Ca­rre­te­ra per­di­da

GQ (Spain) - - Estrenos -

Ca­rre­te­ra per­di­da no es la pe­lí­cu­la más "in­com­pren­si­ble" de David Lynch. Y eso es mu­cho de­cir. Di­cho ho­nor qui­zá co­rres­pon­da a In­land Em­pi­re, se­gui­da muy de cer­ca por Mul­ho­lland Dri­ve. Eso sí, el en­vi­te que arro­jó Lynch ha­ce ya 20 años sí fue el más "in­com­pren­di­do". No en vano, un rá­pi­do vis­ta­zo por Rot­ten To­ma­toes nos in­di­ca que, con ex­cep­ción de la muy fa­lli­da Du­ne, fue la que me­nos gus­tó a los crí­ti­cos de su tiem­po. El pro­ble­ma ra­di­có en que to­das las sus­pen­sio­nes de cre­di­bi­li­dad que ha­bían ser­vi­do pa­ra ex­pli­car muy por los pe­los Twin Peaks y su pre­cue­la ci­ne­ma­to­grá­fi­ca, ya no apli­ca­ban en la his­to­ria de Fred (Bill Pull­man) y Re­nee Ma­di­son (Pa­tri­cia Ar­quet­te).

"¿Es error nues­tro tra­tar de des­ci­frar la pe­lí­cu­la? ¿In­ten­tar en­ten­der por qué cam­bia de pro­ta­go­nis­tas a la mi­tad (Pull­man se trans­mu­ta en Balt­ha­zar Getty y Ar­quet­te en Ar­quet­te ru­bia)? Di­ga­mos que sí. Di­ga­mos que la pe­lí­cu­la de­be­ría ser con­si­de­ra­da tal y co­mo es sin in­ten­tar otor­gar­le nin­gún sen­ti­do", es­cri­bió el in­flu­yen­te crí­ti­co Ro­ger Ebert en la se­ma­na de su es­treno, allá por 1997.

Sin em­bar­go, es­ta his­to­ria cir­cu­lar emi­nen­te­men­te sen­so­rial, acua­re­la­da de jazz, ce­los y vio­len­cia y des­do­bla­mien­tos, no es tan fie­ra co­mo la pin­tan. Y aho­ra que ya ha pa­sa­do tiem­po su­fi­cien­te y que Lynch ha te­ni­do tiem­po de ex­pli­car­se (a su mo­do, eso sí), to­me­mos co­mo ma­nual de ins­truc­cio­nes una po­nen­cia que dio en Ma­drid a su pa­so por el Fes­ti­val Ri­zo­ma 2013: "Siem­pre re­la­ciono el pro­ce­so crea­ti­vo ci­ne­ma­to­grá­fi­co con la pes­ca. Pes­car un pez es una co­sa muy di­fí­cil y cuan­do sa­les a pes­car por pri­me­ra vez no sa­bes lo que te va a to­car. To­dos los días es­toy en bus­ca de ideas, y, cuan­do es­tas lle­gan, no son to­das emo­cio­nan­tes; pe­ro de vez en cuan­do en­cuen­tras una que es me­dia­na­men­te bue­na, y es­ta pue­de ser una por­ción muy pe­que­ña del film en­te­ro […]. Du­ran­te el ro­da­je de In­land Em­pi­re es­ta­ba enamo­ra­do de las cá­ma­ras di­gi­ta­les, y con ellas era muy fá­cil pen­sar al­go y des­pués ro­dar la es­ce­na. Así de fá­cil. Al­go ve­nía a la ca­be­za y yo me de­cía: 'Es­ta es la es­ce­na que quie­ro ro­dar', así que la ro­da­ba. Y na­da más. Días más tar­de, me ve­nía la idea pa­ra otra es­ce­na, na­da que ver con la pri­me­ra, me emo­cio­na­ba y la ro­da­ba. Una se­ma­na des­pués, me ve­nía otra idea, me emo­cio­na­ba y tam­bién la ro­da­ba. Así que, lle­ga­dos a aquel pun­to, te­nía tres es­ce­nas ¡sin na­da que ver las unas con las otras en ab­so­lu­to! Por suer­te exis­te una co­sa a la que yo lla­mo Cam­po Uni­fi­ca­dor ca­paz de unir­las. Un día ocu­rre que ten­go una idea que me gus­ta y que une las tres an­te­rio­res. En ese mo­men­to, la cuar­ta se con­vier­te en al­go que da la idea de un guión, y cuan­do ten­go to­do re­la­cio­na­do de ese mo­do, es­cri­bo el guión com­ple­to y em­pie­zo a ro­dar las es­ce­nas adi­cio­na­les". Y des­pués, aña­día: "En lo que res­pec­ta a Ca­rre­te­ra per­di­da, es­ta se vio ali­men­ta­da de un mo­do ex­tra­ño por el ca­so de O. J. Sim­pson [ex fut­bo­lis­ta ame­ri­cano que fue acu­sa­do de ase­si­nar a su ex mu­jer en 1994]. Al prin­ci­pio no fue una in­fluen­cia de la que yo fue­ra cons­cien­te cuan­do me sen­té a es­cri­bir. La ideas iban y ve­nían, pe­ro, a me­di­da que la his­to­ria to­ma­ba for­ma, se fue de­fi­nien­do co­mo un re­tra­to de la fu­ga psi­co­gé­ni­ca, tras­torno que se ma­ni­fies­ta cuan­do ha­ces al­go tan ho­rri­ble que te ha­ce ca­si im­po­si­ble vi­vir con ello. A esas al­tu­ras, la úni­ca ma­ne­ra que tie­ne al­guien de so­bre­lle­var lo que ha he­cho es ocul­tar­lo en una par­te es­con­di­da del ce­re­bro. De ese mo­do pue­den ex­pli­car­se las ac­cio­nes de O. J. Sim­pson, quien, ha­bien­do he­cho esas co­sas, po­día se­guir son­rien­do y ju­gan­do al golf".

To­do lo an­te­rior no ex­pli­ca en ab­so­lu­to por qué Dick Lau­rent mue­re al prin­ci­pio y al fi­nal de dis­tin­tas que en reali­dad son la mis­ma per­so­na. Ni fal­ta que ha­ce.

GQUOTES

–¿Nos co­no­ce­mos, ver­dad? –Yo di­ría que no. ¿Dón­de cree us­ted que nos co­no­ci­mos? –En tu ca­sa. ¿No te acuer­das? –No, no lo re­cuer­do. ¿Es­tá se­gu­ro? –Por su­pues­to. Es más, de he­cho, aho­ra mis­mo es­toy allí. –¿Qué quie­re de­cir? ¿Dón­de es­tá aho­ra? –En tu ca­sa. –Eso es una gi­li­po­llez.

(Diá­lo­go en­tre Fred Ma­di­son y El hom­bre mis­te­rio­so. Ca­rre­te­ra per­di­da, David Lynch, 1997).

o es lo mis­mo un sim­ple pa­so ade­lan­te que un sal­to de gi­gan­te. Esa es la má­xi­ma que ha se­gui­do SEAT en la con­cep­ción del nue­vo Ibi­za, la ver­sión más re­vo­lu­cio­na­ria y com­ple­ta del mo­de­lo de co­che de ma­yor éxi­to de la his­to­ria de Es­pa­ña, con 5,4 mi­llo­nes de uni­da­des ven­di­das des­de su apa­ri­ción en 1984. No trai­cio­na en ab­so­lu­to el ADN de la mar­ca, pe­ro la nue­va eje­cu­ción es más jo­ven y de­por­ti­va, con unas su­per­fi­cies más es­cul­tu­ra­les, más acen­tua­das, más ex­ci­tan­tes y ae­ro­di­ná­mi­cas. La re­vo­lu­ción no se que­da úni­ca­men­te en el di­se­ño, ya que tam­bién es­tá lla­ma­do a mar­car un an­tes y un des­pués en se­gu­ri­dad, pres­ta­cio­nes y con­fort.

MÁS COM­PAC­TO, AM­PLIO Y EFI­CIEN­TE El nue­vo SEAT Ibi­za ha au­men­ta­do no­ta­ble­men­te su ha­bi­ta­bi­li­dad in­te­rior. Es más an­cho, na­da me­nos que 87 mm, y tam­bién dos mi­lí­me­tros más cor­to y uno más bajo que el mo­de­lo an­te­rior,pe­ro­más­que­na­da,el­cam­bio de di­men­sio­nes trans­mi­te una ima­gen po­de­ro­sa, de un co­che mu­cho me­jor asen­ta­do so­bre el as­fal­to. La cla­ve es­tá en la nue­va pla­ta­for­ma MQB A0, que per­mi­te mon­tar di­fe­ren­tes ti­pos de ca­rro­ce­ría y po­si­bi­li­ta au­men­tar de ma­ne­ra con­si­de­ra­ble tan­to la an­chu­ra de vías co­mo la dis­tan­cia en­tre ejes. ¿El re­sul­ta­do? El mo­de­lo con me­jor ha­bi­ta­bi­li­dad de su seg­men­to. Pa­re­ce co­sa de ma­gia: un co­che que es más pe­que­ño por fue­ra que su an­te­rior ver­sión y más gran­de por den­tro, ga­nan­do con­si­de­ra­ble­men­te en la al­tu­ra dis­po­ni­ble en las pla­zas de­lan­te­ras, en es­pa­cio pa­ra las ro­di­llas en los pos­te­rio­res (gana 35 mm, na­da me­nos) y, por su­pues­to, en ma­le­te­ro (355 li­tros de ca­pa­ci­dad, 63 más que an­tes), que le con­vier­te en el más am­plio de su seg­men­to. La efi­cien­cia en in­te­rio­res y ex­te­rio­res se ex­tien­de a las op­cio­nes de mo­tor, to­das con unas pres­ta­cio­nes so­bre­sa­lien­tes y un con­su­mo y emi­sio­nes muy con­te­ni­dos. La de ac­ce­so es un 1.0 de 75 CV, y lue­go hay otra con un 1.0 TSI de tres ci­lin­dros con 95 o 115 CV, tur­bo­com­pre­sor, in­ter­coo­ler e in­yec­ción di­rec­ta. A fi­na­les de 2017 lle­ga­rá el nue­vo 1.5 TSI de cua­tro ci­lin­dros y 150 CV. En dié­sel, el 1.6 TDI se ofre­ce con 80, 95 y 115 CV. Pa­ra ter­mi­nar, la pla­ta­for­ma MQB A0 per­mi­te mon­tar el mo­tor 1.0 TGI de 90 CV ali­men­ta­do por gas na­tu­ral com­pri­mi­do (GNC). El nue­vo Ibi­za lle­ga­rá en ju­nio a los con­ce­sio­na­rios de SEAT en Es­pa­ña, pe­ro en­ten­de­mos que no veas el mo­men­to de con­du­cir­lo.

Ofre­ce cua­tro ni­ve­les de equi­pa­mien­to, que van des­de el más fun­cio­nal y prác­ti­co al más sport y tec­no­ló­gi­co.

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