Un tran­vía no prio­ri­ta­rio

La Vanguardia - Dinero - - IDEAS Y DEBATES - EN­RIC LLARCH ECO­NO­MIS­TA

La unión de las re­des del Tram­baix y el Tram­be­sòs a tra­vés de la Dia­go­nal de Bar­ce­lo­na se ha con­ver­ti­do– con per­mi­so del aL 9– en el pro­yec­to de in­fraes­truc­tu­ras más con­tro­ver­ti­do de Bar­ce­lo­na. Ha­ce seis años, el Ayun­ta­mien­to se pro­po­nía va­li­dar la ope­ra­ción con un re­fe­rén­dum de re­sul­ta­dos lo bas­tan­te co­no­ci­dos. Se ar­gu­men­tó que el re­cha­zo de los bar­ce­lo­ne­ses en el tran­vía pro­ve­nía so­bre to­do de un ago­ta­mien­to del mo­de­lo de ciu­dad que los so­cia­lis­tas ha­bían cons­trui­do du­ran­te trein­ta años. Vis­to con pers­pec­ti­va, pro­ba­ble­men­te aquel re­cha­zo tam­bién an­ti­ci­pa­ba la nue­va ac­ti­tud de la ciu­da­da­nía an­te la es­fe­ra pú­bli­ca, sus re­pre­sen­tan­tes, sus prác­ti­cas y sus po­lí­ti­cas de gas­to y de in­ver­sión.

Hoy, sin em­bar­go, vol­ve­mos a te­ner en en­ci­ma la me­sa el pro­yec­to de­tran­vía por­laDia­go­nal, eso­sí, sin re­fe­rén­dum. El Ayun­ta­mien­to aca­ba de pre­sen­tar un es­tu­dio que pre­ten­de eva­luar la ido­nei­dad de­la co­ne­xión de los tran­vías a tra­vés de di­fe­ren­tes op­cio­nes, una de las cua­les, la de la unión en su­per­fi­cie por la Dia­go­nal, apa­re­ce cla­ra­men­te como la más fa­vo­ra­ble.

No­po­de­mos ha­cer aquí un análisis ex­haus­ti­vo del ex­ten­so do­cu­men­to –más de 450 pá­gi­nas–, sin em­bar­go, ci­ñén­do­nos a los da­tos que apor­ta el es­tu­dio, la con­clu­sión que se pue­de sa­car pa­re­ce bas­tan­te di­fe­ren­te a la que ob­tie­ne el Ayun­ta­mien­to. Cen­trán­do­nos en la op- ción de­la co­ne­xión en­su­per­fi­cie, se eva­lúa el cos­te de la in­ver­sión ini­cial en 105 mi­llo­nes de eu­ros y 70 mi­llo­nes más­cuan­doel­ni­vel deu­ti­li­za­ción re­quie­ra am­pliar los con­vo­yes. Du­ran­te los 30 años de vi­da del pro­yec­to, los cos­tes de­man­te­ni­mien­to y de fun­cio­na­mien­to aña­di­dos os­ci­lan en­tre seis y nue­ve mi­llo­nes de eu­ros anua­les, es de­cir, en­tre 180 y 270 mi­llo­nes más. En es­tas can­ti­da­des no se in­clu­yen los 24 mi­llo­nes que cos­ta­rá la re­mo de­la­ción del tramo sur de la ave­ni­da, en­tre pa­seo de Grà­ci ay Ma­ri­na, in­ver­sión fi­ja en to­das las op­cio­nes de co­ne­xión y que no es ob­je­to de análisis cos­te-be­ne­fi­cio.

Con res­pec­to a los be­ne­fi­cios de la im­plan­ta­ción del tran­vía, el es­tu­dio cal­cu­la que el nú­me­ro de nue­vos via­je­ros cap­ta­dos al ca­bo detres años de fun­cio­na­mien­to se­rá de 118.000, pe­ro só­lo el 10% co­rres­pon­de­rán a usua­rios pro­ve­nien­tes del vehícu­lo pri­va­do. La gran ma­yo­ría –el 70%– se­rán ya usua­rios pre­exis­ten­tes de la red de trans­por­te co­lec­ti­vo. Y aquí es­tá la cla­ve de bó­ve­da del pro­ble­ma. La im­plan­ta­ción del tran­vía por la Dia­go­nal só­lo eli­mi­na­rá de la cir­cu­la­ción 12.500 vehícu­los que, en tér­mi­nos de vehícu­los por km/día, equi­va­le al 0,1% del to­tal que cir­cu­la por Bar­ce­lo­na.

En es­te con­tex­to, las me­jo­ras am­bien­ta­les son muy re­du­ci­das: una dis­mi­nu­ción­del0,3% de­las emi­sio­nes de CO . Cu­rio­sa­men­te, el es­tu

2 dio no ha­ce nin­gu­na es­ti­ma­ción de la dis­mi­nu­ción de NOxy mi­cro­par­tí­cu­las –el prin­ci­pal pro­ble­ma am­bien­tal y de sa­lud de la ciu­dad–, pe­ro hay que pen­sar que no se­ría mu­cho di­fe­ren­te que en tér­mi­nos de CO . Con es­ta le­ve re­duc­ción del

2 nú­me­ro de vehícu­los y te­nien­do en cuen­ta que se eli­mi­nan dos ca­rri­les de cir­cu­la­ción, ya es uné­xi­to que no se pre­vea que no au­men­ten los ni­ve­les de con­ges­tión.

Dees­ta for­ma, el gran ar­gu­men­to pa­ra jus­ti­fi­car la co­ne­xión del tran­vía es la me­jo­ra del con­fort y la dis­mi­nu­ción del tiem­po de via­je –de los 80.000 via­je­ros que ya usa­ban el trans­por­te pú­bli­co pre­via­men­te. Una me­jo­ra del con­fort que el es­tu­dio ya pre­vé que­dis­mi­nui­rá a me­di­da que ha­ya más afluen­cia de pa­sa-

El tran­vía por la Dia­go­nal só­lo eli­mi­na­rá de la cir­cu­la­ción 12.500 vehícu­los y re­du­ci­rá un 0,3% las emi­sio­nes de CO ”

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je­ros y que obli­ga­ría a la du­pli­ca­ción de los con­vo­yes y la men­cio­na­da se­gun­da fa­se de la in­ver­sión.

La cuan­ti­fi­ca­ción eco­nó­mi­ca de es­tas ex­ter­na­li­da­des es im­pres­cin­di­ble pa­ra to­do análisis cos­te-be­ne­fi­cio, pe­ro su in­ma­te­ria­lis­mo la ha­ce siem­pre pro­ble­má­ti­ca. En to­do ca­so, los au­to­res del es­tu­dio ex­pli­can que uti­li­zan la me­to­do­lo­gía de Adif. Te­nien­do en cuen­ta que es­tos son los res­pon­sa­bles de tan­tos tre­nes de al­ta ve­lo­ci­dad que cir­cu­lan va­cíos en mu­chos tra­mos, no pa­re- ce que su me­to­do­lo­gía de eva­lua­ción de pro­yec­tos sea un re­fe­ren­te in­con­tes­ta­ble. En to­do ca­so, la mo­ne­ti­za­ción acu­mu­la­da de to­das las ex­ter­na­li­da­des po­si­ti­vas al ca­bo de 30 años lle­ga a los 347 mi­llo­nes de eu­ros. Pe­ro es­te im­por­te no se pue­de com­pa­rar só­lo con los cos­tes de in­ver­sión, como ha­cen los res­pon­sa­bles mu­ni­ci­pa­les, sino que hay que aña­dir los cos­tes de fun­cio­na­mien­to y de ex­plo­ta­ción du­ran­te es­tos mis­mo pe­rio­do. Con­ta­bi­li­za­dos así, te­ne­mos unos cos­tes to­ta­les du­ran­te 30 años de en­tre 355 y 445 mi­llo­nes, que son cla­ra­men­te su­pe­rio­res a los be­ne­fi­cios es­ti­ma­dos (la me­jo­ra del con­fort y los 2,5 mi­nu­tos de aho­rro por tra­yec­to en el tiem­po uti­li­za­do por los usua­rios que ya uti­li­za­ban el trans­por­te pú­bli­co).

En re­su­men, pues, no pa­re­ce que en el con­tex­to ac­tual la unión de los tran­vías por la Dia­go­nal sea una ac­tua­ción prio­ri­ta­ria y los re­cur­sos dis­po­ni­bles po­drían uti­li­zar­se de for­ma mu­cho más efi­cien­te a me­jo­rar la fia­bi­li­dad yla ra­pi­dez de­la red de trans­por­te pú­bli­co en su­per­fi­cie ya exis­ten­te.

Los cos­tes to­ta­les du­ran­te 30 años se es­ti­man en­tre 355 y 445 mi­llo­nes, cla­ra­men­te su­pe­rio­res a los be­ne­fi­cios es­ti­ma­dos”

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