¿Un re­vul­si­vo pa­ra el ae­ro­puer­to de El Prat?

La efi­cien­cia de las nue­vas ae­ro­na­ves, co­mo el Boeing 787, per­mi­te en­la­zar ciu­da­des que an­tes no era po­si­ble co­nec­tar de ma­ne­ra di­rec­ta por con­tar con una de­man­da li­mi­ta­da

La Vanguardia - Dinero - - PORTADA - Pere Suau / Marc Tem­ble­que P. SUAU SÁN­CHEZ y M. TEM­BLE­QUE VI­LAL­TA, au­to­res del ar­tícu­lo, es­tán en el De­par­ta­men­to de Trans­por­te Aé­reo de la Uni­ver­si­dad de Cran­fi­eld

El Prat es hoy el peor ae­ro­puer­to eu­ro­peo de su ca­te­go­ría en trá­fi­co di­rec­to in­ter­con­ti­nen­tal. ¿Un re­vul­si­vo? Los pro­fe­so­res Suau y Tem­ble­que –Uni­ver­si­dad de Cran­fi­eld– de­mues­tran que la efi­cien­cia de los nue­vos avio­nes, co­mo el Boeing 787, per­mi­ti­rá en­la­zar di­rec­ta­men­te ciu­da­des que an­tes no era po­si­ble por con­tar con de­man­da li­mi­ta­da.

Por pri­me­ra vez, es­te agos­to, el ae­ro­puer­to de Bar­ce­lo­na ha su­pe­ra­do al de Ma­drid en nú­me­ro de pa­sa­je­ros. El ti­rón tu­rís­ti­co de Ca­ta­lun­ya y la de­bi­li­dad de Ibe­ria han pro­pi­cia­do un cam­bio de po­si­cio­nes que ale­gra a unos y preo­cu­pa a otros. Sin em­bar­go, los ran­kings de pa­sa­je­ros nos cuen­tan po­co so­bre las op­cio­nes de vue­lo de los via­je­ros, los des­ti­nos ofer­ta­dos, el ni­vel de com­pe­ten­cia o la po­si­ción com­pe­ti­ti­va de los ae­ro­puer­tos en la red mun­dial de trá­fi­co aé­reo. La reali­dad es que los ae­ro­puer­tos com­pi­ten no só­lo a ni­vel na­cio­nal sino tam­bién, y so­bre to­do, a es­ca­la con­ti­nen­tal y glo­bal. A es­te ni­vel, El Prat es el ae­ro­puer­to eu­ro­peo de su ca­te­go­ría peor po­si­cio­na­do en cuan­to a trá­fi­co di­rec­to de pa­sa­je­ros in­ter­con­ti­nen­ta­les.

A gran­des ras­gos, se pue­den iden­ti­fi­car dos ra­zo­nes esen­cia­les. En pri­mer lu­gar, la fal­ta de un mer­ca­do lo­cal fuer­te que ge­ne­re trá­fi­co de ne­go­cios es­ta­ble du­ran­te to­do el año (de­man­da) y, en se­gun­do lu­gar, la fal­ta de una ae­ro­lí­nea de red ba­sa­da en el ae­ro­puer­to (ofer­ta). Es­tas dos li­mi­ta­cio­nes no son fá­ci­les de su­pe­rar a cor­to pla­zo y re­quie­ren de un tra­ba­jo in­ten­so. Pe­ro, co­mo ya he­mos co­men­ta­do en otras oca­sio­nes, exis­ten vías in­ter­me­dias que per­mi­ti­rían a El Prat con­se­guir más vue­los in­ter­con­ti­nen­ta­les. Una de ellas es apro­ve­char las po­si­bi­li­da­des que ofre­cen las nue­vas ae­ro­na­ves pa­ra ex­plo­tar ni­chos de mer­ca­dos que con el mo­de­lo tra­di­cio­nal, el cual con­cen­tra el trá­fi­co in­ter­con­ti­nen­tal en­tre los gran­des ejes aé­reos ( hubs) de ca­da con­ti­nen­te, se­rían di­fí­cil­men­te ex­plo­ta­bles de for­ma di­rec­ta. Así, me­dian­te avio­nes más pe­que­ños y efi­cien­tes, es po­si­ble co­nec­tar di­rec­ta­men­te a un hub con un des­tino de ta­ma­ño me­dio de otro con­ti­nen­te sin ne­ce­si­dad de pa­sar por el hub de ese con­ti­nen­te. En otras pa­la­bras, se tra­ta de so­bre­pa­sar al cen­tro de co­ne­xio­nes y aho­rrar­se un en­la­ce. Es­ta es­tra­te­gia es co­no­ci­da co­mo hub-by­pas­sing.

En la Uni­ver­si­dad de Cran­fi­eld –con el so­por­te de da­tos de de­man­da real ce­di­dos por la em­pre­sa Ges­tió i Pro­mo­ció Ae­ro­por­tuà­ria– he­mos ana­li­za­do la via­bi­li­dad eco­nó­mi­ca de co­nec­tar dos hubs asiá­ti­cos con Bar­ce­lo­na, de ma­ne­ra di­rec­ta, gra­cias a las me­jo­ras en efi­cien­cia que pro­por­cio­na el nue­vo Boeing 787. En con­cre­to, nos he­mos cen­tra­do en es­ti­mar la via­bi­li­dad de la ru­ta To­kio-Bar­ce­lo­na con Ja­pan Air­li­nes y All Nip­pon Air-

El Prat es el peor ae­ro­puer­to eu­ro­peo de su ca­te­go­ría en cuan­to a trá­fi­co di­rec­to in­ter­con­ti­nen­tal

ways, y la ru­ta Pe­kín-Bar­ce­lo­na con Air Chi­na, Chi­na Sout­hern y Hai­nan Air­li­nes. En­tre otros ele­men­tos, se han con­si­de­ra­do los cos­tes es­pe­cí­fi­cos de ca­da ae­ro­lí­nea al ope­rar la ae­ro­na­ve, la es­ta­cion­li­dad del trá­fi­co, los in­gre­sos por car­ga aé­rea y la de­man­da ge­ne­ra­da en cla­se tu­ris­ta y de ne­go­cios, así co­mo la cuo­ta de mer­ca­do que ca­da ae­ro­lí­nea con­se­gui­ría.

Los re­sul­ta­dos son bas­tan­te cla­ros, si la ru­ta a Ja­pón em­pe­za­ra a ope­rar en el 2014 se ob­ten­drían be­ne­fi­cios li­mi­ta­dos en los me­ses de ve­rano y oto­ño du­ran­te los tres pri­me­ros años. Pe­ro

Los ae­ro­puer­tos de­ben in­ten­si­fi­car su fa­ce­ta de ges­to­res de red y de desa­rro­lla­do­res de ru­tas

a par­tir del 2017, am­bas ae­ro­lí­neas, aun­que no con­si­guie­ran be­ne­fi­cios ca­da mes, sí po­drían ope­rar du­ran­te to­do el año un vue­lo dia­rio y con­se­guir be­ne­fi­cios al fi­nal del año. Por el con­tra­rio, nin­gu­na de las ae­ro­lí­neas chi­nas po­dría con­se­guir una ope­ra­ción via­ble, in­clu­so ope­ran­do só­lo tres vue­los se­ma­na­les. Ana­li- zan­do la ren­ta­bi­li­dad de las mis­mas ru­tas con las ae­ro­na­ves de una ge­ne­ra­ción an­te­rior –Boeing 777 y Air­bus A330– los re­sul­ta­dos son ne­ga­ti­vos en to­dos los ca­sos y las ru­tas no son via­bles.

Nues­tro aná­li­sis de­mues­tra

Los vue­los in­ter­con­ti­nen­ta­les pre­ci­san de un flu­jo cons­tan­te de via­je­ros de ne­go­cio

que la efi­cien­cia de las nue­vas ae­ro­na­ves, en es­te ca­so el Boeing 787, per­mi­te en­la­zar ciu­da­des que an­tes no era po­si­ble co­nec­tar de ma­ne­ra di­rec­ta por con­tar con una de­man­da li­mi­ta­da. Los re­sul­ta­dos tam­bién po­nen de ma­ni­fies­to que abrir ru­tas a des­ti­nos in­ter­con­ti­nen­ta­les no es tan sen­ci­llo co­mo se po­dría pen­sar, ya que la via­bi­li­dad pue­de es­tar com­pro­me­ti­da in­clu­so con des­ti­nos de la ca­te­go­ría de Pe­kín.

En con­jun­to, a cor­to pla­zo, los ae­ro­puer­tos de­be­rían in­ten­si­fi­car su fa­ce­ta de ges­to­res de red y desa­rro­lla­do­res de ru­tas y no li­mi­tar­se sim­ple­men­te a pro­veer la in­fra­es­truc­tu­ra. A lar­go pla­zo, las re­gio­nes co­mo Bar­ce­lo­na de­be­rían for­ta­le­cer po­lí­ti­cas de desa­rro­llo eco­nó­mi­co que no se li­mi­ta­ran al sec­tor del tu­ris­mo, ya que sin el so­por­te de un mer­ca­do lo­cal fuer­te que ge­ne­re un flu­jo cons­tan­te de via­je­ros de ne­go­cio es muy com­pli­ca­do con­se­guir vue­los in­ter­con­ti­nen­ta­les que sean via­bles eco­nó­mi­ca­men­te y ase­gu­rar­se, al mis­mo tiem­po, una po­si­ción com­pe­ti­ti­va en la red mun­dial de ciu­da­des.

TIM STAKE / BOEING HANDOUT

El Boeing787-9 Dream­li­ner des­pe­gan­do del ae­ro­puer­to de Pai­ne Field, en el es­ta­do de Was­hing­ton (EE.UU.), du­ran­te un pro­gra­ma de prue­bas es­ta se­ma­na

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