IDEA GE­NIAL

La ver­da­de­ra ge­nia­li­dad que hay tras la con­cep­ción del ca­nal de Pa­na­má es que se tra­ta de una zan­ja ex­ca­va­da en la tie­rra. Pe­ro no so­lo. Ca­si la mi­tad del re­co­rri­do se rea­li­za a tra­vés de las aguas del la­go ar­ti­fi­cial Ga­tún, crea­do con una pre­sa en el rí

Geo - - CIENCIA -

La­llu­via cae to­rren­cial­men­te, con ga­nas, y pa­re­ce que el ai­re es de agua. A ve­ces unos mi­nu­tos, a ve­ces du­ran­te ho­ras, ca­si to­dos los días de los nue­ve me­ses de la es­ta­ción llu­vio­sa, con esa fu­ria de nu­bes des­ga­rra­das que so­lo se da en el tró­pi­co. El sue­lo se em­pa­pa, se re­fres­ca el mun­do. Y otro detalle im­por­tan­te, se acu­mu­la ma­te­ria pri­ma pa­ra que si­ga fun­cio­nan­do el ca­nal.

Tal co­mo es­tá con­ce­bi­do, la ma­ra­vi­lla tec­no­ló­gi­ca de Pa­na­má se apro­ve­cha de los rit­mos eter­nos de las llu­vias. El agua que cae del cie­lo es la que lle­va a los pe­sa­dos bar­cos que cru­zan en­tre el Ca­ri­be y el Pa­cí­fi­co a tra­vés de es­te cor­te ta­lla­do en la cin­tu­ra es­tre­cha de un con­ti­nen­te. Cu­rio­sa­men­te, es la mis­ma llu­via tro­pi­cal que ali­men­ta la selva im­pe­ne­tra­ble del Da­rién, que se­pa­ra Pa­na­má de Co­lom­bia y los con­vier­te en paí­ses ve­ci­nos con una fron­te­ra intransitable por ca­rre­te­ra.

Por­que la idea ge­nial que hay en la con­cep­ción del ca­nal de Pa­na­má es que no es tan­to una zan­ja en la tie­rra sino la po­si­bi­li­dad de na­ve­gar por ella. Ca­si la mi­tad del re­co­rri­do se ha­ce a tra­vés del la­go ar­ti­fi­cial Ga­tún, crea­do con una pre­sa en el río Cha­gres y cu­ya su­per­fi­cie es­tá a unos 26 me­tros so­bre el ni­vel del mar. Un in­ge­nio­so sis­te­ma de es­clu­sas —tres pa­ra su­bir al ni­vel del la­go y tres pa­ra ba­jar— per­mi­ten el pro­di­gio de que un bar­co atra­vie­se la tie­rra.

Acom­pa­ñe­mos, con la ima­gi­na­ción, a un bar­co que ha­ga el trán­si­to des­de el Ca­ri­be al Pa­cí­fi­co. En­tra­re­mos en el ca­nal jun­to a la po­bla­ción de Co­lón, cu­yo nom­bre re­cuer­da al al­mi­ran­te que en 1502, en su cuar­to via­je a Amé­ri­ca, re­co­rrió es­ta cos­ta. Le si­guie­ron otros mu­chos, en­tre ellos Vas­co Nú­ñez de Bal­boa que en 1513 fue el pri­mer eu­ro­peo que hi­zo la tra­ve­sía a pie en­tre el Ca­ri­be y el Pa­cí­fi­co y des­cu­brió lo que sus guías co­no­cían des­de siem­pre: un océano in­men­so que él lla­mó mar del Sur.

Es­te ca­mino que unía las dos ori­llas pron­to se uti­li­zó pa­ra trans­por­tar a lo­mo de mu­la el oro y la pla­ta del Pe­rú. Es­ta ru­ta a tra­vés de la selva era cor­ta pe­ro tan pe­no­sa que el rey Car­los I en­car­gó los es­tu­dios pa­ra la cons­truc­ción de un ca­nal que fa­ci­li­ta­ra el trán­si­to.

LA IDEA DE ABRIR UN CA­NAL A TRA­VÉS

de Cen­troa­mé­ri­ca re­vi­vió y fue olvidada pe­rió­di­ca­men­te a lo lar­go de los siglos. Se pen­só en ha­cer­lo en Pa­na­má pe­ro tam­bién en Ni­ca­ra­gua, e in­clu­so en el ist­mo de Tehuan­te­pec en Mé­xi­co. El pro­yec­to se pu­so en mar­cha a me­dia­dos del si­glo XIX cuan­do se des­cu­brió oro en Ca­li­for­nia. En esos tiem­pos to­da­vía no ha­bía un fe­rro­ca­rril que atra­ve­sa­ra Es­ta­dos Uni­dos y se tar­da­ba me­nos en na­ve­gar des­de Nue­va York a Cen­troa­mé­ri­ca, atra­ve­sar el ist­mo por Ni­ca­ra­gua o Pa­na­má y se­guir en bar­co por el Pa­cí­fi­co que en atra­ve­sar Nor­tea­mé­ri­ca en una ca­ra­va­na.

Nues­tro bar­co pa­sa por el cor­to ca­nal fran­cés y lle­ga a las tres es­clu­sas de Ga­tún, que per­mi­ten su­bir has­ta el ni­vel del la­go. Es­te sis­te­ma no es­ta­ba pre­vis­to en el pro­yec­to que Fer­di­nand de Les­seps tra­zó en 1879 ya que él ima­gi­na­ba un ca­nal que unie­ra di­rec­ta­men­te am­bas cos­tas. Su sue­ño du­ró diez años, lo que tar­dó en que­brar su com­pa­ñía an­te el inasu­mi­ble cos­te —ma­te­rial y hu­mano— de las obras. Mu­rie­ron más de 20.000 per­so­nas en ese pe­rio­do, so­bre to­do a cau­sa de la ma­la­ria y la fie­bre ama­ri­lla.

Pe­ro el ca­nal te­nía que ha­cer­se. Aun­que pri­me­ro tu­vo que lle­gar la Re­pú­bli­ca de Pa­na­má. Hay que re­cor­dar que en ese tiem­po el ac­tual Pa­na­má for­ma­ba par­te de Co­lom­bia. En no­viem­bre de 1903 los pa­na­me­ños de­cla­ra­ron la in­de­pen­den­cia con el apo­yo en­tu­sias­ta de Es­ta­dos Uni­dos y, un par de se­ma­nas des­pués, se fir­mó en Washington el tra­ta­do del ca­nal que per­mi­tía a los nor­te­ame­ri­ca­nos cons­truir­lo y te­ner su con­trol ex­clu­si­vo, in­clu­yen­do una zo­na de ocho ki­ló­me­tros de an­cho a ca­da la­do del mis­mo. En agos­to de 1914 se abrió al trán­si­to de bu­ques. Cos­tó 387 mi­llo­nes de dó­la­res, pe­ro acor­ta­ba en 15.000 ki­ló­me­tros el re­co­rri­do de los bar­cos en­tre las cos­tas orien­tal y oc­ci­den­tal de Es­ta­dos Uni­dos. Y es­to era lo real­men­te im­por­tan­te.

Nues­tro bar­co re­co­rre aho­ra las aguas del la­go Ga­tún que, ha­ce cien años, era el la­go ar­ti­fi­cial más gran­de del mun­do. De los 81 ki­ló­me­tros de re­co­rri­do en­tre el Ca­ri­be y el Pa­cí­fi­co, 33 se ha­cen por el la­go. Es­ta es una de las sor­pre­sas del ca­nal, el he­cho de que no sea un cor­te en la ro­ca sino, en bue­na me­di­da, una na­ve­ga­ción por pa­ra­jes na­tu­ra­les. La selva tro­pi­cal cu­bre las ori­llas y en ella bu­lle la vi­da. Su si­tua­ción le da un va­lor aña­di­do

a es­te bos­que llu­vio­so. Pa­na­má es el ca­mino na­tu­ral en­tre Amé­ri­ca del Nor­te y del Sur y por aquí pa­sa una can­ti­dad in­cal­cu­la­ble de aves mi­gra­to­rias.

Cuan­do se creó el la­go se inun­dó to­da es­ta zo­na con­vir­tien­do en is­las al­gu­nos pun­tos ele­va­dos. La más gran­de es Ba­rro Co­lo­ra­do, don­de se en­cuen­tra un cen­tro del Smith­so­nian Tro­pi­cal Re­search Ins­ti­tu­te (el úni­co fue­ra de Es­ta­dos Uni­dos) que lle­va a ca­bo es­tu­dios so­bre la di­ver­si­dad na­tu­ral de los tró­pi­cos en di­fe­ren­tes lu­ga­res del mun­do.

De re­pen­te cam­bia el pai­sa­je y el bar­co en­fi­la ha­cia el Cor­te Culebra, el lu­gar que res­pon­de a la idea de ca­nal: un ta­jo en la mon­ta­ña. Es­ta zan­ja in­men­sa, de más de do­ce ki­ló­me­tros de lon­gi­tud, fue el ver­da­de­ro obs­tácu­lo en la crea­ción del ca­nal de Pa­na­má ha­ce más de un si­glo. Se­gún el pro­yec­to de Les­seps, te­nía que ser muy pro­fun­do pe­ro tras acep­tar el sis­te­ma de es­clu­sas el cor­te po­día ser mu­cho me­nor. Ade­más se pu­do ha­cer más an­cho, ha­cien­do po­si­ble el trán­si­to de bar­cos más gran­des. El Cor­te Culebra tam­bién se co­no­ce co­mo Gai­llard por el in­ge­nie­ro que di­ri­gió las obras y es el que per­mi­te atra­ve­sar la di­vi­so­ria con­ti­nen­tal.

El bar­co lle­ga en­ton­ces a las es­clu­sas de Pe­dro Miguel pa­ra ini­ciar el des­cen­so al ni­vel del océano Pa­cí­fi­co. Las es­clu­sas son la cla­ve del ca­nal pe­ro tam­bién su prin­ci­pal li­mi­ta­ción. Sus di­men­sio­nes —320 me­tros de lar­go por 33’5 de an­cho— de­fi­nen el ta­ma­ño má­xi­mo de los bar­cos que pue­den atra­ve­sar­lo. Otros fac­to­res a te­ner en cuen­ta es el ca­la­do de las na­ves en agua dul­ce co­mo es la del la­go, y la al­tu­ra de las mis­mas ya que de­ben pa­sar por de­ba­jo del puen­te de las Amé­ri­cas.

Des­de ha­ce mu­cho tiem­po se fa­bri­can bar­cos con las di­men­sio­nes exac­tas —los bu­ques Pa­na­mex— pa­ra apro­ve­char al má­xi­mo las ins­ta­la­cio­nes del ca­nal. Es­tas na­ves pue­den trans­por­tar unos 4.000 con­te­ne­do­res. Sin em­bar­go, en la ac­tua­li­dad hay mu­chos car­gue­ros de ta­ma­ño muy su­pe­rior (los post­pa­na­mex, los sú­per­post pa­na­mex e in­clu­so los lla­ma­dos plus), que no pue­den pa­sar por el ca­nal. El pro­ble­ma es que el trans­por­te de con­te­ne­do­res re­sul­ta mu­cho más eco­nó­mi­co en los bar­cos más gran­des. La ma­yo­ría de los petroleros tam­bién ex­ce­de las di­men­sio­nes de las es­clu­sas pa­na­me­ñas.

SE HI­ZO NE­CE­SA­RIO PLAN­TEAR­SE

la am­plia­ción del ca­nal pa­ra sa­tis­fa­cer las ne­ce­si­da­des del trans­por­te ma­rí­ti­mo mun­dial, el mis­mo que re­vo­lu­cio­nó el ca­nal ha­ce un si­glo. En 2006 se apro­bó un pro­yec­to que con­tem­pla la crea­ción de un nue­vo sis­te­ma de es­clu­sas y la am­plia­ción de los cau­ces de na­ve­ga­ción. La idea era inau­gu­rar­lo el quin­ce de agos­to de 2014 coin­ci­dien­do con el cen­te­na­rio del ca­nal, pe­ro la cri­sis sur­gi­da en­tre la Au­to­ri­dad del Ca­nal y las em­pre­sas cons­truc­to­ras re­tra­só to­do al me­nos un año.

Nues­tro bar­co, mien­tras tan­to, se en­fren­ta a las es­clu­sas de Mi­ra­flo­res. Igual que los otros 700.000 que han pa­sa­do en es­te si­glo, es­tá al man­do de los pi­lo­tos del ca­nal. No im­por­ta que sea un car­gue­ro, un ve­le­ro o un bu­que de gue­rra, to­dos los ca­pi­ta­nes tie­nen que ce­der el con­trol en el trán­si­to. Hay vien­tos im­pre­de­ci­bles, co­rrien­tes trai­cio­ne­ras, nie­blas es­pe­sas que, uni­das a la es­tre­chez de cier­tos pa­sos y de las es­clu­sas, obli­gan a es­tas me­di­das que pro­ba­ble­men­te no se den en nin­gún otro lu­gar del mun­do.

Lle­ga­mos al fi­nal del trán­si­to del ca­nal. In­clu­so los bar­cos más len­tos tar­dan me­nos de 24 ho­ras en pa­sar de un océano al otro. La ta­sa pagada, 54.000 dó­la­res de me­dia (aun­que los más gran­des y los que op­tan a una subas­ta pa­ra no ha­cer co­la pue­den pa­gar más de 300.000), va­le la pe­na por el aho­rro de tiem­po y com­bus­ti­ble. El bar­co pa­sa por de­ba­jo del puen­te de las Amé­ri­cas y con­ti­núa su via­je por el mun­do.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.