Ci­ca­triz flu­vial

Es­ta im­pre­sio­nan­te obra hi­dráu­li­ca, cons­trui­da en el si­glo XVIII bajo el in­flu­jo de las ideas de la Ilus­tra­ción, in­ten­tó rom­per el ais­la­mien­to de la me­se­ta cas­te­lla­na. Y du­ran­te un tiem­po lo lo­gró. Hoy, sus aguas rie­gan 34.000 hec­tá­reas de cam­pos y 48 mun

Geo - - SUMARIO ABRIL - Tex­to: An­drés Cal­za­da/J. M. Gu­tié­rrez Fo­tos: Jo­sé Ma­nuel y Ja­vier Gu­tié­rrez/CARDINALIA

El Ca­nal de Cas­ti­lla es una de las obras hi­dráu­li­cas más im­pre­sio­nan­tes de Es­pa­ña. Re­con­ver­ti­do en ace­quia de rie­go tras la lle­ga­da del fe­rro­ca­rril, es hoy un lla­ma­ti­vo atrac­ti­vo tu­rís­ti­co. Re­co­rre­mos su tra­za­do

por la pro­vin­cia de Pa­len­cia.

En el si­glo XVI el sis­te­ma de in­fra­es­truc­tu­ras español era pre­ca­rio, las con­di­cio­nes na­tu­ra­les y eco­nó­mi­cas fa­vo­re­cían el ais­la­mien­to y la di­so­cia­ción en­tre las dis­tin­tas re­gio­nes más allá del mar­co de ca­da cuen­ca flu­vial. El trans­por­te de mer­can­cías de lar­ga dis­tan­cia era ca­ro, len­to y no re­sul­ta­ba ren­ta­ble, cir­cuns­tan­cia que era per­fec­ta­men­te apli­ca­ble al ca­so de Cas­ti­lla. Aun a pe­sar de ser con­si­de­ra­da co­mo el gra­ne­ro de Es­pa­ña, las re­gio­nes pe­ri­fé­ri­cas im­por­ta­ban ce­rea­les de otros paí­ses por­que les sa­lía mu­cho más ba­ra­to que traer­lo de la Me­se­ta nor­te. La Co­ro­na es­pa­ño­la era cons­cien­te de lo ne­ce­sa­rio que se ha­cía mo­der­ni­zar las vías de co­mu­ni­ca­ción, pe­ro man­tu­vo una po­lí­ti­ca am­bi­gua al res­pec­to y ja­más lle­vó a ca­bo ten­ta­ti­vas se­rias de me­jo­ra en las in­fra­es­truc­tu­ras.

La lle­ga­da del si­glo XVIII tra­jo con­si­go un nue­vo ai­re in­no­va­dor a la vie­ja Eu­ro­pa. Un mo­vi­mien­to cul­tu­ral e in­te­lec­tual dio lu­gar a un to­rren­te de ideas que bus­ca­ban la mo­der­ni­dad y el pro­gre­so. Es­ta co­rrien­te to­mó el nom­bre de Ilus­tra­ción y ci­men­ta­ba sus pi­la­res en la ló­gi­ca que en­cen­día las lu­ces de la ra­zón. La idea de pro­gre­so y desa­rro­llo que­dó plas­ma­da en la fir­me vo­lun­tad de me­jo­rar las vías de co­mu­ni­ca­ción. Así, a ins­tan­cias del ingeniero mi­li­tar An­to­nio de Ulloa, el mar­qués de la En­se­na­da plan­teó a Fer­nan­do VI la po­si­bi­li­dad de es­ta­ble­cer un sis­te­ma de ca­na­les flu­via­les que aten­die­se la ne­ce­si­dad acu­cian­te de me­jo­rar las vías de co­mu­ni­ca­ción. Con ello se con­se­gui­ría dar sa­li­da al ex­ce­den­te de grano de Cas­ti­lla a los puer­tos del li­to­ral can­tá­bri­co, pa­ra su pos­te­rior co­mer­cia­li­za­ción en ul­tra­mar.

En el año 1753 se po­ne la pri­me­ra pie­dra de es­ta in­gen­te obra que se co­no­ce­ría co­mo Ca­nal de Cas­ti­lla. Des­de el co­mien­zo, la cons­truc­ción de es­ta vía flu­vial se vio in­flui­da por con­ti­nuos re­cor­tes pre­su­pues­ta­rios que hi­cie­ron pe­li­grar su eje­cu­ción. De he­cho, el cuar­to ra­mal pro­yec­ta­do, que ha­bría de ir des­de el Due­ro a El Es­pi­nar, en la pro­vin­cia de Se­go­via, ja­más se lle­vó a ca­bo. Tan acu­cian­te lle­gó a ser la fal­ta de fon­dos que el pro­yec­to que­dó pa­ra­li­za­do en­tre los años 1804 y 1831y pa­ra po­der ter­mi­nar­lo se hi­zo ne­ce­sa­ria la par­ti­ci­pa­ción de in­ver­so­res pri­va­dos. En 1831 se trans­fie­ren las obras del ca­nal a una so­cie­dad cons­ti­tui­da por cua­tro gran­des hom­bres de ne­go­cios, que man­te­nían, de una u otra ma­ne­ra, re­la­ción con el Es­ta­do. Es­tos eran Ale­jan­dro Agua­do, Ja­vier de Bur­gos, Gas­par de Re­mi­sa y el mar­qués de Ca­sa-Iru­jo. Los dos pri­me­ros se re­ti­ra­rían de la em­pre­sa, que­dan­do los se­gun­dos al fren­te del pro­yec­to, con un apor­te del 73,33% y el 26,66%, res­pec­ti­va­men­te, del capital ne­ce­sa­rio.

Es­plen­dor co­mer­cial

Du­ran­te los ca­si cien años que du­ró la obra, ter­mi­na­da en 1849, fue ne­ce­sa­rio ex­ca­var 207 ki­ló­me­tros con una an­chu­ra que iba de los 11 a los 22 me­tros y una pro­fun­di­dad de en­tre 1,8 y 3 me­tros. A ello se su­ma­ban las di­fi­cul­ta­des oro­grá­fi­cas, por lo que se hi­zo ne­ce­sa­rio cons­truir 49 es­clu­sas pa­ra sal­var el des­ni­vel de 141,90 me­tros, ade­más de 66 puen­tes, 4 acue­duc­tos, 3 re­pre­sas, 4 dár­se­nas y otras obras de in­ge­nie­ría co­mo em­bar­ca­de­ros, fondeaderos, as­ti­lle­ros, etc., que po­si­bi­li­ta­ran la na­ve­ga­ción.

La cons­truc­ción del Ca­nal de Cas­ti­lla in­cen­ti­vó no­ta­ble­men­te la co­mer­cia­li­za­ción del ce­real. Se­gún se avan­za­ba en la cons­truc­ción pro­li­fe­ra­ban in­dus­trias y edi­fi­cios cu­ya ra­zón de exis­tir se en­con­tra­ba en la na­ve­ga­ción. Si bien es cier­to que la cons­truc­ción del Ca­nal de Cas­ti­lla iba a un rit­mo len­to, in­flui­do con­ti­nua­men­te por los ci­ta­dos re­cor­tes pre­su­pues­ta­rios, tam­po­co se de­be ob­viar que di­na­mi­zó la ac­ti­vi­dad co­mer­cial de la zo­na. En­tre los años 1759-1804 se cons­tru­ye­ron 27 ar­te­fac­tos que in­cluían 19 mo­li­nos ha­ri­ne­ros, 4 ba­ta­nes, un mo­lino de pa­pel, un mar­ti­ne­te, un mo­lino del ce­da­zo y una fá­bri­ca de pa­pel. Las pri­me­ras edi­fi­ca­cio­nes que se lle­va­ron a ca­bo fue­ron mo­li­nos ha­ri­ne­ros, de pa­pel o ba­ta­nes de paño, y es­ta­rían lo­ca­li­za­das en­tre la es­clu­sa de He­rre­ra de Pi­suer­ga y el con­jun­to de es­clu­sas de Ca­laho­rra de Ri­bas. Por des­gra­cia, hoy día son muy po­cos los edi­fi­cios que no han des­apa­re­ci­do y con­ser­van su fi­sio­no­mía ori­gi­nal.

Du­ran­te la se­gun­da eta­pa, en­tre los años 1831 y 1919, si­guie­ron pro­li­fe­ran­do las fá­bri­cas. Se apro­ve­chó la fuer­za que el agua to­ma­ba a su pa­so por las es­clu­sas y prác­ti­ca­men­te en ca­da una de ellas –sal­vo en tres del Ra­mal de Cam­pos pa­ra ser más exac­tos– exis­tía una in­dus­tria. En es­te pe­rio­do que­da cons­ta­ta­da la cons­truc­ción de 23 edi­fi­cios, de los cua­les 13 eran fá­bri­cas de ha­ri­nas, 5 mo­li­nos ha­ri­ne­ros, 2 cen­tra­les hi­dro­eléc­tri­cas, una se­rre­ría me­cá­ni­ca, una fun­di­ción si­de­rúr­gi­ca y una fá­bri­ca de hi­la­dos y te­ji­dos.

Es­te es­plen­dor del Ca­nal de Cas­ti­lla tu­vo su pun­to ál­gi­do en la dé­ca­da de 1850-60, con un trá­fi­co de más de 350 bar­ca­zas dis­cu­rrien­do por los dis­tin­tos ra­ma­les. La in­dus­tria del ce­real que­dó re­vi­ta­li­za­da y Cas­ti­lla es­ca­pa­ba de la se­quía y el ais­la­mien­to im­pe­ran­te has­ta en­ton­ces. La dár­se­na de Alar del Rey vi­vía una ac­ti­vi­dad fe­bril con la des­car­ga de ce­rea­les, pa­ra vol­ver a ser lle­na­das

las bar­ca­zas de ma­te­rias pri­mas y pro­duc­tos ma­nu­fac­tu­ra­dos que ha­brían de aten­der las ne­ce­si­da­des de las po­bla­cio­nes cas­te­lla­nas a la ve­ra del ca­nal.

La irrup­ción del fe­rro­ca­rril en el mun­do del trans­por­te y las co­mu­ni­ca­cio­nes vol­vió a atraer la mal­di­ción que se cer­nía so­bre el Ca­nal de Cas­ti­lla, es­ta vez de for­ma de­fi­ni­ti­va. Si bien es cier­to que en un prin­ci­pio, la cons­truc­ción de la lí­nea fé­rrea en­tre San­tan­der y Alar del Rey be­ne­fi­ció el co­mer­cio por el ca­nal, cuan­do di­cha lí­nea se alar­gó has­ta Va­lla­do­lid, el Ca­nal de Cas­ti­lla su­frió los efec- tos de la com­pe­ten­cia de un trans­por­te más rá­pi­do, efi­caz y eco­nó­mi­co. Con el tiem­po la na­ve­ga­ción del ca­nal fue per­dien­do fuer­za has­ta que­dar­se ob­so­le­ta. El apro­ve­cha­mien­to de las ins­ta­la­cio­nes fue que­dan­do al ser­vi­cio del re­ga­dío de los cam­pos cir­cun­dan­tes.

Los in­ten­tos es­ta­ta­les a par­tir de 1919 pa­ra reac­ti­var la na­ve­ga­ción, aña­dien­do me­jo­ras en el trans­por­te e in­fra­es­truc­tu­ras pa­re­cían dar cier­tos fru­tos, pe­ro era tan so­lo un es­pe­jis­mo. Con el Go­bierno de Pri­mo de Ri­ve­ra, en el año 1927, se crea la Con­fe­de­ra­ción Sin­di­cal Hi­dro­grá­fi­ca del Due­ro, hoy Con­fe­de­ra­ción Hi­dro­grá­fi­ca del Due­ro, otor­gan­do co­mo fun­ción prio­ri­ta­ria del ca­nal el re­ga­dío. Pos­te­rior­men­te, las subidas en las ta­ri­fas, la des­preo­cu­pa­ción por el te­ma y de­más in- con­ve­nien­tes, lle­va­ron al Go­bierno a sus­pen­der la na­ve­ga­ción en 1959, de­jan­do al ca­nal con el úni­co pro­pó­si­to de re­gar los cam­pos cas­te­lla­nos. En la ac­tua­li­dad se ha re­cu­pe­ra­do la na­ve­ga­ción con fi­nes tu­rís­ti­cos.

Centro de in­ter­pre­ta­ción

Recorrer hoy los ca­mi­nos de sir­ga es ha­cer­lo por una de las más im­pre­sio­nan­tes obras de in­ge­nie­ría hi­dráu­li­ca aco­me­ti­das. No se pue­de por me­nos que con­ce­der li­ber­tad a la ima­gi­na­ción an­te los lu­ga­res sin­gu­la­res, co­mo el con­jun­to for­ma­do por las cua­tro es­clu­sas de Fró­mis­ta, rea­li­za­do pa­ra sal­var un des­ni­vel de 14,2 me­tros; la pre­sa del Rey; el acue­duc­to de Abá­na­des; el con­jun­to de tres es­clu­sas de Ca­laho­rra de Ri­bas, pun­to de unión de los ra­ma­les del Nor­te y de Cam­pos; y el con­jun­to ar­qui­tec­tó­ni­co del Se­rrón.

Cuen­ta la pro­vin­cia de Pa­len­cia con un mu­seo en la lo­ca­li­dad de Vi­llaum­bra­les, un Centro de In­ter­pre­ta­ción del Ca­nal de Cas­ti­lla, en He­rre­ra de Pi­suer­ga, y un Centro de Re­cep­ción de Vi­si­tan­tes, ubi­ca­do en Na­ve de Pi­cos, unos an­ti­guos al­ma­ce­nes de la dár­se­na de Alar del Rey.

En es­tos cen­tros se po­drá re­ca­bar in­for­ma­ción y com­pren­der el por­qué del Ca­nal de Cas­ti­lla de una for­ma glo­bal y ob­je­ti­va, con ex­pli­ca­cio­nes so­bre las fa­ses de cons­truc­ción, los ele­men­tos ar­qui­tec­tó­ni­cos, la na­ve­ga­ción, el en­torno y los de­más fac­to­res que ex­pli­can su ex­plo­ta­ción tu­rís­ti­ca.

Es­clu­sa y vie­ja fá­bri­ca de Vi­lla­mu­riel de Cerrato. La fuer­za ge­ne­ra­da por el agua al pa­so por las es­clu­sas era aprovechada por las in­dus­trias, de ahí que fue­ra di­fí­cil en­con­trar una sin su co­rres­pon­dien­te edi­fi­cio orien­ta­do al co­mer­cio del ce­real.

Juan de Ho­mar (iz­da) es el nom­bre de la em­bar­ca­ción que rea­li­za un re­co­rri­do por el ca­nal des­de Vi­llaum­bra­les. La na­ve­ga­ción ha vuel­to al ca­nal gra­cias al tu­ris­mo. Aba­jo: la obra del ca­nal per­mi­tió su­pe­rar el ais­la­mien­to his­tó­ri­co de la zo­na.

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