Un mo­tor eléc­tri­co más efi­cien­te de com­bus­tión

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ción no­rue­ga del vehícu­lo eléc­tri­co EV Nor­way, que con sus dos dé­ca­das de exis­ten­cia y más de 7.000 miem­bros es la ma­yor y más an­ti­gua del mun­do, re­ve­ló un gra­do de sa­tis­fac­ción de los elec­tro­con­duc­to­res muy ele­va­do. El pro­pie­ta­rio tí­pi­co no­rue­go es un pa­dre de fa­mi­lia de me­dia­na edad con al­tos in­gre­sos y buen ni­vel educativo, que usa su au­to en­chu­fa­ble a dia­rio pa­ra des­pla­zar­se al tra­ba­jo y a sus otras ac­ti­vi­da­des co­ti­dia­nas, pe­ro no pa­ra los lar­gos des­pla­za­mien­tos va­ca­cio­na­les.

ADE­MÁS DEL PRE­CIO,

el prin­ci­pal ar­gu­men­to es­gri­mi­do en con­tra del co­che eléc­tri­co es su li­mi­ta­da au­to­no­mía, que hoy es de una me­dia de unos 160 ki­ló­me­tros pa­ra los mo­de­los co­mer­cia­les. Las ac­tua­les ba­te­rías de io­nes de li­tio ge­ne­ran unos 140 va­tios/ho­ra por ki­lo­gra­mo de pe­so, y tie­nen una vi­da me­dia de unas 3.000 re­car­gas. Pe­ro se es­pe­ra po­der am­pliar es­ta po­ten­cia has­ta los 200 o 250 va­tios/ho­ra en los pró­xi­mos años. Y la nue­va tec­no­lo­gía de ba­te­rías de me­tal-ai­re con la que se em­pie­za a ex­pe­ri­men­tar po­dría lle­gar a pro­por­cio­nar au­to­no­mías de has­ta 600 ki­ló­me­tros sin re­car­ga.

“Ha­ce quin­ce años te­nía un te­lé­fono mó­vil cu­ya ba­te­ría pe­sa­ba dos ki­los y so­lo po­día ha­blar una ho­ra. Aho­ra, con un iP­ho­ne de unos po­cos gra­mos ten­go te­lé­fono y or­de­na­dor to­do el día. En po­cos años las ba­te­rías pe­sa­rán mu­cho me­nos y ten­drán mu­cha ma­yor ca­pa­ci­dad”, pre­di­ce Ra­fael de Mes­tre, el pri­mer con­duc­tor que ha da­do la vuel­ta al mun­do en un co­che eléc­tri­co.

Mien­tras que pa­ra re­co­rri­dos su­pe­rio­res a los cien ki­ló­me­tros se ve li­mi­ta­do to­da­vía por la au­to­no­mía, pa­ra los des­pla­za­mien­tos dia­rios el co­che eléc­tri­co se bas­ta y se so­bra. Ca­da ti­po de vehícu­lo tie­ne una fun­ción pa­ra la que re­sul­ta idó­neo y to­dos pue­den (y van a) con­vi­vir du­ran­te va­rias dé­ca­das más en nues­tras ca­lles y red via­ria.

“Co­mo en to­da nue­va tec­no­lo­gía dis­rup­ti­va (aque­llas que com­por­tan una mo­di­fi­ca­ción de los há­bi­tos ad­qui­ri­dos, y la po­ten­cial des­apa­ri­ción de otros), al fi­nal se tra­ta de una cues­tión de cam­bio de men­ta­li­dad del usua­rio”, se­ña­la Ar­tu­ro Pérez de Lu­cía, di­rec­tor ge­ren­te de la Aso­cia­cion Em­pre­sa­rial pa­ra el Desa­rro­llo e Im­pul­so del Vehícu­lo Eléc­tri­co (Ae­di­ve).

Aun­que en Es­pa­ña se con­ce­den sus­tan­cio­sas sub­ven­cio­nes pú­bli­cas a la com­pra de co­ches eléc­tri­cos, de has­ta 6.500 eu­ros por turismo, pa­ra las que el Plan Mo­ve­le 2014 del Go­bierno ha pre­su­pues­ta­do diez mi­llo­nes de eu­ros, y que al­gu­nas co­mu­ni­da­des au­tó­no­mas, co­mo An­da­lu­cía o el País Vas­co, las com­ple­men­tan con las su­yas pro­pias, las ven­tas to­ta­les to­da­vía son mo­des­tas.

El año pa­sa­do se ce­rró con só­lo 811 ma­tri­cu­la­cio­nes de eléc­tri­cos pu­ros, lo que su­pu­so, eso sí, un fuer­te in­cre-

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