¿Por qué los co­ches eléc­tri­cos son tan ca­ros?

¿Qué dis­tan­cia pue­den recorrer? Las prin­ci­pa­les pre­gun­tas y res­pues­tas so­bre la pro­pul­sión con ba­te­rías. |

Geo - - NATURALEZA - Jan Hen­ne

¿Por qué la ma­yo­ría de los co­ches eléc­tri­cos so­lo pue­den recorrer dis­tan­cias re­la­ti­va­men­te cor­tas?

Ra­ros son los co­ches eléc­tri­cos con au­to­no­mías su­pe­rio­res a los 200 ki­ló­me­tros. Pa­ra po­der ser­lo ne­ce­si­ta­rían una ba­te­ría de­ma­sia­do gran­de y pe­sa­da, ya que la den­si­dad ener­gé­ti­ca de los acu­mu­la­do­res es in­fe­rior a la de la ga­so­li­na. Un ki­lo de ga­so­li­na (cer­ca de 1,33 li­tros) al­ma­ce­na ca­si 12.000 va­tios ho­ra (Wh) de ener­gía. Las ba­te­rías de io­nes de li­tio de los co­ches eléc­tri­cos ac­tua­les al­can­zan una den­si­dad ener­gé­ti­ca má­xi­ma de 140 va­tios ho­ra por ki­lo. Ya que un co­che eléc­tri­co co­rrien­te con­su­me apro­xi­ma­da­men­te 20.000 va­tios ho­ra por cien ki­ló­me­tros, ten­dría que lle­var cer­ca de 150 ki­los de ba­te­ría.

¿Por qué son tan ca­ras las ba­te­rías?

La ba­te­ría es la par­te más cos­to­sa del co­che eléc­tri­co. En el ca­so del E-Smart, tan so­lo el sis­te­ma de ba­te­ría cues­ta en­tre 6.000 y 7.000 eu­ros. Pa­ra al­can­zar las can­ti­da­des de ener­gía de en­tre 15 y 30 kWh que sue­le ne­ce­si­tar un co­che eléc­tri­co, se uti­li­zan mó­du­los de ba­te­ría com­pues­tos por va­rias cel­das. Una so­la ba­te­ría pue­de al­ber­gar cen­te­na­res de pe­que­ños mó­du­los in­di­vi­dua­les. Pe­ro tam­bién la (aún es­ca­sa) de­man­da in­flu­ye en el pre­cio: ac­tual­men­te, ba­te­rías de io­nes de li­tio ap­tas pa­ra au­to­mó­vi­les cues­tan cer­ca de 500 eu­ros por kWh. Si em­pe­za­ran a fa­bri­car­se en se­rie, el pre­cio se po­dría re­du­cir a en­tre 130 y 160 eu­ros.

¿Cuán­to du­ra la ba­te­ría de un eléc­tri­co?

Los ex­per­tos cal­cu­lan que las ba­te­rías du­ran diez años o más, siem­pre que se man­ten­gan a tem­pe­ra­tu­ras ade­cua­das. Du­ran­te la re­car­ga pue­de pro­du­cir­se ca­lor da­ñino pa­ra la ba­te­ría. Por eso de­be­ría man­te­ner­se a tem­pe­ra­tu­ras de en­tre 25 y 45 gra­dos cen­tí­gra­dos. Ade­más, la fre­cuen­cia y, so­bre to­do, la in­ten­si­dad de las re­car­gas y des­car­gas in­flu­yen de­ci­si­va­men­te en la du­ra­ción de la vi­da útil de las ba­te­rías. Por eso, las ba­te­rías de los vehícu­los eléc­tri­cos so­lo sue­len re­car­gar­se cuan­do el ni­vel de car­ga ha ba­ja­do al 20%. Es­to per­mi­te va­rios mi­les de ci­clos de re­car­ga y des­car­ga an­tes de que el ren­di­mien­to su­fra de­cli­ves dig­nos de men­ción. Los fa­bri­can­tes ga­ran­ti­zan que una ba­te­ría

per­mi­te recorrer en­tre 100.000 y 160.000 ki­ló­me­tros. Sin em­bar­go, fal­tan ver­da­de­ras ex­pe­rien­cias a lar­go pla­zo.

¿Hay ries­go de in­cen­dio?

A me­dia­dos de 2011, un Che­vro­let Volt ar­dió des­pués de una prue­ba de cho­que; un año des­pués, un ta­xi eléc­tri­co se in­cen­dió en Chi­na. Ca­sos in­di­vi­dua­les co­mo es­tos cau­san dis­cu­sio­nes so­bre los ries­gos de las ba­te­rías de io­nes de li­tio. Sin em­bar­go, in­ves­ti­ga­do­res de ac­ci­den­tes tie­nen un men­sa­je tran­qui­li­za­dor: en tér­mi­nos ge­ne­ra­les, los con­duc­to­res de co­ches eléc­tri­cos fa­bri­ca­dos en se­rie no es­tán ex­pues­tos a ma­yo­res ries­gos en ca­so de cho­que que los con­duc­to­res de un vehícu­lo con mo­tor de com­bus­tión. Eso tam­bién lo con­fir­man las prue­bas de cho­que. Tam­po­co los re­cien­tes fue­gos cau­sa­dos por ba­te­rías en el Dream­li­ner de Boeing per­mi­ten con­cluir que ha­ya ries­gos de se­gu­ri­dad en los co­ches eléc­tri­cos: la cor­po­ra­ción ae­ro­náu­ti­ca em­plea ba­te­rías de LiCoO2 (li­tio óxi­do de cobalto): una de las va­rie­da­des más in­fla­ma­bles de los io­nes de li­tio. En los co­ches se uti­li­zan ma­te­ria­les me­nos in­fla­ma­bles.

¿Qué im­pac­to me­dioam­bien­tal tie­ne la pro­duc­ción de ba­te­rías?

Asu­mien­do que una ba­te­ría du­ra 150.000 ki­ló­me­tros, las ba­te­rías mo­der­nas cau­san, co­mo mu­cho, el 15% del im­pac­to me­dioam­bien­tal de un co­che eléc­tri­co (es de­cir, des­de la pro­duc­ción has­ta la eli­mi­na­ción del vehícu­lo una vez ter­mi­na­da su vi­da útil), se­gún un es­tu­dio sui­zo. Pe­ro gra­cias al re­ci­cla­je y do­ble uso, las ba­te­rías po­drían te­ner un im­pac­to me­nor en el fu­tu­ro, pues la ma­yo­ría de las ma­te­rias pri­mas es re­ci­cla­ble. Ade­más, cel­das que se que­dan de­ma­sia­do dé­bi­les pa­ra usar­las en au­to­mó­vi­les pue­den em­plear­se co­mo dis­po­si­ti­vos de acu­mu­la­ción de ener­gía es­ta­cio­na­rios du­ran­te años, por ejem­plo, en edi­fi­cios de vi­vien­das con ins­ta­la­cio­nes fo­to­vol­tai­cas. Se­gún el ci­ta­do es­tu­dio, el ori­gen de la ener­gía re­car­ga­da tie­ne la ma­yor in­fluen­cia so­bre el ba­lan­ce eco­ló­gi­co. Si la ba­te­ría se re­car­ga con el mix ener­gé­ti­co ha­bi­tual en Eu­ro­pa, la pro­duc­ción de di­cha ener­gía afec­ta el me­dio am­bien­te más que la ba­te­ría co­mo tal.

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