Ibe­ria y sus pi­lo­tos lu­chan por su su­per­vi­ven­cia

La ae­ro­lí­nea re­cu­rre a la re­for­ma la­bo­ral pa­ra do­ble­gar a un Se­pla que di­ce de­fen­der la es­pa­ño­li­dad de la com­pa­ñía

La Vanguardia - Dinero - - EMPRESAS - Mar Díaz-Varela

Ibe­ria y sus pi­lo­tos se han en­fren­ta­do en una gue­rra a muer­te por su su­per­vi­ven­cia. A la ae­ro­lí­nea no le ha tem­bla­do el pul­so a la ho­ra de uti­li­zar todos los res­qui­cios de la re­for­ma la­bo­ral pa­ra do­ble­gar a un co­lec­ti­vo que es la co­lum­na ver­te­bral de un ne­go­cio que es­tá en pér­di­das. En el otro la­do de la ba­lan­za, los pi­lo­tos si­guen apa­ren­te­men­te en las nu­bes, y se re­sis­ten a ate­rri­zar en la cru­da reali­dad es­pa­ño­la. Aún con­ser­van los pri­vi­le­gios de la em­pre­sa pú­bli­ca que un día fue la com­pa­ñía de ban­de­ra es­pa­ño­la. Sin em­bar­go, ellos di­cen de­fen­der la es­pa­ño­li­dad de la ae­ro­lí­nea.

“De es­ta cri­sis sal­dre­mos un 30% o 40% más po­bres”, afir­ma Juan Ig­na­cio Cres­po, au­tor de Las dos pró­xi­mas re­ce­sio­nes. El Ibex ha per­di­do los 7.000 pun­tos y ame­na­za con apro­xi­mar­se a los ni­ve­les del 2003. La economía ha en­tra­do ofi­cial­men­te en una se­gun­da re­ce­sión. Los mer- ca­dos han re­cru­de­ci­do su ata­que con­tra la deu­da y el nú­me­ro de pa­ra­dos apun­ta a 6 mi­llo­nes. El Go­bierno te­me que no le dé tiem­po a que las re­for­mas den fru­to. Ha re­cor­ta­do en 27.300 mi­llo­nes el gas­to pa­ra re­du­cir el dé­fi­cit al 5,3% y fre­nar una deu­da que lle­ga­rá al 79,8% a fi­nal de año. Pe­ro na­die se lo cree y se su­ce­den los ru­mo­res de la in­ter­ven­ción au­to­nó­mi­ca. Los ciu­da­da­nos tie­nen que pa­gar más y a las gran­des em­pre­sas se les ha aca­ba­do el cho­llo de la in­ter­na­cio­na­li­za­ción. Es un sa­cri­fi­cio co­lec­ti­vo que aca­ba de em­pe­zar.

Las ad­mi­nis­tra­cio­nes re­du­ci­rán sus plan­ti­llas y a los em­plea­dos de las em­pre­sas pú­bli­cas les es­pe­ran re­ba­jas sa­la­ria­les en­tre el 17% y el 27%. Un es­fuer­zo al que lle­van so­me­ti­dos los tra­ba­ja­do­res del sec­tor pri­va­do des­de ha­ce un año. Has­ta los in­mi­gran­tes se mar­chan con­ven­ci­dos de que es­to ha de­ja­do de ser El­do­ra­do.

La úni­ca ma­ne­ra de sa­lir de es­ta es tra­ba­jar más por me­nos di­ne­ro, co­mo afir­ma el pre­si­den­te de la CEOE, Juan Ro­sell. Sin em­bar- go, es­ta cri­sis que du­ra ya cin­co años ha mu­ta­do tan­tas ve­ces que ha de­ja­do co­lec­ti­vos al mar­gen.

Po­cos se acuer­dan de que Ibe­ria es una ae­ro­lí­nea que que­bró en 1995, fue re­flo­ta­da con di­ne­ro pú­bli­co, sa­lió a bol­sa en el 2001 y

No se pue­de ne­gar que el ob­je­ti­vo es ‘va­ciar’ la ma­triz pa­ra adap­tar sus cos­tes al mer­ca­do, co­mo di­ce el Se­pla

des­pués de ca­si quin­ce años de ne­go­cia­cio­nes lo­gró una alian­za con Bri­tish Air­ways. En to­do ese pro­ce­so, el sec­tor aé­reo ha cam­bia­do ra­di­cal­men­te. Más de la mi­tad del trá­fi­co que lle­ga a España uti­li­za com­pa­ñías de ba­jo cos­te. Han flo­re­ci­do ca­si un cen­te­nar de com­pa­ñías en un mer­ca­do com­ple­ta­men­te li­be­ra­li­za­do que ha que­da­do gra­ve­men­te dis­tor­sio­na­do por sub­ven­cio­nes cruzadas de di­ver­sa ín­do­le, co­mo ex­pli­ca en pri­va­do la mi­nis­tra de Fo­men­to, Ana Pas­tor. Una si­tua­ción tan su­rrea­lis­ta que ha per­mi- ti­do que Rya­nair se con­vier­ta en la pri­me­ra ae­ro­lí­nea.

Pa­ra Ibe­ria, los pi­lo­tos son co­mo las mu­le­tas pa­ra un co­jo. Las odia por­que le re­cuer­dan su de­pen­den­cia, pe­ro las ne­ce­si­ta pa­ra ca­mi­nar. Es­to, y una ges­tión po­li­ti­za­da, ha per­mi­ti­do que los pi­lo­tos si­gan en una bur­bu­ja en las nu­bes. Por eso fra­ca­só el in­ten­to de me­dia­ción de Manuel Pi­men­tel, un hom­bre que de­mos­tró su ha­bi­li­dad al re­sol­ver un pro­ble­ma de alar­ma na­cio­nal co­mo los con­tro­la­do­res.

El con­ve­nio de los pi­lo­tos es el

pa­ra­dig­ma del fra­ca­so de una le­gis­la­ción que ha per­mi­ti­do re­no­var si­ne die un con­ve­nio al mar­gen de la reali­dad. La com­pa­ñía dio es­ta si­tua­ción por im­po­si­ble y de­ci­dió crear una fi­lial con pi­lo­tos al pre­cio ac­tual del mer­ca­do. Se pre­sen­ta­ron 3.600 can­di­da­tos pa­ra 125 pla­zas.

Na­die tie­ne la me­nor du­da de que el ob­je­ti­vo es va­ciar a la ma­triz, co­mo di­ce el Se­pla, pa­ra adap­tar sus cos­tes al mer­ca­do de low cost do­més­ti­co y pa­ra vo­lar li­bre­men­te en Ba­ra­jas. La cla­ve es si la re­for­ma la­bo­ral se­rá ca­paz de cam­biar las con­di­cio­nes de unos tra­ba­ja­do­res que no se do­ble­gan.

Pue­de sor­pren­der que Ibe­ria gas­te tres mi­llo­nes en tras­la­dar­les a su pues­to de tra­ba­jo, pe­ro es lo que ha­cen al­gu­nos me­dios de co­mu­ni­ca­ción pú­bli­cos que acu­mu­lan abul­ta­das pér­di­das. Tam­bién es una prác­ti­ca ha­bi­tual en es­tas em­pre­sas que no se re­duz­ca el suel­do en pro­por­ción a su jor­na­da, que se acu­mu­len días li­bres con la an­ti­güe­dad, que se co­bre un 7,5% del sa­la­rio ba­se por trie­nio, y que no pa­se na­da por la pér­di­da de li­cen­cia.

Lo im­por­tan­te es asu­mir que las co­sas ya no vol­ve­rán a ser así por­que ha cam­bia­do el pun­to de re­fe­ren­cia. Es­ta se­ma­na Co­rreos ex­pli­ca­ba que va a dar la vuel­ta a la tor­ti­lla. No se tra­ta de igua­lar las con­di­cio­nes de 36.000 tra­ba­ja­do­res a la de los 22.000 fun­cio­na­rios que si­guen en su nó­mi­na, sino de de­vol­ver a es­tos al Es­ta­do y po­ner­se a tra­ba­jar co­mo sus com­pe­ti­do­res. El sec­tor pos­tal se ha li­be­ra­li­za­do, los in­gre­sos han caí­do un 12% y tie­nen que com­pe­tir.

El fra­ca­so de la me­dia­ción ha pues­to de ma­ni­fies­to que en el con­flic­to de Ibe­ria aún no se ha al­can­za­do es­te pun­to. Los pi­lo­tos es­tán en­zar­za­dos en un ro­sa­rio de huel­gas por­que tra­tan de de­fen­der­se co­mo “el úl­ti­mo mohi­cano”. Es­tán re­sis­tien­do an­te un mun­do so­me­ti­do a una pro­fun­da trans­for­ma­ción y pa­re­cen dis­pues­tos a mo­rir ma­tan­do. Ibe­ria per­dió 98 mi­llo­nes en el 2011 y las huel­gas –que cues­tan unos tres mi­llo­nes de eu­ros al año– su­ma­das al pre­cio del com­bus­ti­ble han agra­va­do sus pér­di­das.

La com­pa­ñía te­nía una res­pues­ta com­pli­ca­da por­que es muy di­fí­cil sa­ber cuán­do es­tá un pi­lo­to en huel­ga y des­con­tar­la de su suel­do. Por eso ha res­pon­di­do con una re­ba­ja sa­la­rial del 12% so­bre unos suel­dos que de me­dia se ele­van a 207.000 eu­ros bru­tos anua­les, que, su­ma­dos a otros con­cep­tos, re­pre­sen­tan un re­cor­te del 20%. Pe­ro no ten­drá efec­to in­me­dia­to. La ne­go­cia­ción du­ra­rá un par de me­ses y aca­ba­rá en ar­bi­tra­je. Mien­tras tan­to, el con­flic­to se­gui­rá sien­do el pro­ble­ma de todos por­que si­gue lu­cien­do la mar­ca España y su en­fren­ta­mien­to es la en­se­ña de un país que se re­sis­te a adap­tar­se al cam­bio, co­mo afir­ma el mi­nis­tro de Economía, Luis de Guin­dos.

Ibe­ria per­dió 98 mi­llo­nes en el 2011, y las huel­gas –cues­tan unos 3 mi­llo­nes al año– su­ma­das al pre­cio del com­bus­ti­ble agra­van sus pér­di­das

PAUL WHI­TE / AP

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