La gue­rra sin ven­ce­do­res en­tre Boeing y Air­bus

La OMC aca­ba de con­de­nar a la fir­ma eu­ro­pea por ayu­das ile­ga­les. Un con­flic­to que du­ra des­de ha­ce 12 años

La Vanguardia - Dinero - - EN PORTADA - Pier­gior­gio M. San­dri

Ha tar­da­do do­ce años pa­ra ela­bo­rar una re­so­lu­ción de 574 pá­gi­nas, que se hi­zo pú­bli­ca ha­ce unos días. La Or­ga­ni­za­ción Mun­dial del Co­mer­cio (OMC) se ha to­ma­do su tiem­po. Pe­ro los tér­mi­nos de la con­tien­da en­tre Boeing y Air­bus son com­ple­jos.

Los dos ma­yo­res cons­truc­to­res ae­ro­náu­ti­cos lle­van más de una dé- ca­da acu­sán­do­se de for­ma re­ci­pro­ca de ayu­das pú­bli­cas ile­ga­les. De mo­men­to los es­ta­dou­ni­den­ses han ga­na­do el pri­mer round (que em­pe­zó en 2004) ya que, se­gún el or­ga­nis­mo, la UE ha fi­nan­cia­do con prés­ta­mos pú­bli­cos a Air­bus. Boeing, in­dig­na­da, sos­tie­ne que el da­ño pa­ra sus cuen­tas su­pera los 20.000 mi­llo­nes.

Pe­ro la pug­na no aca­ba aquí. De en­tra­da, la Ue ya ha anun­cia­do que ha pre­sen­ta­do re­cur­so. Y to­da­vía que­dan pen­dien­tes de so­lu­cio­nar otras cau­sas es­ta vez con­tra Boeing, a quién los eu­ro­peos acu­san de ha­ber­se be­ne­fi­cia­do de for­ma ile­gal de in­cen­ti­vos fis­ca­les.

En reali­dad, es­ta gue­rra no be­ne­fi­cia a nin­gu­na de­las dos par­tes. En lo que va de año las ac­cio­nes de Boeing han per­di­do un 6%, las de Air­bus el do­ble (un 12%). “Ca­da uno pue­de apor­tar ar­gu­men­tos en con­tra­oa­fa­vor, pe­rohay­queir­más allá”, ad­vier­te John Stric­kland, di­rec­tor de JLS con­sul­ting. “Es im­por­tan­te pa­ra la in­dus­tria ae­ro­náu­ti­ca con­tar con dos gran­des pro­duc­to­res. E igual de im­por­tan­te es el pa­pel enor­me que am­bas desem­pe­ñan en las eco­no­mías de EE.UU. y Europa, al apo­yar mi­les de em­pleos y de pro­vee­do­res”, se­ña­la.

La gue­rra fra­tri­ci­da no só­lo no con­vie­ne, sino que no lle­va a nin­gún la­do. Ri­chard Abou­la­fia, vi­ce­pre­si­den­te de la con­sul­to­ra Teal Group, cree que el im­pac­to del a re­so­lu­ción del a OMC no tie­ne efec­tos prácticos .“In­clu­so si to­dos acep­ta­ran los re­sul­ta­dos, los go­bier­nos res­pec­ti­vos siem­pre en­con­tra­rán fór­mu­las di­fe­ren­tes pa­ra con­se­guir los mis­mos re­sul­ta­dos y ayu­dar a sus com­pa­ñías”, ase­gu­ra.

Así que am­bas ha­rían me­jor en cen­trar­se en apro­ve­char las bue­nas pers­pec­ti­vas en el mer­ca­do de la avia­ción co­mer­cia. Ene­fec­to, la in­dus­tria es prós­pe­ra: la pro­duc­ción ae­ro­náu­ti­ca se ha in­cre­men­ta­do un 228% en­tre 1981 y 2015. Y el fu­tu­ro es ró­seo. Se­gún un es­tu­dio de De­loit­te, la de­man­da to­tal de nue­vos avio­nes lle­ga­rá a los 35. 318 uni­da­des en los pró­xi­mos 20 años. Yes­to por­que, se­gún la IATA, el trá­fi­co de pa­sa­je­ros acos­tum­bra a du­pli­car ca­da 15-20 años.

Doug Ga­tes, ana­lis­ta de KPMG ex­pli­ca que la evo­lu­ción tec­no­ló­gi­ca ac­tual, con apa­ra­tos que son ca­da vez más efi­cien­tes, ha­rá que mu­chas ae­ro­lí­neas de­ci­dan re­em­pla­zar su flo­ta. “En las pró­xi­mas dos dé­ca­das el 40% de las nue­vas en­tre­gas se ha­rá por sus­ti­tuir un mo­de­lo an­ti­guo”.

Y los dos gi­gan­tes, apar­te des­cor­char cham­pán, de­be­rían mi­rar­se las es­pal­das. “Es pro­ba­ble que un com­pe­ti­dor aña­di­do pue­da in­tro­du­cir­se en es­te mer­ca­do flo­re­cien­te en las si­guien­tes dos dé­ca­das”, afir­man des­de De­loit­te. “Pue­den emer­ger nue­vos pro­gra­mas de pro­duc­ción des­de otras re­gio­nes en­vía de desa­rro­llo”, ex­pli­can.

“To­da­vía tar­da­rá un po­co en ma­ni­fes­tar­se, pe­ro el co­mien­zo del lar­go duo­po­lio en­tre Boeing y Air­bus ya es­tá aquí”, di­jo Rus­sell So­lo­mon, ana­lis­ta de Moody’s. Y hay cin­co em­pre­sas que les es­tán pis an­do fuer­te en su te­rreno: Bom­bar­dier (Ca­na­dá), Em­braer (Bra sil ), Co­mac (Chi­na), Mit­su­bis­hi (Ja­pón) e Ir­kutsk (Ru­sia) van su­man­do pe­di­dos en el seg­men­to de avio­nes de pa­si­llo úni­co pa­ra corto y me­dio ra­dio.

Desa­rro­llar un avión cues­ta mu­cho di­ne­ro, al pun­to que cuan­do el apa­ra­to en­tra en pro­duc­ción, la via­bi­li­dad co­mer­cial del mis­mo pue­de no ser la mis­ma. Ahí es­tá el re­to pa­ra las dos vie­jas da­mas de la ae­ro­náu­ti­ca. “Tan­to Air­bus co­mo Boeing tie­nen pro­ble­mas por re­sol­ver. La nor­te­ame­ri­ca­na su­ma 27.000 mi­llo­nes de eu­ros de pér­di­das en su pro­gra­ma del 787, mien­tras que Air­bus de­be en­fren­tar­se a la inevi­ta­ble muer­te de su A 380”, re­cuer­da Ri­chard Abou­la­fia. Co­mo pa­ra te­ner tiem­po de acu­dir a pe­lear­se en los des­pa­chos.

BALINT PORNECZI / BLOOM­BERG

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