His­to­ria

La Vanguardia - Dinero - - RELATOS - Úni­co su­per­vi­vien­te de los 70 pro­to­ti­pos Ban­tam BRC60, con­ser­va­do hoy en el Smith­so­nian

Hay­po­cos­vehícu­los tan sin­gu­la­res co­mo el Jeep, uno de los gran­des ico­nos de la in­dus­tria au­to­mo­vi­lís­ti­ca nor­te­ame­ri­ca­na. Du­ran­te 75 años no ha de­ja­do de evo­lu­cio­nar sin per­der su fi­de­li­dad al con­cep­to ori­gi­nal: una cons­truc­ción sen­ci­lla y du­ra­de­ra, una me­cá­ni­ca fia­ble y re­sis­ten­te, y la ca­pa­ci­dad de mo­ver­se con sol­tu­ra por te­rre­nos di­fí­ci­les que le per­mi­te su trac­ción in­te­gral. Pue­de de­cir­se que con el Jeep em­pie­za la his­to­ria del 4x4 mo­derno.

Re­mon­tán­do­nos a su ori­gen, hay una­mar­ca­que­la­ma­yo­ríaa­so­ciain­me­dia­ta­men­te al Jeep: Willys Over­land. Es­ta com­pa­ñíae­ra, jun­to con Ban­tam y Ford, uno de los tres cons­truc­to­res que acu­die­ron al con­cur­so con­vo­ca­do a fi­na­les de los trein­ta por el go­bierno de Es­ta­dos Uni­dos pa­ra crear un vehícu­lo ca­paz de trans­por­tar hombres, ar­mas y equi­po por cual­quier te­rreno, y re­sis­tir un uso in­ten­si­vo en com­ba­te.

Aun­que el pro­to­ti­po de Ban­tam fue de­cla­ra­do ga­na­dor, el go­bierno es­ti­mó in­su­fi­cien­te la ca­pa­ci­dad de la em­pre­sa pa­ra fa­bri­car­lo en gran­des se­ries y la dis­tri­bu­yó en­tre las tres con­cu­rren­tes. Willys, que ha­bía pre­sen­ta­do un co­che (MA) cla­ra­men­teins­pi­ra­doe­nel­deBan­tam, se lle­vó la par­te más­sus­tan­cio­sa­del con­tra­to. Tras rea­li­zar una cor­ta ti­ra­da (1.500 uni­da­des) del MA, en 1941 arran­có la pro­duc­ción del MB, evo­lu­ción me­jo­ra­da del pri­me­ro. Unos 360.000 ejem­pla­res sal­drían de la lí­nea de mon­ta­je de Willys en­tre 1941 y 1945 –a los que hay que su­mar los 278.000 del Ford GPW, prác­ti­ca­men­te idén­ti­co– pa­ra ser uti­li­za­dos pri­me­ro por EE UU y des­pués por el res­to de las fuer­zas alia­das en va­rios fren­tes de la Se­gun­da Gue­rra Mun­dial.

Gra­cias a la trac­ción a am­bos ejes pu­do desen­vol­ver­se con sol­tu­ra en si­tios com­pli­ca­dos, des­de los cam­pos em­ba­rra­dos del cen­tro de Eu­ro­pa a los de­sier­tos de are­na del nor­te de África, con tem­pe­ra­tu­ras ex­tre­mas y en las peo­res con­di­cio­nes­cli­ma­to­ló­gi­cas ima­gi­na­bles. In­clu­so fue lan­za­do en­pa­ra­caí­das pa­ra po­der ac­ce­der a lu­ga­res en los que fue­ra im­po­si­ble ha­cer­lo de otro mo­do. Fiel co­mo un pe­rro Se­gún al­gu­nos his­to­ria­do­res, el ejér­ci­to nor­te­ame­ri­cano no se hu­bie­se im­pues­to de for­ma tan cla­ra al fi­nal de no ha­ber con­ta­do con es­te vehícu­lo en sus fi­las. Por es­to es­tá con­si­de­ra­do un hé­roe de gue­rra. “El Jeep ha­ce de to­do, y pa­sa por cual­quier si­tio. Es fiel co­mo un pe­rro, só­li­do co­mo una mu­la y ágil co­mo una ca­bra. Des­de el prin­ci­pio ha es­ta­do lle­van­do car­gas el do­ble de pe­sa­das pa­ra las que fue crea­do y aún así si­gue ade­lan­te. El Jeep es un ins­tru­men­to di­vino de lo­co­mo­ción mi­li­tar”, es­cri­bió Ern­ye Py­le, uno de los más cé­le­bres co­rres­pon­sa­les de gue­rra de la pren­sa ame­ri­ca­na.

¿Có­mo de­fi­nir­lo en tér­mi­nos sen­ci­llos? Po­dría de­cir­se que no es sino un cha­sis con cua­tro rue­das mo­tri­ces im­pul­sa­do por un só­li­do mo­tor de 4 ci­lin­dros –el Go De­vil de2,2 li­tros, con­vál­vu­las la­te­ra­les y ci­güe­ñal de tres apo­yos– y do­ta­do de una sen­ci­lla ca­rro­ce­ría de ace­ro cu­bier­ta por una ca­po­ta de lo­na. Na­da más sim­ple pe­ro a la vez efi­cien­te.

An­tes del fi­nal de la Gue­rra ya se em­pie­za a ha­blar de una po­si­ble ver­sión del Jeep pa­ra uso no mi­li­tar. En 1944 rue­da el pro­to­ti­po CJ1 (Ci­vi­lian Jeep 1), un MB nor­mal mo­di­fi­ca­do con por­tón tra­se­ro, to­ma­de­fuer­za y rue­da de re­pues­to al la­do del pa­sa­je­ro.

A ni­vel me­cá­ni­co lle­va desa­rro­llos más cor­tos en los ejes y la ca­ja de trans­fe­ren­cia, y me­jo­ras en em­bra­gue y sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción. Pe­ro el desa­rro­llo del CJ2, he­cho a par­tir de­ce­ro, es­tá en­mar­cha. Cha­sis, ca­rro­ce­ría y par­te del sis­te­ma de ejes fue­ron cons­trui­dos ex pro­fe­so pa­ra las 45uni­da­des­dee­sa­pri­me­ra se­rie usan­do va­rios ele­men­tos del MB.

En ju­lio de 1945 lle­ga la ver­sión de pro­duc­ción de­no­mi­na­da CJ2A, cu­yas di­fe­ren­cias ex­ter­nas son la pa­rri­lla de­lan­te­ra de sie­te hue­cos ver­ti­ca­les (nue­ve en el MB), los fa­ros de ma­yor­ta­ma­ño­so­bre el pa­nel de­lan­te­ro (no tras la re­ji­lla), y el ta­pón del de­pó­si­to en un la­do de la ca­rro­ce­ría, en vez de ba­jo el asien­to.

Tras 214.000 ejem­pla­res a lo lar­go de cua­tro años, en 1949 Willys sus­ti­tu­ye el CJ2A por una ver­sión me­jo­ra­da, el CJ3A. Pe­se a que su pro­duc­ción du­re una­ño­más(has­ta 1953) se­rá tam­bién al­go me­nor (138.000).

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