Ae­na, una pri­va­ti­za­ción muy cen­tra­li­za­do­ra

La Vanguardia - Dinero - - PORTADA - RO­BERT TOR­NA­BELL PRO­FE­SOR Y EXDECANO DE ESA­DE

El pro­fe­sor Tor­na­bell cri­ti­ca la pri­va­ti­za­ción par­cial de la red de ae­ro­puer­tos es­pa­ño­les por ser cla­ra­men­te cen­tra­li­za­do­ra.

La pri­va­ti­za­ción par­cial de la red de ae­ro­puer­tos es­pa­ño­les es cla­ra­men­te cen­tra­li­za­do­ra y sus re­sul­ta­dos van a de­pen­der del sa­nea­mien­to de los que si­guen sien­do in­via­bles. Fran­cia creó Ae­ro­puer­tos de Pa­rís (ADP), que en­glo­ba los de Char­les Degau­lle, Orly y Le Bour­get. Tie­ne con­tra­tos quin­que­na­les de ges­tión y las ac­cio­nes co­ti­zan en bol­sa. Por el con­tra­rio, Ale­ma­nia si­guió el mo­de­lo fe­de­ral. El gru­po de Frankfurt es tam­bién una com­pa­ñía anó­ni­ma, pe­ro el land de Hes­se tie­ne la ma­yo­ría de las ac­cio­nes y Luft­han­sa, el 6,47%.

En reali­dad son dos ti­pos de ges­tión cla­ra­men­te opues­tos, pe­ro los ob­je­ti­vos no se ale­jan de los que pre­ten­de el Go­bierno español: in­ter­na­cio­na­li­zar el trá­fi­co de pa­sa­je­ros y el ne­go­cio de car­gas.

El pro­ce­so de pri­va­ti­za­ción de Ae­na ha si­do lar­go y com­ple­jo. En el año 2011 to­do pa­re­cía in­di­car que se ad­ju­di­ca­ría la con­ce­sión de la red, con­ser­van­do el Es­ta­do la pro­pie­dad de los ac­ti­vos. Se con­tra­tó un ges­tor pri­va­do y se dio más im­por­tan­cia al sa­nea­mien­to de la red y que­dó pa­ra más ade­lan­te la fór­mu­la ju­rí­di­ca y el ti­po de or­ga­ni­za­ción de los ac­ti­vos.

Gra­cias a es­te pro­ce­so, en el 2013 la red es­pa­ño­la de ae­ro­puer­tos tu­vo un mar­gen bru­to de ex­plo­ta­ción de 1.610 mi­llo­nes de eu­ros. No obs­tan­te, al­gu­nos ae­ro­puer­tos se­guían sin ser ren­ta­bles.

Es pro­ba­ble que en la pri­va­ti­za­ción de Ae­na el Es­ta­do con­ser­va­rá el 49% del capital más una ac­ción; un nú­cleo es­ta­ble de ac­cio­nis­tas, ele­gi­dos por con­cur­so y de­re­cho de con­cu­rren­cia, el 21% (con una per­ma­nen­cia mí­ni­ma de tres años) y una OPV (ofer­ta pú­bli­ca de venta de ac­cio­nes) del 28%.

Aho­ra bien, ¿cuán­to po­dría in­gre­sar el Es­ta­do por la co­lo­ca­ción en bol­sa de las ac­cio­nes? Por un procedimiento apro­xi­ma­do, si la me­dia del sec­tor co­ti­za a diez ve­ces mar­gen bru­to de ex­plo­ta­ción (ebit­da), el va­lor se apro­xi­ma­ría a 16.000 mi­llo­nes de eu­ros y, res­tan­do la deu­da, el Es­ta­do po­dría te­ner unos in­gre­sos del or­den de 2.500 mi­llo­nes.

Des­de un pun­to de vis­ta de la ges­tión, la pri­va­ti­za­ción sin du­da se­ría más efec­ti­va si en el capital par­ti­ci­pa­ran al­gu­nos de los gran­des ae­ro­puer­tos, a tra­vés del gru­po de­no­mi­na­do nú­cleo es­ta­ble de

Es pro­ba­ble que en la pri­va­ti­za­ción de Ae­na el Es­ta­do va­ya a con­ser­var el 49% del capital más una ac­ción”

ac­cio­nis­tas. Una gran em­pre­sa con­ce­sio­na­ria po­dría ges­tio­nar el de Ba­ra­jas y otra los de El Prat, Reus y Gi­ro­na, pre­fe­ri­ble­men­te en ré­gi­men de con­ce­sión, lo que su­pon­dría que el Es­ta­do ten­dría la pro­pie­dad de los ac­ti­vos. Se ga­na­ría en bie­nes­tar so­cial y efec­ti­vi­dad.

En el mo­de­lo alemán, el land de Hes­se tie­ne más del 31% de las ac­cio­nes y el res­to se re­par­te en la ma­ne­ra que he­mos an­ti­ci­pa­do. Los pe­que­ños ac­cio­nis­tas tie­nen ca­si el 32% (el de­no­mi­na­do free float o ac­cio­nes que dan li­qui­dez en el mer­ca­do de ca­pi­ta­les).

El gru­po de Frankfurt tie­ne un mo­de­lo de ne­go­cio muy dis­tin­to al que pre­ten­de Ae­na. En el 2013 tu­vo un trá­fi­co de más de 103 mi- llo­nes de pa­sa­je­ros (los ae­ro­puer­tos de Ba­ra­jas y El Prat, 20 mi­llo­nes) y 2,4 mi­llo­nes de to­ne­la­das mé­tri­cas de car­ga (la red es­pa­ño­la, una cuar­ta par­te). Pues­to que cien­tos de mi­les de es­can­di­na­vos y ale­ma­nes via­jan a los en­cla­ves del Me­di­te­rrá­neo Orien­tal de Tur­quía, in­vir­tió en el ae­ro­puer­to de An­tal­ya. La mo­ne­da de Tur­quía se de­pre­ció en el úl­ti­mo año más del 60% y eso aba­ra­ta los pa­que­tes tu­rís­ti­cos, me­jo­res y más ba­ra­tos que los de Es­pa­ña. Y pa­ra po­ten­ciar los ne­go­cios con Ru­sia in­vir­tió en el ae­ro­puer­to de San Pe­ters­bur­go. A su vez, por los in­ter­cam­bios co­mer­cia­les con el pri­mer clien­te de Ale­ma­nia pa­ra sus ex­por­ta­cio­nes, in­vir­tió en el ae­ro­puer­to de Xi, de Chi­na.

Es­tas in­ver­sio­nes y los flu­jos de ne­go­cios ex­pli­can que ten­ga el li­de­raz­go eu­ro­peo en trá­fi­co aé­reo de car­gas. La fac­tu­ra­ción por pa­sa­je­ros y car­gas fue en el 2013 de más de 2.300 mi­llo­nes de eu­ros y el mar­gen de ex­plo­ta­ción (ebit­da), de 733 mi­llo­nes. Da em­pleo a más de 100.000 tra­ba­ja­do­res, que re­pre­sen­tan ca­si el 3% del em­pleo del land de Hes­se.

El gru­po fran­cés, con una cen­tra­li­za­ción al lí­mi­te, fac­tu­ró en el úl­ti­mo año 2.754 mi­llo­nes de eu­ros, con un mar­gen de ex­plo­ta­ción bru­to (ebit­da) de 1.075 mi­llo­nes, su­pe­rior al de Frankfurt, po­si­ble­men­te por­que tie­ne fi­lia­les de in­ge­nie­ría y cons­truc­ción de ae­ro­puer­tos que consolidan y me­jo­ran sus re­sul­ta­dos. Por cru­ce de ac­cio­nes, el ae­ro­puer­to de Ams­ter­dam par­ti­ci­pa en el gru­po de Pa­rís (8%) y es­te en el Ams­ter­dam, ade­más de su par­ti­ci­pa­ción en el ae­ro­puer­to tur­co de Es­mir­na.

EN CA­TA­LUN­YA

Pa­ra con­cluir, el sis­te­ma fe­de­ral de Ale­ma­nia crea si­ner­gias pa­ra los es­ta­dos o Län­der. El mo­de­lo cen­tra­lis­ta de Fran­cia no se­ría el más apro­pia­do pa­ra el Es­ta­do español. Ca­ta­lun­ya ha si­do un ca­so pa­ra­dig­má­ti­co de las con­ce­sio­nes de au­to­pis­tas de pea­je pa­ra dis­tin­tos pla­zos y una con­ce­sión pa­ra los ae­ro­puer­tos de El Prat, Reus y Gi­ro­na (pa­sa­je­ros y car­ga) po­dría ser más efi­cien­te. La bol­sa ofre­ce al­ter­na­ti­vas que pue­den ser via­bles, si­mi­la­res al mo­de­lo de Frankfurt.

Una em­pre­sa de Ca­ta­lun­ya po­dría com­prar su­fi­cien­tes ac­cio­nes pa­ra ob­te­ner la con­ce­sión de los tres ae­ro­puer­tos ca­ta­la­nes (El Prat, Reus y Gi­ro­na), re­mu­ne­rar el capital y pa­gar dividendos ra­zo­na­bles. Pe­ro la cues­tión esen­cial es de or­den político, por­que si el 80% de las transac­cio­nes en bol­sa pro­ce­de de ca­pi­ta­les ex­tran­je­ros y el 30% de las ac­cio­nes del Ibex 35 es­tán tam­bién en ma­nos de in­ver­so­res in­ter­na­cio­na­les, la con­ce­sio­na­ria ca­ta­la­na no se­ría muy dis­tin­ta a las exis­ten­te en Frankfurt o Pa­rís.

XA­VIER CERVERA

Una em­pre­sa de Ca­ta­lun­ya po­dría com­prar su­fi­cien­tes ac­cio­nes pa­ra ob­te­ner la con­ce­sión de los tres ae­ro­puer­tos ca­ta­la­nes

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