Ca­nal de Pa­na­má: 99 años

Tras ca­si un si­glo de su inau­gu­ra­ción, la in­fra­es­truc­tu­ra si­gue sien­do una vía bá­si­ca pa­ra el co­mer­cio mun­dial

La Vanguardia - Dinero - - INTERNACIONAL - Ja­vier Ortega Fi­guei­ral

El An­cón, un bu­que car­gue­ro pa­ra el trans­por­te de ce­men­to, es uno de los nom­bres le­gen­da­rios de Pa­na­má. Ese va­por fue el pri­mer mer­can­te que cru­zó el ca­nal in­ter­oceá­ni­co des­de el Atlán­ti­co ha­cia el pa­ci­fi­co el 15 de agos­to de 1914. Hoy, 99 años des­pués de esa tra­ve­sía, el ca­nal si­gue sien­do una vía bá­si­ca pa­ra el co­mer­cio mun­dial y una fuen­te de in­gre­sos inago­ta­ble pa­ra Pa­na­má, un país de 3,4 mi­llo­nes de ha­bi­tan­tes que se in­de­pen­di­zó de Colombia, con apo­yo de Es­ta­dos Uni­dos, pre­ci­sa­men­te pa­ra con- se­guir que el ca­nal se cons­tru­ye­ra tras el de­sin­te­rés del go­bierno de Bo­go­tá por el pro­yec­to.

El pri­mer in­ten­to se­rio por cons­truir el ca­nal se re­mon­ta a 1819, cuan­do ba­jo man­da­to del go­bierno es­pa­ñol se au­to­ri­zó la crea­ción de una em­pre­sa pa­ra su cons­truc­ción. La pri­me­ra con­ce­sio­na­ria fue una com­pa­ñía fran­ce­sa que al ver in si­tu las di­fi­cul­ta­des desis­tió en el em­pe­ño, que­dan­do el pro­yec­to en sus­pen­so has­ta va­rias dé­ca­das des­pués, de la mano de Fer­di­nand de Les­seps, que ya ha­bía abier­to con éxi­to el ca­nal de Suez, unien­do el Me­di­te­rrá­neo con el mar Ro­jo.

Les­seps pen­só que la mis­ma fór­mu­la que apli­có en Egip­to, abrir el ca­nal al mis­mo ni­vel du­ran­te to­do el re­co­rri­do, se­ría apli­ca­ble en Pa­na­má y con ese pro­yec­to se fun­dó en 1879 la rim­bom­ban­te em­pre­sa So­cié­té Ci­vi­le In­ter­na­tio­nal du Ca­nal In­te­ro­céa­ni­que. Las obras no fue­ron fá­ci­les: en­fer­me­da­des, nu­me­ro­sos ac­ci­den­tes, de­sas­tres na­tu­ra­les, des­fal­cos eco­nó­mi­cos y una al­ta mor­ta­li­dad en­tre los tra­ba­ja­do­res. La pun­ti­lla a las di­fi­cul­ta­des la pu­so el in­ge­nie­ro Gus­ta­ve Eif­fel, que re­dac­tó un in­for­me en el que sa­ca­ba a la luz los erro­res de Les­seps y abo­ga­ba por la cons­truc­ción de es­clu­sas a di­fe­ren­tes ni­ve­les pa­ra que la obra fue­ra via­ble, al­go que nun­ca ha­bía acep­ta­do su com­pa­trio­ta. Nue­ve años des­pués de su crea­ción, la so­cie­dad del ca­nal se que­dó sin fon­dos y las obras se de­tu­vie­ron.

El de­sin­te­rés de Colombia, de la que de­pen­día po­lí­ti­ca­men­te Pa­na­má, por el asun­to del ca­nal y el cre­cien­te in­te­rés es­ta­dou­ni­den­se por esa nue­va vía co­mer­cial, aca­bó lle­van­do a la pro­cla­ma­ción de in­de­pen­den­cia del país cen­troa­me­ri­cano, a lo que si­guió la con­ce­sión de los de­re­chos de ex­plo­ta­ción del ca­nal a Es­ta­dos Uni­dos a per­pe­tui­dad, acor­dán­do­se la ce­sión del ca­nal y una fran­ja de 16 ki­ló­me­tros a lo lar­go de esa vía acuá­ti­ca a cam­bio de una ren­ta anual. Las obras se eje­cu­ta­ron en po­co más de una dé­ca­da y el ca­nal de Pa­na­má que­dó abier­to al trá­fi­co ma­rí­ti­mo en ve­rano de 1914.

Du­ran­te el si­guien­te me­dio si­glo, el ca­nal fun­cio­nó to­dos los días del año, pe­ro só­lo des­de la sa­li­da a la pues­ta del sol. Vien­do el cre­ci­mien­to de la de­man­da, en 1963 se ins­ta­ló luz eléc­tri­ca en los pun­tos cla­ve del pa­so pa­ra que pu­die­ra fun­cio­nar las 24 ho­ras del día. Es­ta eta­pa coin­ci­dió con las pri­me­ras pro­tes­tas na­cio­na­lis­tas que no es­ta­ban de acuer­do en te­ner a Es­ta­dos Uni­dos en el co­ra­zón del país, ex­plo­tan­do uno de sus re­cur­sos más va­lio­sos: el pa­so de bar­cos en­tre am­bos océa­nos. Los pro­tes­tan­tes re­cla­ma­ban que la ban­de­ra pa­na­me­ña fue­se iza­da en la fran­ja lla­ma­da zo­na del ca­nal. La es­pi­ral de pro­tes­tas aca­bó con va­rios muer­tos en los pri­me­ros días de 1964, lo que pre­sio­nó a Es­ta­dos Uni­dos, que te­nía al ca­nal co­mo una co­lo­nia de fac­to, pa­ra sua­vi­zar su fór­mu­la de ex­plo­ta­ción y re­ne­go­ciar el con­cep­to de a per­pe­tui­dad.

El apo­yo de to­dos los paí­ses de

Las ac­tua­les obras de am­plia­ción del ca­nal per­mi­ti­rán el pa­so de prác­ti­ca­men­te cual­quier bu­que

la re­gión e in­clu­so de otros tan le­ja­nos co­mo Egip­to, fa­ci­li­tó que en 1977 se fir­ma­se el tra­ta­do en­tre los pre­si­den­tes Omar To­rri­jos y Jimmy Car­ter, pa­ra ir des­mon­tan­do pro­gre­si­va­men­te la pre­sen­cia de EE.UU. en la zo­na y de­vol­ver el ca­nal a Pa­na­má el 31 de di­ciem­bre 1999. Así, des­de el 1 de enero del 2000, la Au­to­ri­dad del Ca­nal de Pa­na­má (ACP) es la res­pon­sa­ble de la ges­tión y del fun­cio­na­mien­to del ca­nal.

A pe­sar de to­do, des­de ha­ce ya 99 años (ha­ce unas se­ma­nas se ce­le­bró el ani­ver­sa­rio), el ca­nal de Pa­na­má se man­tie­ne inal­te­ra­do co­mo una vía in­ter­oceá­ni­ca de 80 ki­ló­me­tros de lar­go que va de no­roes­te a su­des­te tres jue­gos de es­clu­sas idén­ti­cas: Mi­ra­flo­res, Pe­dro Mi­guel y Ga­tún, de 35,5 me­tros de an­cho, 305 de lar­go y 24 de pro­fun­di­dad. Es­tas ci­fras han he­cho que la cons­truc­ción mun­dial de bar­cos se ha­ya adap­ta­do a es­tas me­di­das, y los bar­cos se di­vi­den en­tre pa­na­max, es­to es, que por ta­ma­ño pue­den pa­sar por el ca­nal, y pos­pa­na­max, que por su es­lo­ra y/o man­ga, no pue­den na­ve­gar por él.

LA AM­PLIA­CIÓN DEL CA­NAL

“Ac­tual­men­te, cer­ca de 14.000 bu­ques anua­les cru­zan nues­tro ca­nal. Des­de aquí lle­gan a unos 1.700 puer­tos en más de un cen­te­nar lar­go de paí­ses”, in­di­ca Ro­ber­to Roy, pre­si­den­te de la ACP y mi­nis­tro pa­ra Asun­tos del Ca­nal. “Un bu­que tar­da en lle­gar de un océano a otro unas ocho ho­ras en con­di­cio­nes nor­ma­les y el cos­te me­dio por bar­co pa­ra cru­zar ron­da los 40.000 eu­ros”, sien­do ma­yor o me­nor de­pen­dien­do del ta­ma­ño del bu­que

Con es­te vo­lu­men es fá­cil pen­sar que el ca­nal es un gran ne­go­cio pa­ra el país, cu­yo ac­tual pre­si­den­te, Ricardo Mar­ti­ne­lli, tie­ne la in­ten­ción de con­ver­tir a Pa­na­má en “el Sin­ga­pur de las Amé­ri­cas” y en bue­na par­te lo es­tá con­si­guien­do, pues el per­fil de la ca­pi­tal va cam­bian­do año tras año con la cons­truc­ción de nue­vos ras­ca­cie­los e in­fra­es­truc­tu­ras. Su pre­de­ce­sor, Mar­tín To­rri­jos, hi­jo del fir­man­te del acuer­do con Car­ter, con­vo­có en el 2006 un re­fe­rén­dum na­cio­nal pa­ra la am­plia­ción del ca­nal, un pro­yec­to apro­ba­do por el 77% de los vo­tan­tes.

La am­plia­ción aña­di­rá un ter­cer ca­rril que du­pli­ca­rá la ca­pa­ci­dad del ca­nal, con unas es­clu­sas que se­rán un 40% más lar­gas y pro­fun­das que las ac­tua­les y un 60% más an­chas, que per­mi­ti­rán el pa­so de prác­ti­ca­men­te cual­quier bu­que.

El grue­so de las obras del nue­vo ca­nal fue­ron ad­ju­di­ca­das por 2.250 mi­llo­nes de eu­ros al con­sor­cio GUP, que li­de­ra la es­pa­ño­la Sacyr. En el con­tra­to se es­ta­ble­cía que la obra se eje­cu­ta­se en 1.883 días, con la in­ten­ción de que la am­plia­ción pu­die­ra inau­gu­rar­se en coin­ci­den­cia con el cen­te­na­rio del ca­nal. No obs­tan­te, a pri­me­ros de es­te mes de sep­tiem­bre las obras es­ta­ban a un 62% de lo pro­yec­ta­do, por lo que ya se tra­ba­ja con vis­tas al pri­mer se­mes­tre del 2015, año en el que tam­bién es­ta­rán ope­ra­ti­vos los 14 re­mol­ca­do­res en­car­ga­dos a As­ti­lle­ros Ar­món, otra de las em­pre­sas es­pa­ño­las que se ha be­ne­fi­cia­do de las obras de am­plia­ción del ca­nal, con un con­tra­to de ca­si 160 mi­llo­nes de eu­ros.

AR­CHI­VO

El grue­so de las obras del nue­vo ca­nal de Pa­na­má fue­ron ad­ju­di­ca­das por 2.250 mi­llo­nes de eu­ros al con­sor­cio GUP, que li­de­ra la es­pa­ño­la Sacyr

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