An­tes de vo­lar

Ca­da año, cer­ca de 40 mi­llo­nes de vue­los des­pe­gan y ate­rri­zan en los ae­ro­puer­tos de to­do el mun­do, lle­van­do a más de tres mil mi­llo­nes de pa­sa­je­ros, se­gún da­tos ofi­cia­les. Pe­ro, ¿qué sa­be el ciu­da­dano de a pie acer­ca del mun­do de la avia­ción? He aquí al­gu

La Vanguardia - ES - - ES FUTURO - Tex­to Yai­za Saiz

Ma­nual de ins­truc­cio­nes y bue­nas prác­ti­cas pa­ra que el pró­xi­mo vue­lo que to­me sea per­fec­to

Co­las en el em­bar­que, pa­sa­je­ros sen­ta­dos es­pe

ran­do su vue­lo de co­ne­xión, otros des­pla­zan­do ve­loz­men­te sus ma­le­tas pa­ra lle­gar a tiem­po al mos­tra­dor de fac­tu­ra­ción… en verano los ae­ro­puer­tos pre­sen­tan un rit­mo fre­né­ti­co. Es mo­men­to de de­jar de la­do la ru­ti­na y vo­lar a un pa­raí­so per­di­do o cer­cano, a una ciu­dad de mo­da o a un pin­to­res­co rin­cón don­de pa­sar las an­sia­das vacaciones. Las ae­ro­lí­neas lo sa­ben bien y, por eso, du­ran­te es­ta tem­po­ra­da sue­len in­cre­men­tar sus ser­vi­cios, au­men­tan­do la fre­cuen­cia de las ru­tas con más de­man­da. Sea por tra­ba­jo, ocio o pla­cer; ca­si to­dos he­mos subido a un avión al­gu­na vez en la vi­da. Pe­ro, ¿qué sa­be­mos acer­ca de es­te me­dio de trans­por­te ca­li­fi­ca­do co­mo el más fia­ble que exis­te? Se­gu­ra­men­te si pre­gun­tá­se­mos al ciu­da­dano de a pie cual­quier cues­tión re­la­cio­na­da con el mun­do de la avia­ción, no sa­bría res­pon­der­nos. Pe­ro pa­ra vo­lar se­gu­ro, sin pre­sión de qué po­drá o no po­drá pa­sar du­ran­te el tra­yec­to, nun­ca es­tá de más co­no­cer al­gu­nas de las cla­ves so­bre la ges­tión de las ae­ro­na­ves, co­ti­dia­nas pa­ra pi­lo­tos y con­tro­la­do­res aé­reos, pe­ro des­co­no­ci­das por los pa­sa­je­ros que dia­ria­men­te em­bar­can en el avión.

La im­por­tan­cia de los 10.000 pies ¿Re­cuer­da ese mo­men­to del vue­lo en el que, tras el des­pe­gue, se en­cien­de una se­ñal lu­mi­no­sa en­ci­ma de su asien­to in­di­cán­do­le que ya pue­de des­abro­char­se el cin­tu­rón de se­gu­ri­dad? El avi­so sig­ni­fi­ca que el avión ha al­can­za­do los 10.000 pies de al­tu­ra (equi­va­len­tes a 3.000 me­tros). ¿Por qué es im­por­tan­te lle­gar a es­te ni­vel? A par­tir de esa al­tu­ra, el avión ha­brá su­pe­ra­do la ca­pa de nu­bes por lo que, ge­ne­ral­men­te, ha­brá me­nos tur­bu­len­cias. Ade­más, a es­ta al­ti­tud el avión man­tie­ne la pre­su­ri­za­ción en ca­bi­na – el bom­beo ac­ti­vo de ai­re com­pri­mi­do –, pa­ra evi­tar un fe­nó­meno fi­sio­ló­gi­co en el cuer­po hu­mano de­no­mi­na­do hi­po­xia (la dis­mi­nu­ción rá­pi­da de he­mo­glo­bi­na en la san­gre que pro­vo­ca se­ve­ras di­fi­cul­ta­des pa­ra trans­por­tar el su­fi­cien­te oxí­geno a las cé­lu­las). Por eso, las mas­ca­ri­llas de oxí­geno de los pa­sa­je­ros se ac­ti­va­rán de for­ma au­to­má­ti­ca si la pre­sión de la ca­bi­na se re­du­ce a es­ta al­tu­ra. El um­bral de los 10.000 pies “tam­bién es uti­li­za­do por los pi­lo­tos co­mo una ba­rre­ra pre­ven­ti­va pa­ra adop­tar es­tra­te­gias si se es­tá volando en zo­nas don­de exis­te ries­go de im­pac­to con­tra aves”, ex­pli­ca Cris­ti­na Cuerno Re­ja­do, pro­fe­so­ra de Cálcu­lo de Avio­nes de la Es­cue­la Téc­ni­ca Su­pe­rior de In­ge­nie­ros Ae­ro­náu­ti­cos de la Uni­ver­si­dad Po­li­téc­ni­ca de Ma­drid. ¿A qué al­tu­ra vue­la un avión? Los avio­nes co­mer­cia­les (di­ri­gi­dos al trans­por­te de per­so­nas y su equi­pa­je) buscan una al­tu­ra óp­ti­ma en la que pue­dan recorrer la ma­yor can­ti­dad de ki­ló­me­tros con la me­nor can­ti­dad de com­bus­ti­ble po­si­ble. Por eso, “si ha­bla­mos de avia­ción co­mer­cial de me­dio y lar­go re­co­rri­do, la hor­qui­lla de ni­vel de vue­lo es­tá en­tre los 32.000 y 40.000 pies (unos 9.000 y 12.000 me­tros de al­tu­ra)”, ex­pli­ca An­to­nio Co­ro­na­do, di­rec­tor de ope­ra­cio­nes de AE­NA. Es­ta al­tu­ra es cla­si­fi­ca­da en avia­ción co­mo el es­pa­cio aé­reo cla­se A, el que se uti­li­za por avio­nes que cuen­tan só­lo con ins­tru­men­tos de vue­lo elec­tró­ni­cos, co­mo los co­mer­cia­les. La ve­lo­ci­dad a la que via­jan es­te ti­po de ae­ro­na­ves se si­túa en una hor­qui­lla en­tre los 700 y 900 km/h. ¿Por qué hay que apa­gar los té­le­fo­nos mó­vi­les? To­do aquel que via­ja o ha via­ja­do en avión co­no­ce la prohi­bi­ción im­plan­ta­da por las com­pa­ñías aé­reas de apa­gar los te­lé­fo­nos mó­vi­les u otros apa­ra­tos elec­tró­ni­cos du­ran­te el des­pe­gue y el ate­rri­za­je. Una vez en el ai­re, en­cen­di­da la se­ñal lu­mi­no­sa que per­mi­te al pa­sa­je­ro des­abro­char­se el cin­tu­rón, és­tos pue­den ser reac­ti­va­dos en mo­do avión. ¿Por qué? Los apa­ra­tos elec­tró­ni­cos pue­den in­ter­fe­rir con los equi­pos de na­ve­ga­ción del avión (igual que cuan­do va­mos en el co­che y la se­ñal se aco­pla con la ra­dio an­tes de re­ci­bir una lla­ma­da), pro­vo­can­do una in­ter­fe­ren­cia. “His­tó­ri­ca­men­te, no hay evi­den­cias de que al­gu­na vez el uso de un dis­po­si­ti­vo elec­tró­ni­co por­tá­til (co­mo pue­de ser el te­lé­fono mó­vil) ha­ya per­ju­di­ca­do el fun­cio­na­mien­to de los sis­te­mas del avión – ex­pli­ca Cris­ti­na Cuerno –; pe­ro el pro­ble­ma re­si­de en que si va­rios pa­sa­je­ros tra­tan al mis­mo tiem­po de es­ta­ble­cer co­mu­ni­ca­ción di­rec­ta, des­de la ca­bi­na de una ae­ro­na­ve en vue­lo, con una es­ta­ción de tie­rra sí se pue­de crear un ries­go de in­ter­fe­ren­cia real con los sis­te­mas ae­ro­náu­ti­cos”. El rá­pi­do in­cre­men­to de es­te ti­po de dis­po­si­ti­vos elec­tró­ni­cos en la vi­da co­ti­dia­na ha lle­va­do a las prin­ci­pa­les au­to­ri­da­des en ma­te­ria de se­gu­ri­dad aé­rea a re­eva­luar su po­lí­ti­ca en cuan­to al uso de es­tos dis­po­si­ti­vos a bor­do de los avio­nes de trans­por­te co­mer­cial. “Aun­que aho­ra al­gu­nas lí­neas aé­reas sí per­mi­ten el uso de los dis­po­si­ti­vos elec­tró­ni­cos por­tá­ti­les ca­pa­ces de ope­rar sin trans­mi­sión du­ran­te to­das las fa­ses del vue­lo, en­tre los que no es­tán in­clui­dos los te­lé­fo­nos mó­vi­les, que de­ben per­ma­ne­cer en mo­do avión”, aña­de Cuerno. ¿Pue­den cho­car dos avio­nes en el ai­re? No. “Pa­ra evi­tar es­ta si­tua­ción exis­ten me­ca­nis­mos de se­gu­ri­dad por los que se ri­ge el trá­fi­co aé­reo que ha­cen que las po­si­bi­li­da­des de co­li­sión, en tie­rra o en ai­re, sean prác­ti­ca­men­te nu­las”, ase­gu­ra An­to­nio Co­ro­na­do. Los avio­nes co­mer­cia­les cir­cu­lan por las de­no­mi­na­das ae­ro­vías, que “son

HOY ES CA­SI IM­PO­SI­BLE QUE DOS AVIO­NES CO­LI­SIO­NEN EN EL AI­RE EL TIEM­PO MÁ­XI­MO DE SER­VI­CIO DE UN PI­LO­TO ES DE 16 HO­RAS

in­vi­si­bles a los ojos hu­ma­nos, pe­ro equi­va­len a las ca­rre­te­ras te­rres­tres, a di­fe­ren­cia de que és­tas só­lo se usan en un úni­co plano”, ex­pli­ca el di­rec­tor de ope­ra­cio­nes de AE­NA. De es­te mo­do, las ae­ro­vías pue­den ser uti­li­za­das en di­fe­ren­tes pla­nos ver­ti­ca­les (ni­ve­les de vue­lo o al­ti­tu­des) con una se­pa­ra­ción mí­ni­ma en­tre ellas de 1.000 o 2.000 pies de al­tu­ra. Por po­ner un ejem­plo, los avio­nes que se di­ri­gen en di­rec­ción nor­te siem­pre de­ben ha­cer­lo en ni­ve­les de al­tu­ra im­pa­res (33.000 pies, 35.000 pies, et­cé­te­ra), mien­tras que los que van a ha­cia el sur en pa­res (32.000 pies, 34.000 mil pies...). Lo mis­mo ocu­rre en los des­pla­za­mien­tos ha­cia el es­te y el oes­te. Así, siem­pre ha­brá una dis­tan­cia mí­ni­ma de 1.000 pies en­tre dos avio­nes que vue­lan en di­rec­ción con­tra­ria.

Su­pers­ti­ción ¿Se ha fi­ja­do en que al­gu­nos avio­nes no cuen­tan con fi­la 13 al nu­me­rar sus asien­tos? Es­to se de­be a una sim­ple cues­tión de su­pers­ti­ción, es­tu­dia­da por el mun­do de la avia­ción. Pa­ra no alar­mar a los pa­sa­je­ros, al­gu­nas com­pa­ñías aé­reas eli­mi­nan es­ta fi­la de asien­tos de los avio­nes de su flo­ta aé­rea. Luft­han­sa, una de las ma­yo­res com­pa­ñías aé­reas eu­ro­peas, tam­bién sue­le eli­mi­nar de sus vue­los la fi­la 17 pa­ra no mo­les­tar a los via­je­ros ita­lia­nos, ya que pa­ra ellos és­te es un nú­me­ro aso­cia­do a la ma­la suer­te. Y no só­lo eso, sino que mu­chas com­pa­ñías aé­reas evi­tan tam­bién pro­gra­mar sus vue­los en nú­me­ro 13. Ade­más, la tra­di­ción den­tro del sec­tor in­di­ca que se de­ben re­ti­rar los nú­me­ros de vue­los de avio­nes que se es­tre­lla­ron. Alas­ka Air­li­nes, por ejem­plo, nun­ca usa el nú­me­ro 261 por res­pe­to a las víc­ti­mas del vue­lo de di­cho nú­me­ro que se es­tre­lló en el año 2000 en el oceáno Pa­cí­fi­co, al nor­te de la is­la Ana­ca­pa (Ca­li­for­nia). Por su par­te, Ame­ri­can Air­li­nes tam­bién re­ti­ró los nú­me­ros de los vue­los de los ata­ques te­rro­ris­tas del 11 de sep­tiem­bre de 2001. ¿Qué pa­sa si un avión se que­da sin com­bus­ti­ble en el ai­re? “Al igual que cual­quier otro vehícu­lo a mo­tor, si se que­da sin com­bus­ti­ble los mo­to­res se apa­gan”, ex­pli­ca Cris­ti­na Cuerno. No obs­tan­te, que se dé es­ta si­tua­ción en la reali­dad es bas­tan­te im­pro­ba­ble, ya que por ley los avio­nes de­ben des­pe­gar con ga­so­li­na de so­bra pa­ra po­der afron­tar cual­quier in­con­ve­nien­te en el ai­re –co­mo te­ner que so­bre­vo­lar va­rias ve­ces el ae­ro­puer­to mien­tras se les da el per­mi­so de ate­rri­za­je o por si to­ca cam­biar de ru­ta–. En la cir­cuns­tan­cia ci­ta­da (que el avión se que­da­ra sin com­bus­ti­ble), la úni­ca so­lu­ción se­ría “ha­cer pla­near el avión, es de­cir, ha­cer un vue­lo de des­cen­so con­tro­la­do sin pro­pul­sión con el fin de lle­var a ca­bo un ate­rri­za­je de emer­gen­cia lo más ade­cua­do po­si­ble”, in­di­ca Cuerno. Un avión de trans­por­te co­mer­cial con ca­pa­ci­dad pa­ra 150 pa­sa­je­ros que rea­li­za una ru­ta de 5.800 ki­ló­me­tros de al­can­ce sue­le ne­ce­si­tar unos 13.700 kg de com­bus­ti­ble, a los que se le su­ma­ría unos 4.300 kg más de com­bus­ti­ble de reserva. “Si a es­te avión se le pa­ra­sen los mo­to­res mien­tras rea­li­za un vue­lo de cru­ce­ro a unos 10.000 me­tros de al­ti­tud, en una si­tua­ción ideal sin vien­to po­dría pla­near un vue­lo de des­cen­so re­co­rrien­do unos 160 ki­ló­me­tros, me­di­dos ho­ri­zon­tal­men­te”, con­clu­ye la pro­fe­so­ra de Cálcu­lo de Avio­nes de la Es­cue­la Téc­ni­ca Su­pe­rior de In­ge­nie­ros Ae­ro­náu­ti­cos de la Uni­ver­si­dad Po­li­téc­ni­ca de Ma­drid. ¿Cuál es el tiem­po má­xi­mo que un pi­lo­to pue­de vo­lar sin des­can­sar? La Eu­ro­cá­ma­ra apro­bó el pa­sa­do mes de oc­tu­bre un nue­vo re­gla­men­to que fi­ja­ba en 16 ho­ras el tiem­po de ser­vi­cio má­xi­mo (con­tan­do la guar­dia en el ae­ro­puer­to y el vue­lo) de los pi­lo­tos aé­reos que ope­ran en to­da la Unión Eu­ro­pea. En el ca­so de los vue­los noc­tur­nos, el tiem­po de ser­vi­cio se re­du­jo a las 11 ho­ras de ser­vi­cio. El nú­me­ro má­xi­mo de ho­ras de vue­lo por año pa­só de 1.300 a 1.000. Tur­bu­len­cias o ra­yos ¿Qué es más pe­li­gro­so? El úl­ti­mo ac­ci­den­te aé­reo cau­sa­do por un ra­yo se pro­du­jo en el año 1967. Los ra­yos no son tan pe­li­gro­sos co­mo la creen­cia po­pu­lar afir­ma. “La caí­da de un ra­yo pue­de ser muy an­gus­tian­te pa­ra los pa­sa­je­ros y la tri­pu­la­ción –se­ña­la Cris­ti­na Cuerno–, pe­ro el da­ño fí­si­co a una ae­ro­na­ve po­ne ra­ra vez en pe­li­gro la se­gu­ri­dad de un vue­lo”. De ma­yor preo­cu­pa­ción es “el efec­to que pue­den te­ner so­bre los sis­te­mas elec­tró­ni­cos de a bor­do, en par­ti­cu­lar so­bre la brú­ju­la y los sis­te­mas de da­tos de ai­re”, aña­de. Las tur­bu­len­cias (esos cambios de ai­re por los que via­ja el avión), a su vez, tam­po­co son tan pe­li­gro­sas co­mo se pien­sa ya que los avio­nes es­tán di­se­ña­dos pa­ra so­por­tar cer­ca del do­ble de los em­ba­tes que les son exi­gi­dos en ser­vi­cio. Sin em­bar­go, co­mo es na­tu­ral, los pi­lo­tos tra­tan siem­pre de sor­tear­las pa­ra co­mo­di­dad de los pa­sa­je­ros em­plean­do el sis­te­ma de de­tec­ción de tur­bu­len­cias a bor­do, que es­ti­ma el gra­do de las in­ci­den­cias de es­te ti­po que se pue­den en­con­trar du­ran­te la ru­ta. En una es­ca­la com­pren­di­da en­tre el uno y el seis, el avión pue­de aguan­tar tur­bu­len­cias has­ta del úl­ti­mo gra­do, pe­ro los pi­lo­tos tra­ta­rán de es­qui­var siem­pre aque­llas que sean su­pe­rio­res al ni­vel 2, a me­nos que sea inevi­ta­ble.

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