­for­ma­do a Haas.

Una vez más, el ca­pi­tán in­tu­ye que tie­ne que ha­blar pa­ra sal­var la vida. Ha de in­ven-

Los se­cues­tra­do­res se em­bo­rra­chan

tar una his­to­ria que ex­pli­que la pre­sen­cia del ter­cer avión: la su­ma del res­ca­te, afir­ma, es tan gi­gan­tes­ca que hay que traer­la en dos avio­nes. Su ex­pli­ca­ción tran­qui­li­za un po­co a los se­cues­tra­do­res.

Son las 4.10 ho­ras: el avión con la tri­pu­la­ción su­plen­te pro­ce­den­te de Atlan­ta ate­rri­za en To­ron­to. 4.28 ho­ras: lle­ga el DC-9 de Chica­go con el di­ne­ro. 4.31 ho­ras: ate­rri­za­je del avión se­cues­tra­do.

“Ha­bla Sout­hern 49”, di­ce Haas. “Ne­ce­si­ta­mos el ca­mión cis­ter­na en­se­gui­da, ade­más del di­ne­ro, los pa­ra­caí­das y las pro­vi­sio­nes: co­mi­da, ca­fé, al­go de agua y los es­ti­mu­lan­tes pa­ra la tri­pu­la­ción.” Des­pués se ha­ce el si­len­cio más ab­so­lu­to. Con ca­da mi­nu­to que trans­cu­rre sin res­pues­ta, los se­cues­tra­do­res se po­nen más agre­si­vos. “¿Qué pa­sa?”, pre­gun­ta Moo­re, que ha en­tra­do en la ca­bi­na del pi­lo­to pa­ra ha­blar con Jackson.

“Te­ne­mos que es­tre­llar es­te ca­cha­rro, tal co­mo he di­cho”, ex­cla­ma Ca­le.

Haas, te­rri­ble­men­te can­sa­do, vuel­ve a pre­gun­tar a la to­rre de con­trol. Aho­ra re­ci­be una res­pues­ta, pe­ro eva­si­va. De he­cho, la po­li­cía ca­na­dien­se re­tie­ne el ca­mión cis­ter­na de­li­be­ra­da­men­te pa­ra des­mo­ra­li­zar a los se­cues­tra­do­res. En la ca­bi­na del pi­lo­to, Jackson gri­ta de ra­bia. En es­te mo­men­to se le acer­ca Ca­le y pro­po­ne: “¡Lle­ve­mos el ca­cha­rro a Ten­nes­see pa­ra ha­cer ex­plo­tar to­do el mal­di­to mun­do!”

Se­gun­dos des­pués, Haas se vuel­ve a co­mu­ni­car con la to­rre: “Traed­nos el di­ne­ro y el com­bus­ti­ble. Si no, despegamos ha­cia Oak Rid­ge, Ten­nes­see, pa­ra es­tre­llar­nos con­tra la fá­bri­ca nu­clear.”

Es pro­ba­ble­men­te la pri­me­ra vez en la his­to­ria que un gru­po de se­cues­tra­do­res ame­na­za con uti­li­zar un avión de pa­sa­je­ros co­mo ka­mi­ka­ze y ha­cer­lo caer so­bre una fá­bri­ca nu­clear.

¿Cuál es la reac­ción en la to­rre de con­trol? Un di­rec­ti­vo de Sout­hern Air­ways co­ge el mi­cró­fono y co­mu­ni­ca que el di­ne­ro ya ha lle­ga­do. “¿Cuán­to?”, pre­gun­ta Jackson. Bal­bu­cean­do, el di­rec­ti­vo di­ce que des­co­no­ce la su­ma exac­ta. Fi­nal­men­te desem­bu­cha, for­za­do: “Unos 500.000 dó­la­res.”

Tan po­co di­ne­ro no le in­tere­sa al se­cues­tra­dor: “¡Traed el ca­mión cis­ter­na! ¡Si no lle­ga, qui­ta­re­mos los se­gu­ros de las gra­na­das!” Los con­tro­la­do­res en­vían el ca­mión cis­ter­na al DC-9, te­mien­do el ase­si­na­to de los pa­sa­je­ros.

5.37 ho­ras: la voz del pi­lo­to pi­de es­ti­mu­lan­tes. Ha­bla des­pa­cio, se apre­cia cla­ra­men­te su ago­ta­mien­to.

“Los es­ti­mu­lan­tes es­tán prohi­bi­dos”, res­pon­de el di­rec­ti­vo. Vuel­ve a ofre­cer el di­ne­ro de la lí­nea aérea. “¿Otra vez la mis­ma can­ti­ne­la?”, ex­cla­ma Jackson. “Que­re­mos el

di­ne­ro de De­troit.” Y or­de­na el des­pe­gue.

6.15 ho­ras: el DC 9 des­pe­ga. Moo­re ha­bla con la to­rre de con­trol de To­ron­to: “Va­mos a Oak Rid­ge. Has­ta que lle­gue­mos allí, más va­le que al­guien ha­ya ido zum­ban­do a De­troit pa­ra re­co­ger el di­ne­ro. ¡Si el di­ne­ro no es­tá cuan­do lle­gue­mos a Oak Rid­ge es­tre­lla­re­mos el avión!”

Gri­ta tan­to y re­pi­te el nom­bre tan­tas ve­ces que los pa­sa­je­ros de las pri­me­ras fi­las se en­te­ran. “Oak Rid­ge”, su­su­rran. Y de re­pen­te, ca­da uno se ima­gi­na una ex­plo­sión nu­clear. Es un po­co ab­sur­do, pe­ro des­pués de on­ce ho­ras a mer­ced de tres ti­pos ar­ma­dos, ra­bio­sos y me­dio bo­rra­chos, a nin­guno de los se­cues­tra­dos le pa­re­ce im­po­si­ble que el es­ce­na­rio de una ex­plo­sión nu­clear pue­da con­ver­tir­se en una reali­dad.

No es lo mis­mo en tie­rra: in­clu­so des­pués de la re­pe­ti­da ame­na­za de es­tre­llar el avión con­tra la fá­bri­ca nu­clear, nin­gún ca­za de las fuer­zas aé­reas des­pe­ga. Los con­tro­la­do­res aé­reos de Ca­na­dá y Es­ta­dos Uni­dos ad­ju­di­can a Sout­hern Air­ways 49 una al­ti­tud de cru­ce­ro de 33.000 pies (unos diez ki­ló­me­tros) y le dan per­mi­so de po­ner rum­bo a Oak Rid­ge. Mien­tras el DC-9 re­gre­sa des­de Ca­na­dá a Es­ta­dos Uni­dos, Louis Moo­re tie­ne una idea nue­va: quie­re que los pi­lo­tos con­tac­ten por ra­dio con el pre­si­den­te Ri­chard Ni­xon. Quie­ren que fir­me un do­cu­men­to di­cien­do que los diez mi­llo­nes son un “re­ga­lo” de Es­ta­dos Uni­dos. El co­pi­lo­to John­son trans­mi­te la ab­sur­da pe­ti­ción. Pe­ro Ni­xon ni si­quie­ra se en­cuen­tra en la Ca­sa Blan­ca: es­tá pa­san­do el fin de se­ma­na en una ca­sa va­ca­cio­nal en Key Bis­cay­ne, Flo­ri­da.

Oak Rid­ge Na­tio­nal La­bo­ra­tory, Ten­nes­see, ha­cia las nue­ve de la ma­ña­na. El com­ple­jo fue cons­trui­do en 1942 en el mar­co del pro­yec­to Man­hat­tan, es de­cir, del desa­rro­llo de la bom­ba nu­clear. Unos ex­per­tos han cons­trui­do va­rias fá­bri­cas y un asen­ta­mien­to en tres va­lles bas­tan­te inac­ce­si­bles si­tua­dos en el cur­so superior del río Ten­nes­see, un área po­co po­bla­da. El edi­fi­cio X es el lu­gar don­de se pu­so en mar­cha el se­gun­do reac­tor nu­clear del mun­do. Des­de el fi­nal de la gue­rra se pro­du­cen allí y en el cer­cano com­ple­jo Y ba­rras de com­bus­ti­ble des­ti­na­das a las cen­tra­les nu­clea­res es­ta­dou­ni­den­ses y se ob­tie­ne el plu­to­nio ne­ce­sa­rio pa­ra las ar­mas nu­clea­res de la su­per­po­ten­cia.

Sue­len tra­ba­jar al­re­de­dor de 13.000 per­so­nas en el com­ple­jo, que se en­cuen­tra fuer­te­men­te vi­gi­la­do, pe­ro que ca­re­ce de cual-

¿Pró­xi­mo des­tino? Un reac­tor nu­clear

quier pro­tec­ción con­tra ame­na­zas aé­reas.

Por la ma­ña­na, Jim Ale­xan­der, un em­plea­do del la­bo­ra­to­rio, con­tem­pla una vis­ta que más ade­lan­te ca­li­fi­ca­rá de “su­rrea­lis­ta”: un DC-9 vue­la en círcu­los so­bre la fá­bri­ca nu­clear, a en­tre 2,5 y 3 ki­ló­me­tros de al­ti­tud.

Los de­ta­lles si­guen sien­do se­cre­tos has­ta el día de hoy, pe­ro pa­re­ce que los res­pon­sa­bles de Oak Rid­ge han si­do in­for­ma­dos re­la­ti­va­men­te pron­to de la ame­na­za que los se­cues­tra­do­res han ex­pre­sa­do por ra­dio. Han eva­cua­do a la ma­yo­ría de los em­plea­dos que te­nían el turno de fin de se­ma­na, pro­ba­ble­men­te so­lo se han que­da­do al­gu­nos cien­tos. Ner­vio­sos, los di­rec­ti­vos de­ci­den apa­gar el reac­tor. Ade­más, los cien­tí­fi­cos y téc­ni­cos tra­tan de de­ter­mi­nar me­dian­te cálcu­los qué pa­sa­ría si el avión cho­ca­ra con­tra la ins­ta­la­ción.

El com­ple­jo fue eri­gi­do du­ran­te la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial en es­te apar­ta­do rin­cón por te­mor a ata­ques aé­reos, pe­ro na­die ja­más re­fle­xio­nó so­bre lo que po­dría pa­sar si un avión se es­tre­lla­ba pre­ci­sa­men­te aquí. Po­co a po­co, los es­pe­cia­lis­tas lle­gan a la con­clu­sión: ha­bría gran­des des­truc­cio­nes, se li­be­ra­rían ga­ses y ra­dia­cio­nes tó­xi­cas (que se dis­tri­bui­rían prin­ci­pal­men­te por los va­lles de los al­re­de­do­res, ape­nas ha­bi­ta­dos), pe­ro el reac­tor, se­gún ellos, es­tá tan pro­fun­da­men­te en­te­rra­do que no su­fri­ría da­ños. La plan­ti­lla res­tan­te de la fá­bri­ca mi­ra al

cie­lo, ob­ser­van­do el avión se­cues­tra­do. Nin­gún avión de ca­za se di­ri­ge a to­da ve­lo­ci­dad ha­cia Oak Rid­ge, nin­gu­na uni­dad del ejér­ci­to co­lo­ca ca­ño­nes an­ti­aé­reos.

Mien­tras, Haas si­gue vo­lan­do en círcu­los so­bre la mon­ta­ña. La vis­ta es per­fec­ta, to­da la ins­ta­la­ción se dis­tin­gue muy bien allí aba­jo. Mel­vin Ca­le es­tá vi­gi­lan­do la ca­bi­na del pi­lo­to: es el se­cues­tra­dor que ha tra­ba­ja­do du­ran­te un tiem­po en Oak Rid­ge.

¿Se­rá po­si­ble real­men­te que el ca­pi­tán Haas di­ri­ja el DC-9 con­tra la fá­bri­ca nu­clear? Los se­cues­tra­do­res so­lo pue­den ame­na­zar­le con la muer­te. Pe­ro si en cual­quier ca­so va a per­der la vida, ¿por qué va a des­en­ca­de­nar una ca­tás­tro­fe adi­cio­nal? Por otro la­do: los cri­mi­na­les po­drían obli­gar a los pi­lo­tos a aban­do­nar sus asien­tos. ¿pe­ro se­rían ca­pa­ces de es­tre­llar el avión de ma­ne­ra con­tro­la­da?

Haas ter­mi­na el es­tre­san­te vue­lo en círcu­lo. Le en­se­ña a Ca­le el in­di­ca­dor de com­bus­ti­ble: el lar­go vue­lo des­de Ca­na­dá ha­cia el sur ha con­su­mi­do tan­to que­ro­seno que pron­to ten­drán que ate­rri­zar. Ca­le y los otros dos se con­sul­tan, le pre­gun­tan al ca­pi­tán y lue­go de­ci­den: ¡po­ner rum­bo al cer­cano ae­ro­puer­to de Le­xing­ton y lle­nar los de­pó­si­tos! Lo que ocu­rre a continuación es una his­to­ria ca­si in­creí­ble.

Blue Grass Air­field, Le­xing­ton, Ken­tucky, 9.35 ho­ras. El DC-9 ate­rri­za. Una vez más exi­gen que una so­la per­so­na con­duz­ca el ca­mión cis­ter­na, una exi­gen­cia que es­ta vez se cum­ple en­se­gui­da. Me­nos de quin­ce mi­nu­tos des­pués, el avión tie­ne el de­pó­si­to lleno. ¿Y des­pués?

¿Al­guien tra­ta de man­te­ner en tie­rra el avión se­cues­tra­do? No ¿Al­guien blo­quea la pis­ta de des­pe­gue? No. Un so­lo co­che apar­ca­do lon­gi­tu­di­nal­men­te ha­bría bas­ta­do.

El con­tro­la­dor aé­reo da per­mi­so pa­ra des­pe­gar, ma­nio­bra que eje­cu­ta el ca­pi­tán Haas a las 9.55 ho­ras. Po­cos mi­nu­tos des­pués la ae­ro­na­ve vuel­ve a di­bu­jar círcu­los so­bre la fá­bri­ca nu­clear de Oak Rid­ge, es­ta vez, con mu­chas más to­ne­la­das de que­ro­seno.

Son las do­ce del me­dio­día, ho­ra 17 del se­cues­tro. Des­de ha­ce dos es­tán vo­lan­do en círcu­los so­bre la fá­bri­ca nu­clear. A bor­do no ocu­rre na­da. La fuer­za men­tal de los se­cues­tra­do­res se es­tá ero­sio­nan­do len­ta­men­te. Al fi­nal, Moo­re anun­cia un de­fi­ni­ti­vo ul­ti­má­tum: ¡El di­ne­ro de­be es­tar aquí den­tro de dos ho­ras!

Ca­le gri­ta a los pa­sa­je­ros: “He na­ci­do pa­ra mo­rir. ¡Si ten­go que lle­va­ros con­mi­go a to­dos vo­so­tros, no hay pro­ble­ma!”

Los si­guien­tes 120 mi­nu­tos trans­cu­rren con gro­tes­cas co­mu­ni­ca­cio­nes por ra­dio que lle­van a los se­cues­tra­do­res aún más al bor­de de co­me­ter una locura. Pri­me­ro ha­bla la mu­jer de Ca­le, lle­va­da a la to­rre de con­trol de Knox­vi­lle por agen­tes del FBI: “¿Qué es­tás ha­cien­do allí arri­ba?”

El se­cues­tra­dor reac­cio­na to­tal­men­te des­pis­ta­do y bal­bu­cea: “Acom­pa­ño a mi her­mano. Es­to no tar­da­rá mu­cho”.

Po­co des­pués, se es­ta­ble­ce una co­mu­ni­ca­ción efec­ti­va con la Ca­sa Blan­ca. Al otro la­do de la lí­nea ha­bla John Ehr­lich­man, uno de los ase­so­res de Ri­chard Ni­xon. “¿Con quién ha­blo?”, pre­gun­ta no­ta­ble­men­te irri­ta­do. El ca­pi­tán Haas, co­mo ad­mi­ti­rá más tar­de, ca­si se des­ma­ya en ese mo­men­to. “¿Na­die ha in­for­ma­do al ase­sor del pre­si­den­te”, pien­sa el pi­lo­to de­ses­pe­ra­do.

“Us­ted sa­be muy bien que es­tá ha­blan­do con un avión se­cues­tra­do que vue­la so­bre Oak Rid­ge”, res­pon­de Henry Jackson. “¿Y cuál es el pro­pó­si­to de su lla­ma­da?” “Que­re­mos una car­ta, fir­ma­da por el pre­si­den­te, de­cla­ran­do que nues­tros diez mi­llo­nes de dó­la­res de res­ca­te son un re­ga­lo del Go­bierno es­ta­dou­ni­den­se y que no se nos per­se­gui­rá.”

“No ten­go in­for­ma­ción al res­pec­to. Eso tar­da­rá al­gún tiem­po.”

“¡Pe­ro us­ted ya no tie­ne tiem­po!”, gri­ta Jackson fu­rio­sí­si­mo, y cuel­ga el mi­cró­fono con vio­len­cia. Al­za la gra­na­da y la acer­ca a

“¡Es­tre­llad­lo, va­mos, es­tre­llad­lo!”

la sien de Haas. “¡Es­tre­llad­lo! ¡Es­tre­llad­lo!”

Lo que su­ce­de a continuación no es­tá muy cla­ro. Se­gún la ver­sión que Haas con­ta­rá más tar­de, el ca­pi­tán en­tra en una es­pi­ral que lle­va el avión len­ta­men­te ha­cia aba­jo, pro­ba­ble­men­te pa­ra dar al me­nos la im­pre­sión de es­tar res­pe­tan­do la or­den del se­cues­tra­dor. Se­gún la ver­sión del co­pi­lo­to John­son, al con­tra­rio, man­tie­nen el apa­ra­to a la mis­ma al­tu­ra a la que lle­va­ban vo­lan­do en círcu­los to­do el tiem­po.

Sea co­mo fue­re, los se­cues­tra­do­res es­tán al lí­mi­te de sus fuer­zas men­ta­les, ya no sa­ben qué ha­cer, es­tán de­ses­pe­ra­dos, en­fa­da­dos, se sien­ten en­ga­ña­dos y ya no ven nin­gu­na sa­li­da. Ca­le al me­nos ha de­ja­do cla­ro que no le im­por­ta mo­rir.

¿Per­mi­ti­rá Haas que el avión de pa­sa­je­ros im­pac­te co­mo un mi­sil? ¿O Jackson ha­rá ex­plo­tar la gra­na­da? Es­to cau­sa­ría una caí­da in­me­dia­ta, ¿cae­rán los res­tos del avión so­bre la fá­bri­ca nu­clear?

Al fi­nal, los pa­sa­je­ros del DC-9 –y tal vez los em­plea­dos de Oak Rid­ge y la gen­te de mu­chas mi­llas a la re­don­da– son sal­va­dos por un anó­ni­mo con­tro­la­dor aé­reo de Knox­vi­lle, que pro­ba­ble­men­te ha es­cu­cha-

do la dra­má­ti­ca co­mu­ni­ca­ción por ra­dio de los úl­ti­mos mi­nu­tos. “¡El di­ne­ro exi­gi­do es­tá en ca­mino!”, di­ce. “Ya no te­ne­mos tiem­po”, res­pon­de el co­pi­lo­to John­son.

“El avión con el di­ne­ro a bor­do vue­la a

El DC-9 lle­va más de 24 ho­ras vo­lan­do

to­da ve­lo­ci­dad pa­ra cum­plir el ul­ti­má­tum.”

“Es­cu­cha, Henry”, su­pli­ca Haas, di­ri­gién­do­se a Jackson, que to­da­vía sos­tie­ne la gra­na­da cer­ca de la ca­be­za del pi­lo­to. “Si se­gui­mos así, en po­cos mi­nu­tos vues­tros hue­sos es­ta­rán dis­per­sos por to­das par­tes y con ellos, los de mi­les y tal vez mi­llo­nes de per­so­nas. ¡Vues­tra car­ne y piel y las de otros col­ga­rán de los ár­bo­les!”

Jackson re­fle­xio­na. Y gru­ñe: “De­cid­le al pi­lo­to del avión que ate­rri­ce en Knox­vi­lle an­tes que no­so­tros. Y más va­le que lle­ve to­do el di­ne­ro. Es la úl­ti­ma opor­tu­ni­dad que os da­mos.” Po­co des­pués, Jackson cam­bia­rá Knox­vi­lle por el ae­ro­puer­to de Chat­ta­noo­ga.

Son ca­si las 13.00 ho­ras cuan­do Haas co­ge el ti­món y cam­bia de rum­bo, por fin ale­ján­do­se de la fá­bri­ca nu­clear.

Así ter­mi­na el pri­mer ca­so de ame­na­za de es­tre­llar un avión con­tra una cen­tral nu­clear. ¿Cuán cer­ca de la ca­tás­tro­fe es­tu­vo Es­ta­dos Uni­dos, y cuá­les ha­brían si­do sus di­men­sio­nes? Pro­ba­ble­men­te na­die lo sa­brá ja­más. Lo que cons­ta es que ni la po­li­cía fe­de­ral ni las fuer­zas aé­reas ni los ope­ra­do­res de la fá­bri­ca nu­clear es­ta­ban pre­pa­ra­dos pa­ra se­me­jan­te aten­ta­do, que no hi­cie­ron na­da pa­ra im­pe­dir­lo y que sin el men­sa­je por ra­dio del con­tro­la­dor aé­reo hu­bie­ra po­di­do pro­du­cir­se una ca­tás­tro­fe de di­men­sio­nes im­pre­vi­si­bles.

En ese mo­men­to, tal vez el país ha su­pe­ra­do lo peor, pe­ro no se pue­de afir­mar lo mis­mo del ca­pi­tán Haas, su tri­pu­la­ción y los pa­sa­je­ros del vue­lo Sout­hern Air­ways 49.

A las 13.35 ho­ras, el avión ate­rri­za en Chat­ta­noo­ga. Haas –des­pier­to des­de ha­ce más de 30 ho­ras, pi­lo­tan­do des­de ha­ce 20, sin co­mer des­de ha­ce do­ce– es­tá dé­bil y des­hi­dra­ta­do. En efec­to, aho­ra no so­lo re­pos­tan que­ro­seno. Por fin, un so­li­ta­rio téc­ni­co lan­za sa­cos con di­ne­ro al avión, ade­más de píl­do­ras des­cri­tas co­mo es­ti­mu­lan­tes.

Po­co des­pués, el avión vuel­ve a des­pe­gar. Los cri­mi­na­les, los se­cues­tra­dos y los agen­tes del FBI: to­dos pien­san que la odi­sea, igual que tan­tos se­cues­tros aé­reos an­te­rio­res, ter­mi­na­rá de mo­do po­co es­pec­ta­cu­lar en Cu­ba. A bor­do, los se­cues­tra­do­res ba­ra­jan enor­mes fa­jos de dó­la­res en do­ce­nas de sa­cos. En reali­dad, son dos mi­llo­nes, pe­ro la su­ma es tan gran­de que, in­clu­so des­pués de con­tar el di­ne­ro du­ran­te ho­ras, nin­guno de los tres se da cuen­ta de que so­lo les han en­tre­ga­do una quin­ta par­te de la su­ma exi­gi­da.

Jackson y Moo­re re­par­ten el di­ne­ro a fa­jos, tam­bién en­tre los pa­sa­je­ros, por “lu­cro ce­san­te”. En la ca­bi­na, unos 370.000 dó­la­res en bi­lle­tes de 100 y 200 vue­lan al­re­de­dor de los ago­ta­dos pi­lo­tos, que se to­man las píl­do­ras, aun­que el FBI so­lo les ha da­do pla­ce­bos: no tie­nen nin­gún efec­to.

A las 16.50 ho­ras, Sout­hern Air­ways 49 ate­rri­za en el ae­ro­puer­to Jo­sé Martí de La Ha­ba­na. Nin­gún des­fi­le, nin­gún po­lí­ti­co, so­lo sol­da­dos que ro­dean el avión. Los se­cues­tra­do­res es­pe­ra­ban una re­cep­ción fes­ti­va. Traen a Frank Mor­kill –ase­sor de em­pre­sa de raí­ces pe­rua­nas– a la ca­bi­na del pi­lo­to, al ser el úni­co a bor­do que ha­bla es­pa­ñol. Tras­mi­te al con­tro­la­dor aé­reo de La Ha­ba­na la pe­ti­ción de que Fi­del Castro en per­so­na se acer­que a los se­cues­tra­do­res.

Pa­ra el Go­bierno cu­bano, sin em­bar­go, los se­cues­tros aé­reos se han con­ver­ti­do en ver­gon­zo­sas mo­les­tias. Eso sí, ca­da avión des­via­do a La Ha­ba­na es una hu­mi­lla­ción pa­ra el odia­do vecino del nor­te. Por otro la­do, Castro no tie­ne nin­gún in­te­rés en per­mi­tir que ca­da vez más cri­mi­na­les fo­rra­dos de dó­la­res en­tren en su re­pú­bli­ca so­cia­lis­ta. Pue­de que Jackson y Moo­re se sien­tan dis­cri­mi­na­dos en De­troit y que, en es­te sen­ti­do, ten­gan tam­bién mo­ti­vos po­lí­ti­cos, pe­ro to­do el ca­so es tan tur­bio que el Go­bierno cu­bano no quie­re apro­ve­char­lo pro­pa­gan­dís­ti­ca­men­te. Por lo tan­to: no ocu­rre na­da. La to­rre de con­trol da lar­gas; du­ran­te dos ho­ras, el avión es­tá apar­ca­do ba­jo el sol ca­ri­be­ño. Fi­nal­men­te, Jackson, frus­tra­do y sin sa­ber qué ha­cer, or­de­na el des­pe­gue. ¿Pe­ro adón­de? Los mo­to­res del DC-9 lle­van fun­cio­nan­do sin in­te­rrup­ción des­de ha­ce más de 24 ho­ras. Du­ran­te nin­gu­na de las pa­ra­das, nin­gún téc­ni­co ha te­ni­do oca­sión de re­lle­nar el acei­te de las tur­bi­nas. Po­drían ca­len­tar­se de­ma­sia­do y de­jar de fun­cio­nar.

Una bre­ve pa­ra­da en Key West, Flo­ri­da, otro des­pe­gue, y Jackson di­ce: “¡Vo­la­mos a Sui­za!”. Haas es­tá per­ple­jo: el DC-9 no tie­ne de­pó­si­tos lo su­fi­cien­te­men­te gran­des co­mo pa­ra lle­gar a Eu­ro­pa. En tie­rra tam­bién es­tán per­ple­jos. El FBI de­ci­de por fin de­te­ner el vue­lo 49 en cuan­to ha­ya una opor­tu­ni­dad.

Ha­cia las 21.00 ho­ras, el jet ate­rri­za en Or­lan­do pa­ra vol­ver a lle­nar los de­pó­si­tos. De re­pen­te las ba­las co­mien­zan a vo­lar al­re­de­dor del des­pre­ve­ni­do téc­ni­co. Agen­tes de la po­li­cía fe­de­ral se han acer­ca­do si­gi­lo­sa­men­te, pe­ro sus pro­yec­ti­les re­bo­tan en el cau­cho de los neu­má­ti­cos. Des­pués de dis­pa­rar va­rias sal­vas lo­gran da­ñar los neu­má­ti­cos.

Los se­cues­tra­do­res es­tán alar­ma­dos des­de ha­ce un ra­to. Fue­ra de sí de ra­bia, Moo­re y Jackson dis­pa­ran por las ven­ta­nas abier­tas de la ca­bi­na del pi­lo­to. Des­pués, Jackson

arras­tra al co­pi­lo­to a la ca­bi­na de pa­sa­je­ros. “¡Tú vas a ser el pri­me­ro en mo­rir!”, gri­ta... y le dis­pa­ra. John­son se de­ja caer en el úl­ti­mo mo­men­to, la ba­la im­pac­ta en el bra­zo de­re­cho. San­gran­do y me­dio des­ma­ya­do por el do­lor, es arras­tra­do a su asien­to. Des­pués, Haas em­pie­za el des­pe­gue.

Nun­ca an­tes, un jet ha ro­da­do so­bre neu­má­ti­cos tan acri­bi­lla­dos, na­die sa­be si el avión al­can­za­rá la ve­lo­ci­dad su­fi­cien­te pa­ra des­pe­gar o si ter­mi­na­rá en la pra­de­ra del fi­nal de la pis­ta de des­pe­gue. Haas, al bor­de del co­lap­so, di­ri­ge el apa­ra­to ha­cia arri­ba. El avión arras­tra de­trás de sí una lla­ma de 30 me­tros de lar­go: du­ran­te el des­pe­gue, va­rios frag­men­tos de go­ma de los neu­má­ti­cos se han me­ti­do en el mo­tor iz­quier­do, da­ñan­do su in­te­rior.

El DC-9 es una cha­ta­rra vo­lan­te con una car­ga hu­ma­na ago­ta­dí­si­ma y ate­rro­ri­za­da. A las 23.45 ho­ras, Haas co­lo­ca el avión, con las llan­tas des­nu­das, en la pis­ta de ate­rri­za­je de La Ha­ba­na. Es­ta vez, Jackson, Moo­re y Ca­le ba­jan del avión y no ofre­cen re­sis­ten­cia cuan­do son de­te­ni­dos.

Des­pués de 28 ho­ras y me­dia ter­mi­na uno de los se­cues­tros aé­reos más lar­gos de la his­to­ria es­ta­dou­ni­den­se.

El des­tino de Sout­hern Air­ways 49 –el se­cues­tro aé­reo número 30 en Es­ta­dos Uni­dos en el año 1972– cam­bia los es­tán- da­res de se­gu­ri­dad en el trá­fi­co aé­reo. So­lo ocho se­ma­nas des­pués del in­ci­den­te, la Fe­de­ral Avia­tion Ad­mi­nis­tra­tion or­de­na por pri­me­ra vez un es­tric­to con­trol de to­dos los pa­sa­je­ros en to­dos los aeropuertos es­ta­dou­ni­den­ses. Tan so­lo en el pri­mer año, se con­fis­can 1.600 ar­mas de fuego, 1.021 sus­tan­cias ex­plo­si­vas, 15.731 cu­chi­llos y más de 20.000 ob­je­tos pe­li­gro­sos (co­mo pe­tar­dos o ma­che­tes), que de otra ma­ne­ra hu­bie­ron si­do subidos a bor­do. El número de se­cues­tros cae brus­ca­men­te a ce­ro.

Otro fac­tor que con­tri­bu­ye a es­te desa­rro­llo es que La Ha­ba­na y Was­hing­ton fir­man en 1973 el pri­mer acuer­do des­de la cri­sis de los mi­si­les de 1962. Am­bos Go­bier­nos se com­pro­me­ten a ex­tra­di­tar a se­cues­tra­do­res del otro país en lu­gar de aco­ger­los. Dos años des­pués, Fi­del Castro in­clu­so de­vol­ve­rá los dos mi­llo­nes de dó­la­res del res­ca­te a Sout­hern Air­ways.

Jackson, Moo­re y Ca­le son con­de­na­dos a mu­chos años de cár­cel en Cu­ba y son ex­tra­di­ta­dos a Es­ta­dos Uni­dos en 1980. En Bir­ming­ham, Ala­ba­ma, son lle­va­dos a jui­cio de nue­vo y re­ci­ben con­de­nas de en­tre 20 y 25 años de cár­cel. Pe­ro salen de pri­sión so­lo sie­te años des­pués. Louis Moo­re vuel­ve a vi­vir en Knox­vi­lle, es pa­dre de tres hi­jos, sale en la te­le­vi­sión y quie­re es­cri­bir un li­bro so­bre el se­cues­tro. Los pi­lo­tos Wi­lliam Haas y Har­loyd John­son (que se re­cu­pe­ró de su he­ri­da de ba­la) re­ci­ben gran­des honores y si­guen tra­ba­jan­do co­mo pi­lo­tos has­ta la ju­bi­la­ción.

La odi­sea de Sout­hern Air­ways 49 es pro­ba­ble­men­te el pri­mer ca­so don­de unos se­cues­tra­do­res con­vier­ten el mis­mo avión se­cues­tra­do en un ar­ma.

La ame­na­za ya no era la vio­len­cia a bor­do del avión, sino la vio­len­cia con el avión,

Es el pri­mer ca­so de avión ka­mi­ka­ze

pro­vo­can­do una caí­da de­li­be­ra­da. Una lec­ción que, por des­gra­cia, se vuel­ve a ol­vi­dar de­ma­sia­do rá­pi­do.

Wi­lliam Haas fa­lle­ce el 26 de fe­bre­ro de 2001 a cau­sa de un fa­llo car­dia­co, seis me­ses lar­gos an­tes de una nue­va se­rie de se­cues­tros, en los que los te­rro­ris­tas con­vier­ten cua­tro avio­nes de pa­sa­je­ros en ar­mas le­ta­les. Es­ta vez, la ame­na­za de una des­truc­ción de­li­be­ra­da sí se con­vier­te en una terrible reali­dad.

Se­cues­tra­do­res cri­mi­na­les y ar­ma­dos (de iz­da a dcha): Louis Moo­re, de 27 años; Henry Jackson, de 25, que du­ran­te el em­bar­que al avión acep­ta “ex­plí­ci­ta­men­te” so­me­ter­se a un exa­men con el de­tec­tor de me­tal; y Mel­vin Ca­le, de 22 años, un pre­so hui­do que, sin em­bar­go, lo­gra com­prar un bi­lle­te aé­reo uti­li­zan­do su nom­bre real.

El DC-9 se­cues­tra­do de­ja el ae­ro­puer­to de Chat­ta­noo­ga: una de sus mu­chas es­ca­las en el lar­go pe­ri­plo de los se­cues­tra­do­res por Es­ta­dos Uni­dos, Ca­na­dá y Cu­ba.

La fá­bri­ca nu­clear de Oak Rid­ge (Ten­nes­see) pro­du­ce plu­to­nio pa­ra ar­mas nu­clea­res. Uno de los pi­ra­tas aé­reos ha tra­ba­ja­do aquí. Aho­ra quie­re“ha­cer ex­plo­tar el mun­do“.

En el ae­ro­puer­to de Chat­ta­noo­ga es­pe­ra un DC-9 nue­vo pa­ra sus­ti­tuir al avión se­cues­tra­do. El di­ne­ro del res­ca­te ha lle­ga­do a bor­do de un Lear­jet.

En Or­lan­do, la po­li­cía ha acri­bi­lla­do los neu­má­ti­cos del avión. Pe­ro el apa­ra­to vuel­ve a des­pe­gar.

Fo­tos: Bill Hud­son/AP/ddp Images; AP/ddp Images

El co­pi­lo­to Har­loyd John­son, he­ri­do de ba­la, en la am­bu­lan­cia an­tes de re­gre­sar en avión a Ar­kan­sas.

Se aca­bó. Un gru­po de ayu­dan­tes atien­de a los ex­haus­tos pa­sa­je­ros en el ae­ro­puer­to de Mia­mi, mien­tras los se­cues­tra­do­res es­tán en­car­ce­la­dos en Cu­ba.

El pi­lo­to Wi­lliam Haas en el ae­ro­puer­to de Mia­mi. En pri­mer plano, las aza­fa­tas Don­na Hol­man y Ka­ren Ellis.

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