Cien años de avia­ción co­mer­cial

Se cum­plen cien años del pri­mer vue­lo con pa­sa­je­ros de la avia­ción ci­vil. Una re­vo­lu­ción de la in­ge­nie­ría que ha cam­bia­do nues­tra for­ma de vi­vir pa­ra siem­pre. Po­cos po­dían ima­gi­nar que es­te apa­ra­to se con­ver­ti­ría en un bien de con­su­mo de ma­sas

La Vanguardia - ES - - PORTADA - Tex­to Pier­gior­gio M. San­dri

Ca­da se­gun­do des­pe­ga un avión en al­gu­na par­te del mun­do. Ca­da día, se em­bar­can en sus pa­si­llos y asien­tos ocho mi­llo­nes de pa­sa­je­ros, el equi­va­len­te de una ciu­dad co­mo Lon­dres. En un año, se ha­brá subido a un apa­ra­to ca­si la mi­tad de la po­bla­ción del pla­ne­ta. Con el di­ne­ro que ge­ne­ra al año di­rec­ta­men­te es­ta in­dus­tria, si la avia­ción fue­ra un país, ten­dría un ta­ma­ño eco­nó­mi­co pa­re­ci­do al de Bél­gi­ca o Sue­cia.

La in­dus­tria ae­ro­náu­ti­ca pue­de pre­su­mir de ci­fras es­pec­ta­cu­la­res. Pe­ro ade­más es­tá de en­ho­ra­bue­na. Se aca­ban de cum­plir es­te año 100 años del pri­mer vue­lo co­mer­cial con pa­sa­je­ros. Fue en EE.UU., en 1914, ha­ce un si­glo. En es­te re­por­ta­je re­pa­sa­re­mos los hi­tos de la avia­ción ci­vil a lo lar­go de es­te pe-

río­do. La pró­xi­ma se­ma­na tra­ta­re­mos de ima­gi­nar có­mo se­rá la ex­pe­rien­cia de vo­lar en el fu­tu­ro.

Cuan­do en 1914 Tony Jan­nus pi­lo­tó el pri­mer avión del mun­do con pa­sa­je­ro a bor­do, no po­día ima­gi­nar lo que ven­dría a con­ti­nua­ción. Des­pe­gó en Flo­ri­da, des­de la ciu­dad de San Pe­ters­burg. Ate­rri­zó en Tam­pa 23 mi­nu­tos des­pués. Su ve­lo­ci­dad má­xi­ma era de 120 ki­ló­me­tros por ho­ra. El pa­sa­je­ro fue el exal­cal­de de San Pe­ters­burg, que des­em­bol­só una for­tu­na pa­ra su­bir­se a bor­do. Los ciu­da­da­nos se vol­ca­ron en un aplau­so y se con­gre­ga­ron en el lu­gar pa­ra ver la ex­pe­rien­cia en pri­me­ra per­so­na. No ha­bía ni ae­ro­puer­tos. Se uti­li­zó un hi­dro­avión por­que no exis­tían ni pis­tas de ate­rri­za­je o de des­pe­gue.

La ae­ro­lí­nea, la pri­me­ra lí­nea co­mer­cial de la his­to­ria, pe­se al éxi­to del vue­lo, no con­si­guió be­ne­fi­cio al­guno y a los tres me­ses ce­rró. Co­mo de­cla­ró el mis­mo Jan­nus, lo de vo­lar, más que un ser­vi­cio co­mer­cial, fue ca­si un re­to per­so­nal. “Pa­ra mí, vo­lar no es desafiar con éxi­to la muer­te, sino la in­dul­gen­cia en la poe­sía del mo­vi­mien­to me­cá­ni­co, sin pol­vo, sin cho­ques, esa fas­ci­nan­te sen­sa­ción de ve­lo­ci­dad; y la abs­trac­ción de las co­sas ma­te­ria­les en un es­pa­cio in­fi­ni­to; y el aban­dono, que es más emo­cio­nan­te y me­nos irri­tan­te que cual­quier otra for­ma de pro­pul­sión me­cá­ni­ca…”.

La evo­lu­ción des­de en­ton­ces ha si­do es­pec­ta­cu­lar. En 1914, só­lo ha­bía dos ciu­da­des co­nec­ta­das. En la ac­tua­li­dad son más de 40.000 las ur­bes que se pue­den al­can­zar en avión. El trans­por­te aé­reo hoy co­nec­ta a 4.000 ae­ro­puer­tos, en to­dos los paí­ses del mun­do y con ca­si 1.500 ae­ro­lí­neas. La mi­tad de los tu­ris­tas que via­ja­ron en el 2013, lo hi­zo a bor­do de un avión. Vo­lar se ha con­ver­ti­do en par­te de nues­tro día a día. La IATA, la Aso­cia­ción In­ter­na­cio­nal de las com­pa­ñías aé­reas des­ta­ca co­mo “hoy en día la in­dus­tria de la avia­ción reúne los se­res que­ri­dos, co­nec­ta cul­tu­ras, ex­pan­de la men­te, abre mer­ca­dos, y fo­men­ta el desa­rro­llo”.

“La avia­ción ha cam­bia­do la vi­da de la gen­te co­rrien­te. Ha po­di­do re­unir a fa­mi­lias, per­mi­te de­gus­tar una co­mi­da exó­ti­ca y ha pro­pi­cia­do en­cuen­tros pa­ra ne­go­cia­cio­nes en­tre go­bier­nos. Es la úni­ca in­dus­tria que ope­ra en cual­quier par­te del mun­do y en cual­quier país. Es la úni­ca que pue­de re­cla­mar el tí­tu­lo de glo­bal”, afir­ma o Ch­ris Goa­ter, di­rec­tor de co­mu­ni­ca­ción de es­te or­ga­nis­mo. Des­de sus ini­cios, el apa­ra­to ha su­fri­do gran­des trans­for­ma­cio­nes. Sin em­bar­go, si se mi­ra por fue­ra un avión de 1970 y se le com­pa­ra con uno de hoy en día, se ve­rá co­mo muy po­cas co­sas, en apa­rien­cia, han cam­bia­do (de he­cho, hay avio­nes que sa­lie­ron al mer­ca­do ha­ce cua­ren­ta años y que to­da­vía es­tán en ser­vi­cio, en sus ver­sio­nes más mo­der­nas). “En pro­me­dio se tar­dan has­ta do­ce años en tras­la­dar los di­bu­jos en la pis­ta. Es­to por­qué cues­ta mu­cho me­jo­rar algo, que en su esen­cia, ya fun­cio­na bien des­de ha­ce dé­ca­das. Es un pro­duc­to ma­du­ro, con un mar­gen de me­jo­ra es­tre­cho”, re­cuer­da Mi­quel Su­re­da, Pro­fe­sor In­ves­ti­ga­dor del Área de In­ge­nie­ría Ae­ro­náu­ti­ca de la UPC. Es co­mo si des­pués de un subidón ini­cial, la in­dus­tria se hu­bie­ra que­da­do algo es­tan­ca­da.

Ch­ris Goa­ter, re­co­no­ce que es cier­to que la sil­houet­te del avión no ha cam­bia­do de for­ma sus­tan­cial en los úl­ti­mos 40 años, pe­ro es que la ma­yo­ría de los cam­bios “han te­ni­do lu­gar ba­jo la piel, en par­ti­cu­lar en la elec­tró­ni­ca y en la efi­cien­cia del mo­tor”. Co­mo re­gla ge­ne­ral, to­da la avia­ción co­mer­cial se be­ne­fi­cia, en su evo­lu­ción téc­ni­ca, de la in­dus­tria mi­li­tar, un po­co co­mo los co­ches de ca­rre­te­ra con los de fór­mu­la 1. Pe­ro, co­mo apun­ta Eduar­do Ga­li­cia, por­ta­voz de Air­bus, la fir­ma eu­ro­pea de la ae­ro­náu­ti­ca, “en la avia­ción ci­vil só­lo se apli­can tec­no­lo­gías ma­du­ras y no ex­pe­ri­men­ta­les: por en­ci­ma de to­do hay que ve­lar por la fia­bi­li­dad”. En efec­to, tam­bién hay que con­si­de­rar que es ne­ce­sa­ria la cer­ti­fi­ca­ción de los mo­de­los, así que, en la prác­ti­ca po­cos se quie­ren arries­gar y apues­tan por in­tro­du­cir me­jo­ras pau­la­ti­nas so­bre un pro­duc­to que de por sí cues­ta me­jo­rar.

José Ma­ría Iscar es un pi­lo­to con mu­cha ex­pe­rien­cia. Em­pe­zó a pi­lo­tar avio­nes en 1981. Él me­jor que na­die pue­de ex­pli­car có­mo ha cam­bia­do la for­ma de vo­lar a lo lar­go de es­tos años. “An­tes era to­do más bá­si­co. La má­qui­na te da­ba sen­sa­cio­nes. Por ejem­plo, cuan­do vi­ra­bas y te in­cli­na­bas de 60 gra­dos po­días lle­gar a sen­tir dos ve­ces la fuer­za de gra­ve­dad, aho­ra el sis­te­ma te ate­núa es­tos efec­tos. Vo­lar su­po­nía ges­tio­nar un con­jun­to de per­cep­cio­nes, era una for­ma de pi­lo­tar más li­bre, ins­tin­ti­va”. Asi­mis­mo, –aña­de– “la ins­tru­men­ta­ción era analó­gi­ca y más sen­ci­lla. Aho­ra to­do es di­gi­tal con una can­ti­dad de in­for­ma­ción im­pre­sio­nan­te. Por po­ner otro ejem­plo, los ra­da­res te per­mi­ten hoy ver qué ti­po de nu­bes te vas a en­con­trar por el

ca­mino, en ba­se a un có­di­go de co­lo­res, ade­más de las in­for­ma­cio­nes so­bre las tur­bu­len­cias, an­tes no te­nías to­dos es­tos ma­ti­ces”. La ve­lo­ci­dad es otro fac­tor que ha ex­pe­ri­men­ta­do gran­des pro­gre­sos. Pa­só de los 30km/h de los pri­me­ros prototipos, has­ta los 100km/h de la Pri­me­ra Gue­rra Mun­dial. En lo que se re­fie­re a los mo­to­res, en los co­mien­zos se usa­ban los con­ven­cio­na­les. Con las hé­li­ces, se lle­gó de for­ma es­ta­ble a su­pe­rar los 200 km/h pe­ro fue con los mo­to­res de reac­ción que se lle­gó a ace­le­rar, has­ta una ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro de en­tre 700 y 800 km/h. Pri­me­ro se ins­ta­la­ron cua­tro, lue­go se re­du­je­ron a dos, esen­cial­men­te por la exi­gen­cia de re­du­cir el con­su­mo (dos mo­to­res con­su­men has­ta un 15-20% me­nos que un cua­dri­mo­tor). Los avio­nes más re­cien­tes tie­nen una do­ble en­tra­da de ai­re, lo que le per­mi­te re­du­cir emi­sio­nes, rui­do y con­ta­mi­na­ción. Di­fí­cil ha­blar de mo­de­los que mar­ca­ron un hi­to, por­que hu­bo mu­chos. Di­cen los his­to­ria­do­res que el DC3 fue el pri­mer avión que per­mi­tió vo­lar con re­gu­la­ri­dad, efi­ca­cia y nor­ma­li­dad: an­tes ha­bía mu­chos ries­gos de ac­ci­den­tes. En cam­bio, men­ción apar­te en la his­to­ria de la avia­ción me­re­ce el Con­cor­de. Su­re­da ex­pli­ca que “fue un fra­ca­so des­de el prin­ci­pio, al pun­to que has­ta los es­ta­dou­ni­den­ses aban­do­na­ron el pro­yec­to. Pe­ro fue la se­mi­lla del con­sor­cio Air­bus. Eu­ro­pa ne­ce­si­ta in­vo­lu­crar dis­tin­tos es­ta­dos en un pro­yec­to que ilu­sio­na­se, aun­que lue­go el avión no fun­cio­nó”. Fue el re­sul­ta-

do de una ca­rre­ra pa­ra la su­pre­ma­cía tec­no­ló­gi­ca de Eu­ro­pa, EE.UU. y Ru­sia, que de­mos­tró que es po­si­ble su­pe­rar la ba­rre­ra del so­ni­do. Pe­ro des­pués de su­frir un apa­ra­to­so ac­ci­den­te, no fue ren­ta­ble. Des­de la apa­ri­ción de los pri­me­ros avio­nes re­gu­la­res de lí­nea, mu­chas co­sas han cam­bia­do. Se es­ti­ma que los apa­ra­tos son un 70% más efi­cien­tes y emi­ten has­ta un 70% me­nos de rui­do. Pe­ro es so­bre to­do la ma­si­fi­ca­ción de es­te me­dio de trans­por­te el he­cho más im­pac­tan­te que ha vi­vi­do es­ta in­dus­tria. “Cuan­do yo em­pe­cé, el vo­lar se aso­cia­ba to­da­vía a un cier­to po­der ad­qui­si­ti­vo. Su­bir­se a un avión te­nía cier­to gla­mour. Era un me­dio de trans­por­te al que no po­día ac­ce­der to­do el mun­do. Hoy di­ría que pa­ra las ge­ne­ra­ción de los más jó­ve­nes es ca­si co­mo su­bir­se al au­to­bús”, di­ce Iscar. La lle­ga­da de las ae­ro­lí­neas ba­jo cos­te su­pu­so una re­vo­lu­ción. El fu­tu­ro de la avia­ción aún de­pa­ra sor­pre­sas. El pre­si­den­te de EE.UU., Ba­rack Oba­ma, en la ce­le­bra­ción del cen­te­na­rio, re­cor­dó que “aun­que no po­de­mos pre­de­cir lo que la in­no­va­ción nos lle­va­rá, es­te hi­to sirve co­mo un re­cor­da­to­rio. Cuan­do las ideas au­da­ces se unen con un es­pí­ri­tu de des­cu­bri­mien­to, en el cie­lo no hay lí­mi­te”. Percy Fans­ler, uno de los hom­bres que fi­nan­cia­ron el pri­mer vue­lo co­mer­cial de Flo­ri­da di­jo: “Lo que era im­po­si­ble ayer es un lo­gro de hoy, mien­tras que el mañana anun­cia lo in­creí­ble”. La pró­xi­ma se­ma­na tra­ta­re­mos de ima­gi­nar có­mo se­rá la vi­da más allá de las nu­bes.

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