La Vanguardia (Català-1ª edició)
El turisme revifa l’aeroport de Girona
Per a la temporada d’estiu s’han programat 54 rutes, 16 més que fa un any
L’aeroport de Girona, que dissabte fa 50 anys, començarà a veure la llum al final del túnel. Després de vuit anys consecutius perdent viatgers, tornarà a guanyar passatge en un any en què les previsions turístiques a Catalunya tornen a ser excel·lents. Ho apunta la Generalitat, que calcula que a finals del 2017 hauran passat per les instal·lacions de Vilobí d’Onyar 1,9 milions de turistes, uns 300.000 més que el 2016, que es va tancar amb la xifra més baixa d’activitat des del 2003, el primer exercici complet després de l’arribada de l’aerolínia de baix cost Ryanair a Girona.
El creixement previst és atribuïble a l’augment de companyies (de 9 a 13) i de rutes (de 38 a 54) que durant aquesta temporada d’estiu operaran a l’aeroport de Girona, amb una aposta destacada pel mercat britànic, holandès i polonès. Si bé Ryanair continuarà monopolitzant l’activitat aeroportuària (39 de les 54 rutes seran operades per l’aerolínia irlandesa i 7 de cada 10 passatgers de l’aeroport de Girona viatgen amb aquesta companyia de baix cost), destaca l’augment de la britànica Jet2, que triplicarà rutes i tindrà més freqüències amb destinacions a l’Europa de l’Est. “Són països amb un gran potencial de creixement per als pròxims dos o tres anys”, explica el director de l’aeroport, Lluís Sala, convençut que aquest 2017 suposarà un canvi de tendència per a les instal·lacions, inaugurades l’1 d’abril de 1967, ara fa 50 anys. Sala reconeix que la inestabilitat de països del nord de l’Àfrica i de Turquia beneficien Catalunya com una de les destinacions preferides per als turistes del Regne Unit. Concretament, el 35% dels vols d’aquest estiu tenen com a destinació o origen aeroports britànics.
Les bones perspectives per a aquest any arriben després d’anys d’agonia en unes instal·lacions que el 2008 van assolir la xifra rècord de 5, 5 milions de passatgers. Era la culminació d’anys de bonança que van començar quan l’aerolínia de baix cost es va implantar a Vilobí d’Onyar, a finals del 2002. Però tot va canviar a partir del 2010, quan l’aerolínia irlandesa va començar a operar a la T2 del Prat, cosa que va originar un transvasament de rutes cap a Barcelona i va motivar a Girona caigudes interanuals de vora el 40% de passatgers.
“Que la T2 s’hagi convertit en un centre de reunió de low cost és un problema per a nosaltres”, reconeix Pere Vila, president de la Diputació de Girona, organisme que, juntament amb la Generalitat i la Cambra de Comerç, forma part de l’AGI, l’associació per a la promoció i desenvolupament de l’aeroport.
Més enllà d’aquest 2017 continuarà creixent l’aeroport de Vilobí d’Onyar? El secretari d’Infraestuctures i Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, està convençut que sí i argumenta que el futur de Girona passa per convertir-se, en la pròxima dècada, en una T3 o en la quarta pista de l’aeroport del Prat, que creix a un ritme vertiginós i per al qual es calculen augments anuals del 10% i 11%. “Abans del 2020 caldrà prendre una decisió. Ara per ara Girona és la millor opció per mantenir i augmentar l’activitat aeroportuària al país”, afirma Font, que destaca també el paper que tindria Reus com a pista complementària del Prat. “Hi ha poques ciutats al món que disposin d’una xarxa complementària d’aeroports a 30 o 40 minuts”, destaca Font.
El conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, va reconèixer fa un parell de dies al fòrum Barcelona Tribuna que el Govern de la Generalitat descarta construir una quarta pista del Prat al mar, no només pel seu impacte ambiental
L’increment més fort serà entre els turistes britànics, holandesos i polonesos
El Govern calcula que la utilitzaran un milió de passatgers i costarà 9 milions
o cost econòmic sinó també per les males experiències que han tingut altres països. En aquest sentit, la possibilitat que Girona o Reus exerceixin aquest paper guanya punts. Rull posa com a referència Londres, on Heathrow actua com a aeroport principal i Stansted, Gatwick i Luton són complementaris malgrat ser lluny de la capital.
En cas que Girona es convertís en una T3, serien vitals unes bones connexions amb l’entorn metropolità i la construcció de l’estació de l’AVE a l’aeroport, una infraestructura que, segons càlculs de la Generalitat, tindria una demanda estimada d’un milió de passatgers i suposaria una inversió de 9 milions d’euros.
L’Executiu català s’ha ofert al Ministeri de Foment per assumir la redacció del projecte, l’execució de les obres i el seu manteniment, però, segons denúncia Font, no hi ha hagut cap resposta encara d’Adif, titular de la línia de l’AVE.
Val a dir que el territori no veu de mal ull la possibilitat que Girona es converteixi en una quarta pista del Prat, malgrat que l’aeroport perdi en certa manera idenajudat titat i que gran part dels passatgers acabin anant cap a Barcelona com ja passava abans que la companyia Ryanair desembarqués a la T2. “Una infraestructura com és un aeroport ha de generar activitat econòmica”, afirma el gerent del grup Costa Brava Verd Hotels, Martí Sabrià, que veu com un “error de màrqueting” que les instal·lacions no portin el nom Barcelona-Costa Brava. “És una marca molt potent, que té un gran poder d’atracció. Això ens hauria a guanyar passatge”, explica. També el president de la Diputació de Girona, Pere Vila, es mostra receptiu a la possibilitat que Girona actuï de quarta pista. “Tot el que sigui portar més passatgers i companyies és una bona notícia”, afirma Vila. Tampoc no fa escarafalls d’aquesta idea el president de la Cambra de Comerç, Domènec Espadalé. “El futur de l’aeroport passa per ser aquesta quarta pista: seria una gran oportunitat”, va exposar l’empresari.
Ja no es va mostrar tan clar ahir el director de l’aeroport, Lluís Sala, que d’entrada rebutja els termes de T3 o quarta pista per a Girona. Prefereix parlar de “complementarietat”, en el sentit que Vilobí d’Onyar ofereixi un producte turístic diferenciat del de Barcelona.
Més enllà que les instal·lacions es converteixin en una nova terminal del Prat, la Generalitat advoca per la gestió individualitzada de l’aeroport. Posa com a exemple els casos de Bèrgam, a prop de Milà, i Charleroi, vora Brussel·les, que han doblat el volum de turistes durant els mateixos anys que Girona els ha reduït dràsticament. “L’única manera que tenen els aeroports petits de competir amb els més grans respecte al low cost és rebaixant taxes. Actualment Girona no té llibertat per decidir quines taxes vol aplicar”, afirma Font.