¿Cuán­to va­len los re­si­duos?

Cua­tro pre­gun­tas acer­ca de una fuen­te de ma­te­rias pri­mas muy lu­cra­ti­va.

Geo - - BUENOS AIRES -

¿Qué es la ba­su­ra elec­tró­ni­ca?

El con­cep­to en­glo­ba los apa­ra­tos eléc­tri­cos y elec­tró­ni­cos desecha­dos y sus com­po­nen­tes. Se in­clu­yen ne­ve­ras, ce­pi­llos de dien­tes eléc­tri­cos y mo­to­res de la­va­do­ras, ade­más de pro­duc­tos de elec­tró­ni­ca de con­su­mo: an­te­nas pa­ra­bó­li­cas, re­pro­duc­to­res de au­dio di­gi­tal, or­de­na­do­res, mó­vi­les, car­ga­do­res de ba­te­rías, tar­je­tas grá­fi­cas... No se en­glo­ban gran­des equi­pa­mien­tos tec­no­ló­gi­cos de em­pre­sas, pi­las re­car­ga­bles ni apa­ra­tos eléc­tri­cos de acu­mu­la­ción noc­tur­na.

¿Cuán­ta cha­ta­rra de es­te ti­po se pro­du­ce al año en el mun­do?

Se es­ti­ma que no me­nos de 40 millones de to­ne­la­das, unos seis ki­lo­gra­mos por per­so­na. Se­gún da­tos de la Fun­da­ción Eco­lec, en Es­pa­ña se pro­du­cen al año unos 369 millones de ki­lo­gra­mos de apa­ra­tos eléc­tri­cos y elec­tró­ni­cos que de­be­rían ser re­ci­cla­dos. Se­gún Green­pea­ce, so­lo el 25% de la cha­ta­rra elec­tró­ni­ca pro­du­ci­da en la Unión Eu­ro­pea se re­co­ge y tra­ta se­gún la nor­ma­ti­va es­ta­ble­ci­da; no se dis­po­ne de in­for­ma­ción fi­de­dig­na so­bre el res­tan­te 75%. Es po­si­ble que bue­na par­te se eli­mi­ne de for­ma ile­gal.

¿Qué ma­te­ria­les de la cha­ta­rra elec­tró­ni­ca pue­den re­ci­clar­se?

So­bre todo, los me­ta­les. Un fri­go­rí­fi­co con­ven­cio­nal se com­po­ne más o me­nos de un 50% de ace­ro, co­bre y alu­mi­nio. Y una to­ne­la­da de mó­vi­les usa­dos con­tie­ne unas 40 ve­ces más oro que el de una to­ne­la­da de mi­ne­ral me­ta­lí­fe­ro. Se es­ti­ma que los 83 millones de mó­vi­les vie­jos que los ale­ma­nes guar­dan en ca­jo­nes con­ser­van 1,66 to­ne­la­das de oro por va­lor de unos 57 millones de eu­ros, 15 to­ne­la­das de pla­ta (8,7 millones), 644 to­ne­la­das de co­bre (3,6 millones) y 50 ki­lo­gra­mos de pa­la­dio, un me­tal no­ble muy pre­cia­do (817.000 eu­ros).

¿Obli­ga la ley a re­ci­clar es­ta cla­se de ba­su­ra?

Sí, pe­ro no en to­dos los lu­ga­res del mun­do. Ese de­ber se fun­da­men­ta en la Con­ven­ción de Ba­si­lea. Des­de su en­tra­da en vi­gor en 1992, el acuer­do exi­ge que el re­ci­cla­do de re­si­duos elec­tró­ni­cos se reali­ce, so­bre todo, en el país pro­duc­tor y que se evite su trans­por­te des­de las na­cio­nes in­dus­tria­li­za­das a las en vías de de­sa­rro­llo. En­tre los 168 Es­ta­dos fir­man­tes es­tán Chi­na, la In­dia y Bra­sil, así co­mo otras gran­des na­cio­nes in­dus­tria­li­za­das. La ex­cep­ción es el ma­yor Es­ta­do ge­ne­ra­dor de cha­ta­rra elec­tró­ni­ca: Es­ta­dos Uni­dos. En Eu­ro­pa, la Di­rec­ti­va 2012/19/UE del Par­la­men­to Eu­ro­peo y el Con­se­jo de la Unión Eu­ro­pea, en ba­se a la Con­ven­ción de Ba­si­lea, exi­ge la re­co­gi­da y tra­ta­mien­to de los apa­ra­tos eléc­tri­cos y elec­tró­ni­cos de mo­do se­pa­ra­do al res­to de re­si­duos ur­ba­nos. Prohí­be su eli­mi­na­ción sin ha­ber­se so­me­ti­do a un “tra­ta­mien­to apro­pia­do“. Es­to sig­ni­fi­ca que, pa­ra su re­uti­li­za­ción, los apa­ra­tos de­ben ser pre­pa­ra­dos se­gún cier­tos re­qui­si­tos, y que las ope­ra­cio­nes de va­lo­ri­za­ción o re­ci­cla­do in­clui­rán la re­ti­ra­da de las sus­tan­cias no­ci­vas que con­ten­gan. La Di­rec­ti­va, que re­co­ge la prohi­bi­ción de ex­por­tar apa­ra­tos que no es­tén en “per­fec­to es­ta­do de fun­cio­na­mien­to“, de­be­rá tras­la­dar­se a las le­gis­la­cio­nes na­cio­na­les de los Es­ta­dos miem­bros en 2014.

66 fa­bri­ca­dos pa­ra usar y ti­rar, el Es­ta­do de­be­ría im­po­ner por ley una fe­cha de ca­du­ci­dad en los ar­tícu­los de con­su­mo de for­ma que al ven­ci­mien­to hu­bie­ra que des­truir­los. Pa­ra los co­ches, Lon­don su­ge­ría una vi­da útil de cin­co años; mien­tras que pa­ra los edi­fi­cios, de 25.

Esa pro­pues­ta no se lle­vó a la prác­ti­ca de for­ma ta­jan­te. Pe­ro que la ob­so­les­cen­cia pro­gra­ma­da ha si­do un pi­lar del ca­pi­ta­lis­mo se de­mues­tra si lo com­pa­ra­mos con otros sis­te­mas eco­nó­mi­cos. Por ejem­plo, cual­quier ar­tícu­lo tec­no­ló­gi­co fa­bri­ca­do en la Re­pú­bli­ca De­mo­crá­ti­ca Ale­ma­na (RDA) po­seía una vi­da útil fue­ra de lo co­mún. En la eco­no­mía pla­ni­fi­ca­da de aquel país el de­rro­che era un sin­sen­ti­do.

Por el con­tra­rio, el au­men­to cons­tan­te del des­pil­fa­rro si­gue sien­do una se­ña de iden­ti­dad en los Es­ta­dos in­dus­tria­li­za­dos. El es­pe­cia­lis­ta ale­mán en tec­no­lo­gía de la in­for­ma­ción, Sven Struzy­na, ob­ser­va des­de ha­ce años es­te ver­ti­gi­no­so pro­ce­so en el cam­po de la in­for­má­ti­ca. Un buen día su im­pre­so­ra de in­yec­ción de tin­ta de­jó de fun­cio­nar: par­pa­dea­ba una pe­que­ña pan­ta­lla lu­mi­no­sa que da­ba un có­di­go de error. El men­sa­je in­di­ca­ba: “Asis­ten­cia téc­ni­ca ne­ce­sa­ria”. Lo mis­mo le di­je­ron cuan­do lla­mó al fa­bri­can­te so­li­ci­tan­do más in­for­ma­ción. La im­pre­so­ra no era vie­ja, ¿có­mo po­día es­tar ob­so­le­ta? “Con­tac­té con un an­ti­guo co­le­ga del tra­ba­jo que se ha­bía ocu­pa­do del man­te­ni­mien­to de las im­pre­so­ras”. Él le des­ve­ló el mis­te­rio: el fa­bri­can­te ins­ta­la­ba un con­ta­dor de pá­gi­nas im­pre­sas que, una vez su­pe­ra­do un nú­me­ro da­do de co­pias, inu­ti­li­za­ba la im­pre­sión. El hom­bre le re­ve­ló có­mo po­ner de nue­vo el con­ta­dor a ce­ro. “So­lo ha­bía un mo­do:

pul­san­do una com­bi­na­ción de te­clas muy pre­ci­sa”, re­fie­re Struzy­na. Otras mu­chas mar­cas tam­bién in­ser­tan me­ca­nis­mos de blo­queo en sus pro­duc­tos. Struzy­na pu­bli­có el có­di­go de des­blo­queo en una web.

En di­fe­ren­tes pun­tos de los or­de­na­do­res y mó­vi­les se in­cor­po­ran com­po­nen­tes vul­ne­ra­bles, ya que así dis­tri­bui­dos son di­fí­ci­les de de­tec­tar. Pe­ro Struzy­na ya es un ex­per­to en lo­ca­li­zar­los: “En el no­te­book los pun­tos vul­ne­ra­bles es­tán en la fuen­te de ali­men­ta­ción, el ven­ti­la­dor, las bi­sa­gras y el vi­sua­li­za­dor”. Des­pués de tres años, la pan­ta­lla de mu­chos or­de­na­do­res co­mien­za a fa­llar apa­gán­do­se so­la o por­que em­pie­zan a apa­re­cer más pí­xe­les muer­tos. En­ton­ces no hay otra op­ción que cam­biar el vi­sua­li­za­dor, aun­que “en el ca­so del no­te­book el cos­te de la re­pa­ra­ción no se jus­ti­fi­ca y es co­mo un si­nies­tro to­tal”.

De­mos­trar la ob­so­les­cen­cia pro­gra­ma­da es muy com­pli­ca­do. Las bom­bi­llas y las im­pre­so­ras de in­yec­ción de tin­ta son dos de los po­cos ejem­plos en los que se ha ve­ri­fi­ca­do la exis­ten­cia y el éxi­to de es­te com­plot in­dus­trial. La ma­yo­ría de los pro­duc­tos cu­yo po­ten­cial de ob­so­les­cen­cia pla­ni­fi­ca­da re­por­ta un be­ne­fi­cio con­si­de­ra­ble al fa­bri­can­te son su­ma­men­te com­ple­jos. Ade­más, el nú­me­ro de com­po­nen­tes que se in­te­gran en su cons­truc­ción abar­ca des­de cien­tos a mi­les de pie­zas. De for­ma que, aun en el ca­so de que se de­tec­ta­ra el ele­men­to de­fec­tuo­so, ¿có­mo de­mos­trar la in­ten­cio­na­li­dad per­ver­sa del fa­bri­can­te? És­te de­le­ga­ría la res­pon­sa­bi­li­dad a las pre­sio­nes del mer­ca­do o a la ne­ce­si­dad de re­du­cir cos­tes pa­ra ser com­pe­ti­ti­vo.

El fa­llo pro­gra­ma­do más fre­cuen­te y lla­ma­ti­vo en los mó­vi­les es el del acu­mu­la­dor eléc­tri­co. Cuan­do Ste­ve Jobs lan­zó al mer­ca­do el iPho­ne en 2007, re­ci­bió una cla­mo­ro­sa aco­gi­da: de fá­cil ma­ne­jo pa­ra el usua­rio, ele­gan­te y a la úl­ti­ma mo­da. Pe­ro un detalle pa­só ca­si des­aper­ci­bi­do: del iPho­ne no so­lo ha­bían eli­mi­na­do el te­cla­do, sino tam­bién la ta­pa de la ba­te­ría. El iPho­ne es­tá her­mé­ti­ca­men­te ce­rra­do. Y otro tan­to su­ce­de con los iPods y iPads. Si un clien­te quie­re com­prar una nue­va ba­te­ría le cos­ta­rá ca­ro, por­que so­lo po­drá ha­cer­lo en el so­por­te téc­ni­co de Ap­ple. Y por el cam­bio de ba­te­ría la em­pre­sa co­bra un al­to pre­cio, que sue­le ser ma­yor que el va­lor del apa­ra­to.

OTROS FA­BRI­CAN­TES IMI­TA­RON

ese per­ver­so ejem­plo con éxi­to. Hoy lo más co­rrien­te es que el usua­rio ya no pue­da cam­biar por sí mis­mo el acu­mu­la­dor eléc­tri­co. Los fa­bri­can­tes lo jus­ti­fi­can so pre­tex­to de sa­tis­fa­cer el de­seo de los clien­tes, que re­cla­man apa­ra­tos ca­da vez más pla­nos y li­ge­ros. Pe­ro pa­re­ce que po­co a po­co se per­ci­be un cam­bio en las ten­den­cias, si no en Ap­ple, al me­nos en em­pre­sas de la com­pe­ten­cia: el lí­der del mer­ca­do, Sam­sung, ha ins­ta­la­do acu­mu­la­do­res eléc­tri­cos ex­tra­íbles en al­gu­nos de sus úl­ti­mos mo­de­los de te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes, aun­que no ha lo­gra­do un di­se­ño cha­to y li­ge­ro.

Los pun­tos dé­bi­les in­ten­cio­na­dos no sue­len ser im­pres­cin­di­bles pa­ra im­pul­sar las ven­tas de un pro­duc­to. Los fa­bri­can­tes com­bi­nan va­rios me­ca­nis­mos pa­ra lo­grar el mis­mo fin. El pri­me­ro: el de la ob-

RE­PA­RAR EN LU­GAR DE TI­RAR: NUE­VO MO­VI­MIEN­TO QUE GA­NA ADEP­TOS

so­les­cen­cia psi­co­ló­gi­ca o mo­da. Se sus­ci­ta en el con­su­mi­dor el sen­ti­mien­to de que el vie­jo pro­duc­to es­tá des­fa­sa­do. Un nor­te­ame­ri­cano sus­ti­tu­ye su mó­vil ca­da 18 me­ses y un ja­po­nés ca­da año. En­tre los jó­ve­nes, los te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes son pre­cia­dos sím­bo­los de es­ta­tus.

Ha­ce cien años la po­se­sión de un co­che era sím­bo­lo de es­ta­tus. El le­gen­da­rio mo­de­lo T –co­no­ci­do co­mo Tin Liz­zie– fue el pri­mer au­to­mó­vil fa­bri­ca­do en se­rie a co­mien­zos del si­glo XX: fue en­sam­bla­do en los ta­lle­res de la com­pa­ñía de Henry Ford, pa­dre de las ca­de­nas de mon­ta­je. El Ford T fue un pro­duc­to fia­ble con un no­ta­ble éxi­to de ven­tas: quin­ce millones de uni­da­des en­tre 1908 y 1927. La fi­lo­so­fía de los pro­duc­tos de Henry Ford se ba­sa­ba en tres pi­la­res: ca­li­dad, fia­bi­li­dad y du­ra­bi­li­dad. Sus co­ches eran muy su­pe­rio­res a los de su com­pe­ti­dor, Ge­ne­ral Mo­tors (GM). Du­ran­te mu­cho tiem­po Ford se ne­gó a rea­li­zar cam­bios en el mo­de­lo, in­clu­so so­lo lo su­mi­nis­tra­ba en ne­gro. Es­te fue su au­tén­ti­co pun­to dé­bil: su as­pec­to no era tan chic co­mo los vehícu­los de GM, que ca­da año sa­ca­ba mo­de­los en dis­tin­tos co­lo­res. Que no in­tro­du­je­ra ape­nas avan­ces téc­ni­cos era se­cun­da­rio.

Al fi­nal, GM se al­zó con el li­de­raz­go. En 1955 el je­fe de di­se­ño de la em­pre­sa, Har­ley Earl, re­co­no­cía pú­bli­ca­men­te: “Nues­tra gran ta­rea con­sis­te en ace­le­rar la ob­so­les­cen­cia. En 1934 el tiem­po me­dio de po­se­sión de un au­to­mó­vil eran cin­co años. Aho­ra es­tá en dos. Cuan­do el tiem­po se acor­te a un año ha­bre­mos al­can­za­do el ob­je­ti­vo desea­do”.

Hoy el pro­gre­so tec­no­ló­gi­co es más tan­gi­ble y rá­pi­do que el del sec­tor del au­to­mó­vil. La in­no­va­ción en pres­ta­cio­nes téc­ni­cas de or­de­na­do­res y mó­vi­les es tan ver­ti­gi­no­sa que re­sul­ta di­fí­cil con­ven­cer a un con­su­mi­dor de no cam­biar su an­ti­cua­do te­lé­fono por un nue­vo mo­de­lo más rá­pi­do e igual de ca­ro. En tec­no­lo­gía pre­do­mi­na la ob­so­les­cen­cia fun­cio­nal, una es­tra­te­gia que apro­ve­chan las em­pre­sas pa­ra ace­le­rar los ci­clos de pro­duc­ción. Or­de­na­do­res con sis­te­mas ope­ra­ti­vos so­fis­ti­ca­dos e in­com­pa­ti­bles con otros más an­ti­guos lle­van al con­su­mi­dor a equi­par­se cons­tan­te­men­te con el úl­ti­mo hard­wa­re.

Otra es­tra­te­gia del fa­bri­can­te pa­ra for­zar las nue­vas com­pras es po­ner im­pe­di­men­tos a la re­pa­ra­ción de las ave­rías. Y se jus­ti­fi­ca:

co­mo los ci­clos pro­duc­ti­vos ca­da vez se acor­tan más, no es po­si­ble al­ma­ce­nar tan­tas pie­zas de re­cam­bio pa­ra sa­tis­fa­cer la de­man­da de sus­ti­tu­ción. Es­to obli­ga a los ser­vi­cios de asis­ten­cia téc­ni­ca a re­em­pla­zar gran­des com­po­nen­tes in­clu­so cuan­do el de­fec­to sea mí­ni­mo. Lo cual sig­ni­fi­ca que el va­lor ve­nal del ob­je­to si­nies­tra­do sue­le ser in­fe­rior al pre­cio de la com­pos­tu­ra. En el ca­so de los te­le­vi­so­res de pan­ta­lla pla­na los cos­tes de re­pa­ra­ción se si­túan de me­dia en 200 o 300 eu­ros, el pre­cio de un apa­ra­to nue­vo en los mo­de­los más ba­ra­tos.

Ade­más, los pro­duc­to­res guar­dan ba­jo lla­ve el ma­nual de ins­truc­cio­nes pa­ra las ta­reas de re­pa­ra­ción o man­te­ni­mien­to, y en­ta­blan de­man­das con­tra quie­nes “cuel­gan” es­ta in­for­ma­ción en In­ter­net. Ky­le Wiens, fun­da­dor de iFi­xit, co­mu­ni­dad es­pe­cia­li­za­da en ayu­dar a re­pa­rar ter­mi­na­les me­dian­te tu­to­ria­les y guías, pu­bli­ca lo si­guien­te en la re­vis­ta Tech­no­logy Re­view: “Es­ta po­lí­ti­ca per­si­gue los mis­mos ob­je­ti­vos que la es­tra­te­gia de la ob­so­les­cen­cia pro­gra­ma­da, pues po­ne tan­tos obs­tácu­los a sub­sa­nar las ave­rías o re­sul­ta tan cos­to­so, que mu­chos con­su­mi­do­res se des­ha­cen de ellos sin con­si­de­rar­lo”.

Por úl­ti­mo, los fa­bri­can­tes im­pi­den que el con­su­mi­dor pue­da ac­ce­der al in­te­rior del pro­duc­to ad­qui­ri­do. Fa­bri­can­tes de no­te­books co­mo Dell y Ap­ple cie­rran sus por­tá­ti­les con tor­ni­llos ra­ros, unas pie­zas ci­lín­dri­cas o có­ni­cas que re­quie­ren un des­tor­ni­lla­dor es­pe­cial. O pres­cin­den de los tor­ni­llos y se­llan el dis­po­si­ti­vo a cal y can­to, co­mo en el ca­so de las ta­ble­tas y los te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes. Co­mo me­dio in­ti­mi­da­to­rio, los fa­bri­can­tes ame­na­zan a sus clien­tes con anu­lar la ga­ran­tía si in­ten­tan abrir el dis­po­si­ti­vo por su cuen­ta y ries­go.

¿Có­mo se po­dría fre­nar es­ta ten­den­cia? La du­ra­bi­li­dad de­be ser re­com­pen­sa­da: An­dré Gorz pro­pu­so una re­duc­ción del IVA pa­ra pro­duc­tos ela­bo­ra­dos con una fi­lo­so­fía que prio­ri­za­ra la per­du­ra­bi­li­dad. Ade­más, jun­to al pre­cio se de­be­ría pro­por­cio­nar al usua­rio una in­for­ma­ción so­bre la vi­da útil pre­vi­si­ble del ar­tícu­lo. Por en­de, en las ins­truc­cio­nes de ma­ne­jo se de­be­ría in­di­car qué re­pa­ra­cio­nes son las más fre­cuen­tes en ca­da apa­ra­to y su cos­te apro­xi­ma­do. Con­ser­var, en lu­gar de des­gua­zar, de­be­ría con­ver­tir­se en un le­ma de la so­cie­dad.

CA­DA DÍA CRE­CE EL NÚ­ME­RO DE CON­SU­MI­DO­RES

que se re­sis­ten a ad­mi­tir que sus apa­ra­tos de­jen de fun­cio­nar al ca­bo de po­cos años. Se es­tán fun­dan­do en mu­chos paí­ses los lla­ma­dos “ca­fés de re­pa­ra­cio­nes”, es­pa­cios au­to­ges­tio­na­dos don­de la gen­te se reúne y char­la mien­tras se ayu­dan unos a otros a re­pa­rar ave­rías. La im­pul­so­ra es la pe­rio­dis­ta ho­lan­de­sa Mar­ti­ne Post­ma. En 2009 or­ga­ni­zó en Áms­ter­dam el pri­mer en­cuen­tro de es­tos sin­gu­la­res “ca­fés de re­pa­ra­cio­nes”, y tu­vo tan bue­na aco­gi­da que le si­guie­ron otros diez even­tos. De­ci­dió crear una fun­da­ción pa­ra ex­ten­der la idea. El con­jun­to de re­glas fun­da­men­ta­les por las que se ri­ge el co­lec­ti­vo se re­co­ge en un

Ma­ni­fies­to por la au­to­rre­pa­ra­ción, que for­mu­la en on­ce pun­tos sus ob­je­ti­vos. La pri­me­ra re­za así: “Haz que tus co­sas du­ren más, re­pa­rar es me­jor que re­ci­clar, re­pa­rar sal­va al pla­ne­ta. Don‘t end it, mend it! ”.

Ca­si to­da la gen­te que co­la­bo­ra con es­te gru­po es vo­lun­ta­ria. Mu­chos son ju­bi­la­dos que apor­tan la ex­pe­rien­cia acu­mu­la­da du­ran­te su tra­ba­jo co­mo es­pe­cia­lis­tas en elec­tro­tec­nia e in­ge­nie­ría me­cá­ni­ca. Y otra vía de vin­cu­la­ción es, na­tu­ral­men­te, In­ter­net. “Re­pa­rar co­sas les da al­ma y las ha­ce úni­cas. Re­pa­rar es in­de­pen­den­cia. No seas es­cla­vo de la tec­no­lo­gía, sé su maes­tro”, pro­cla­ma otro de los prin­ci­pios del ma­ni­fies­to. Nin­gu­na otra or­ga­ni­za­ción ha si­do más con­se­cuen­te con es­te pro­yec­to que el gru­po iFi­xit. Mi­les de usua­rios han coope­ra­do en la ela­bo­ra­ción de más de 2.000 ma­nua­les pa­ra re­pa­rar más de 500 apa­ra­tos de mar­cas y mo­de­los di­fe­ren­tes. Es­tos téc­ni­cos los de­sar­man y eva­lúan las po­si­bi­li­da­des de re­pa­ra­ción o re­ci­cla­je. Con imá­ge­nes y en len­gua­je com­pren­si­ble, ex­pli­can có­mo se des­mon­tan.

El com­pra­dor co­mien­za a des­per­tar a un con­su­mo res­pon­sa­ble. “No po­de­mos con­ce­bir un buen ser­vi­cio al clien­te si nues­tros pro­duc­tos no du­ran –en lo po­si­ble– to­da la vi­da”, es­cri­bía en 1922 Henry Ford, a quien le ale­gra­ría sa­ber que hoy per­vi­ven 150.000 ejem­pla­res del Tin Liz­zie. Y al­gu­nos to­da­vía fun­cio­nan.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.