Ate­rri­za co­mo pue­das

La avia­ción in­dia cre­ce a un rit­mo su­pe­rior al que pue­de for­mar pi­lo­tos

La Vanguardia - Dinero - - SECTORES - Jor­di Joan Ba­ños

Las au­to­ri­da­des in­dias han re­vo­ca­do la li­cen­cia a ca­tor­ce pi­lo­tos co­mer­cia­les cu­ya do­cu­men­ta­ción era fal­sa. Un apa­ra­to­so ate­rri­za­je, ha­ce tres me­ses, hi­zo sal­tar la lie­bre de la exis­ten­cia de es­cue­las de avia­ción de­di­ca­das a fal­si­fi­car exá­me­nes u ho­ras de vue­lo. Por 6.000 eu­ros, un co­pi­lo­to que­da­ba con­ver­ti­do en ca­pi­tán. Cua­tro mil li­cen­cias in­dias es­tán sien­do re­vi­sa­das. Pa­ra ma­yor con­go­ja de los pa­sa­je­ros, las prue­bas alea­to­rias de al­coho­le­mia de­tec­ta­ron en el 2010 que una quincena de pi­lo­tos, de to­das las ae­ro­lí­neas in­dias, iban be­bi­dos. Lo que no de­ja de ser una me­jo­ra res­pec­to a los 42 sor­pren­di­dos en el 2008, an­tes de que se en­du­re­cie­ran las me­di­das. Y eso que el al­cohol es­tá prohi­bi­do en los vue­los in­ter­nos has­ta a los pa­sa­je­ros. No obs­tan­te, de es­tos 57 pi­lo­tos, 46 si­guen en sus pues­tos.

Más sor­pren­den­te es que los accidentes aé­reos sean re­la­ti­va­men­te ra­ros en In­dia. Aun­que ha­ce cua­tro me­ses mu­rie­ron 160 pa­sa­je­ros de Air In­dia, pro­ce­den­tes de Emi­ra­tos. Eso sí, el pi­lo­to –que ha­bía echa­do una sies­ta jus­to an­tes del ate­rri­za­je– era bri­tá­ni­co. Ha­ce po­cos años, va­rios pi­lo­tos de la an­ti­gua URSS fue­ron des­pe­di­dos por su es­ca­sa com­pren­sión del in­glés. Los pro­ble­mas de In­dia pa­ra en­con­trar pi­lo­tos cua­li­fi­ca­dos se de­ben al ace­le­ra­do cre­ci­mien­to de su trá­fi­co aé­reo, al­re­de­dor de un 20% anual des­de el 2005, ex­cep­tuan­do el pa­rón del 2008. Só­lo EE.UU., China y Ja­pón tie­nen una ma­yor red de vue­los in­ter­nos.

INI­CIA­TI­VA PRI­VA­DA

El pa­no­ra­ma con­tras­ta enor­me­men­te con el del 2003, fe­cha en la que se abrie­ron los cie­los a la ini­cia­ti­va pri­va­da. En ape­nas tres años apa­re­ció to­do un aba­ni­co de com­pa­ñías pri­va­das, va­rias de ba­jo cos­te, que po­pu­la­ri­za­ron los vue­los en­tre la cre­cien­te cla­se me­dia. Sin em­bar­go, la com­pe­ten­cia por los pre­cios no iba a du­rar. Pri­me­ro, en el 2007, Air In­dia e In­dian Air­li- nes –am­bas pú­bli­cas y rui­no­sas– se fu­sio­na­ron. Po­co des­pués, con el com­bus­ti­ble en má­xi­mos his­tó­ri­cos y la cri­sis, Air Saha­ra fue ab­sor­bi­da por Jet Air­ways y Air Dec­can por King­fis­her.

Por otro la­do, las lí­neas aé­reas ex­tran­je­ras, que to­da­vía ex­pen­den el 60% de los pa­sa­jes in­ter­na­cio­na­les, no pue­den en­trar en el ca­pi­tal de las in­dias. Y el 40% de cuota in­dia po­dría am­pliar­se a par­tir del ve­rano, con la en­tra­da en li­za de In­di­go, tras sus cin­co años pre­cep­ti­vos en el mer­ca­do do­més­ti­co. Aca­ba de cur­sar el ma­yor pe­di­do de la his­to­ria de la avia­ción ci­vil: 180 uni­da­des del Air­bus A-320 –150 del mo­de­lo neo de ba­jo con­su­mo–. De cum­plir su pa­la­bra, In­di­go quin­tu­pli­ca­ría su ta­ma­ño en 15 años y pro­por­cio­na­ría al con­sor­cio eu­ro­peo has­ta 11.000 mi­llo­nes de eu­ros.

Con to­do, el 98% de los in­dios no co­ge el avión ni una so­la vez al año, por lo que el mar­gen de cre­ci­mien­to es enor­me. El Go­bierno ha res­pon­di­do prio­ri­zan­do la

El 98% de los in­dios no co­ge el avión ni una so­la vez al año, por lo que el mar­gen de cre­ci­mien­to es enor­me

cons­truc­ción y mo­der­ni­za­ción de ae­ro­puer­tos. Des­de ha­ce un par de años se su­ce­den las inau­gu­ra­cio­nes en Ban­ga­lo­re, Hai­de­ra­bad, Tri­van­drum.... Y en Del­hi, que con la ter­mi­nal 3 se con­vier­te en el sex­to ae­ro­puer­to en ca­pa­ci­dad del mun­do. Una de­ci­sión política con la que es­tá des­ban­can­do a Bom­bay co­mo pri­mer ae­ro­puer­to del país.

Asi­mis­mo, el cre­ci­mien­to me­teó­ri­co de sus ae­ro­lí­neas no ha­bría si­do po­si­ble sin los prés­ta­mos de la ban­ca pú­bli­ca. Jet Air­ways, King­fis­her y Air In­dia su­man una deu­da de 10.000 mi­llo­nes, con la ban­ca, los ae­ro­puer­tos y los pro­vee­do­res (tam­bién de com­bus­ti­ble). Tras per­der 1.700 mi­llo­nes de dó­la­res en el 2009, el año pa­sa­do ape­nas per­die­ron 400. Y en el 2011 se es­pe­ra­ba vol­ver a be­ne­fi­cios, pe­ro el pre­cio del cru­do lo com­pli­ca. En con­so­nan­cia, las ac­cio­nes de Jet, King­fis­her y Spi­ce­jet han des­cen­di­do has­ta un 50%. Le­van­tar el vue­lo es más fá­cil que man­te­ner­lo.

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