La avia­ción del fu­tu­ro

Gru­pos de in­ge­nie­ros es­tán tra­ba­jan­do en es­tos mo­men­tos so­bre la avia­ción del fu­tu­ro. Nues­tros hi­jos via­ja­rán en apa­ra­tos bas­tan­te di­fe­ren­tes de los que es­ta­mos acos­tum­bra­dos a ver. Más có­mo­dos y más eco­ló­gi­cos

La Vanguardia - ES - - ES FUTURO - Tex­to Pier­gior­gio M. San­dri

Con mo­ti­vo del cen­te­na­rio del pri­mer vue­lo co­mer­cial, un vis­ta­zo al des­pe­gue de los avio­nes de los pró­xi­mos años

Las pre­vi­sio­nes del mer­ca­do de la avia­ción co­mer­cial es­ti­man que ha­brá una de­man­da de más de 35.000 nue­vos avio­nes en 20 años que re­em­pla­za­rán a los más an­ti­guos y me­nos efi­cien­tes, to­do ello en un es­ce­na­rio de au­men­to mun­dial de pa­sa­je­ros y pre­cios cre­cien­tes del com­bus­ti­ble. Ya hay gru­pos de in­ves­ti­ga­do­res que es­tán di­bu­jan­do hi­pó­te­sis e ima­gi­nan con su lá­piz avio­nes bas­tan­te di­fe­ren­tes de los que es­ta­mos acos­tum­bra­dos a ver hoy. “En la ac­tua­li­dad, en los apa­ra­tos más mo­der­nos las ven­ta­ni­llas son más gran­des de las ha­bi­tua­les, por­que la es­truc­tu­ra del fu­se­la­je, que aho­ra se ba­sa en fi­bras de ma­te­ria­les com­pues­tos pre­sen­ta una ma­yor ri­gi­dez que la ali­nea­ción me­tá­li­ca de an­ta­ño y así pue­de aguan­tar más la pre­sión del ex­te­rior”, ex­pli­ca Mi­quel Su­re­da, Pro­fe­sor In­ves­ti­ga­dor del Área de In­ge­nie­ría Ae­ro­náu­ti­ca de la UPC que ha tra­ba­ja­do en es­tu­dios so­bre fu­tu­ros apa­ra­tos. Si la ri­gi­dez de la es­truc­tu­ra si­gue au­men­tan­do, en­ton­ces no se­ría des­ca­be­lla­do ver cre­cer el ta­ma­ño de las ven­ta­ni­llas. De he­cho, cir­cu­lan di­se­ños, lle­va­dos a ca­bo por el equi­po de Air­bus, en los que se ima­gi­nan avio­nes ca­si trans­pa­ren­tes, con un fu­se­la­je con­ver­ti­do en una red de ma­llas, que ofre­ce­ría a los pa­sa­je­ros un pai­sa­je con ven­ta­na­les. Des­de la em­pre­sa, Eduar­do Ga­li­cia, por­ta­voz del con­sor­cio ae­ro­náu­ti­co, pre­ci­sa que es­tos es­tu­dios son un ejer­ci­cio teó­ri­co y ex­pe­ri­men­tal, por­que se les dio a los in­ge­nie­ros car­ta blan­ca pa­ra es­tu­diar lí­neas de in­ves­ti­ga­ción. “Fue un ejer­ci­cio de li­ber­tad in­ge­nié­ris­ti­ca, a rien­da suel­ta, no sig­ni­fi­ca que sea rea­li­za­ble”, re­co­no­ce. “Un avión trans­pa­ren­te no ten­dría tam­po­co mu­cho sen­ti­do, ni su­pon­dría gran­des avan­ces, sal­vo la es­té­ti­ca y la sen­sa­ción de lu­mi­no­si­dad a bor­do”, ad­mi­te Su­re­da. ¿En­ton­ces, cuál se­rá la ten­den­cia? En reali­dad, el gran re­to del avión del si­glo XXI con­sis­te en in­cre­men­tar la ve­lo­ci­dad. En los úl­ti­mos cua­ren­ta años, si se ex­clu­ye la eta­pa del Con­cor­de, la ve­lo­ci­dad de cru­ce­ro de un avión de lí­nea re­gu­lar ape­nas ha va­ria­do y se si­túa por de­ba­jo de la ve­lo­ci­dad del so­ni­do. Hoy en día ya hay la tec­no­lo­gía dis­po­ni­ble pa­ra rom­per es­ta ba­rre­ra. “Yo per­so­nal­men­te creo más en los avio­nes hi­per­só­ni­cos que

AL­GU­NOS ES­TU­DIOS PRE­VÉN CAM­BIAR LA FOR­MA DEL FU­SE­LA­JE

los su­per­só­ni­cos, es de­cir, los que su­pe­ran cin­co­seis ve­ces la ba­rre­ra del so­ni­do”, sos­tie­ne Mi­quel Su­re­da. En es­te ca­so una gran in­cóg­ni­ta es re­pre­sen­ta­da por la re­sis­ten­cia de los ma­te­ria­les. Si se su­pe­ra la ba­rre­ra del so­ni­do, los avio­nes no po­drán te­ner ven­ta­ni­llas, por­que la fric­ción con la at­mós­fe­ra se­ría ex­ce­si­va. “En es­te ca­so, de­be­rían pro­yec­tar­se ví­deos tam­bién pa­ra evi­tar a los pa­sa­je­ros sen­sa­cio­nes de ago­bio o claus­tro­fó­bi­cas”, se­ña­la. Pa­ra con­se­guir es­tas ve­lo­ci­da­des, pro­ba­ble­men­te se vo­la­rá a una al­tu­ra de 70.000 pies, ca­si el do­ble que la de ho­ra, un lu­gar de la at­mós­fe­ra don­de hay me­nos re­sis­ten­cia. Los mo­to­res de­be­rán ser muy po­ten­tes y tal vez ha­brá que re­de­fi­nir las téc­ni­cas de des­pe­gue (ver­ti­cal, co­mo el de los he­li­cóp­te­ros o por ca­ta­pul­ta, co­mo los ca­zas de los por­ta­vio­nes) pa­ra al­can­zar cuan­to an­tes la al­tu­ra y la ve­lo­ci­dad desea­da. “Yo creo que aun­que tec­no­ló­gi­ca­men­te se pue­den al­can­zar ve­lo­ci­da­des su­per­só­ni­cas, aho­ra hay otras prio­ri­da­des. Y no só­lo tie­nen que ver con los avio­nes: es pre­ci­so in­tro­du­cir me­jo­ras en con­trol de se­gu­ri­dad y fac­tu­ra­ción de los ae­ro­puer­tos”, ad­vier­te Ga­li­cia. En efec­to, vo­lar más rá­pi­do su­po­ne so­lu­cio­nar va­rios pro­ble­mas. En­tre ellos, el del com­bus­ti­ble. Aun­que los apa­ra­tos con­si­gan al­can­zar gran­des ve­lo­ci­da­des, ha­brá que exa­mi­nar a fon­do el te­ma del con­su­mo. De he­cho, hay al­gu­nas vo­ces que di­cen que los avio­nes en el fu­tu­ro no irán más rá­pi­do, sino in­clu­so más len­tos, de­bi­do pre­ci­sa­men­te a es­te fac­tor. Una al­ter­na­ti­va po­dría ser apa­ra­tos con pa­ne­les so­la­res. De mo­men­to, to­do ha­ce pen­sar que la ali­men­ta­ción so­lar fun­cio­na bien pa­ra apa­ra­tos vo­la­do­res pe­que­ños y li­ge­ros co­mo los dro­nes, pe­ro me­nos pa­ra los avio­nes con pa­sa­je­ros. Por­que, aun­que es cier­to que los mo­to­res son ca­da vez más efi­cien­tes, el com­bus­ti­ble con to­da pro­ba­bi­li­dad se­gui­rá sien­do el mis­mo. El em­pleo de los bio­car­bu­ran­tes tal vez sea una de las po­si­bles soluciones. “En Boeing di­ri­gi­mos nues­tros es­fuer­zos pa­ra desa­rro­llar y abrir nue­vas vías pa­ra los com­bus­ti­bles sos­te­ni­bles de avia­ción”, ex­pli­can des­de la em­pre­sa. “He­mos iden­ti­fi­ca­do el

die­sel ver­de, un com­bus­ti­ble re­no­va­ble usa­do en el trans­por­te te­rres­tre que emi­te un 50% me­nos de dió­xi­do de car­bono que los com­bus­ti­bles fó­si­les a lo lar­go de su ci­clo de vi­da. Su uso re­du­ci­ría aún más las emi­sio­nes de la in­dus­tria ae­ro­náu­ti­ca”, ase­gu­ran. Hoy en día, el trans­por­te aé­reo re­pre­sen­ta al­re­de­dor del 2% del to­tal de las emi­sio­nes de CO pro­vo­ca­das por el hom­bre, y si no se to­man me­di­das pa­ra re­du­cir es­te im­pac­to am­bien­tal, pa­ra el año 2030 se pre­vé que es­ta ci­fra au­men­te al­re­de­dor del 3%. Pa­ra re­du­cir con­su­mos tam­bién se pon­drán en mar­cha soluciones pa­ra re­du­cir el pe­so a bor­do. Un ejem­plo es la apli­ca­ción mó­vil desa­rro­lla­da por una fi­lial de Boeing. Es­te so­por­te di­gi­tal sus­ti­tu­ye a las tra­di­cio­na­les ho­jas de ru­ta en for­ma­to pa­pel uti­li­za­das por los pi­lo­tos y per­mi­te aho­rrar com­bus­ti­ble al eli­mi­nar el pe­so de es­tas gran­des can­ti­da­des de pa­pel en la ca­bi­na. Ani­mis­mo, pa­ra op­ti­mi­zar el ren­di­mien­to ener­gé­ti­co, tam­bién se es­tá es­tu­dian­do la po­si­bi­li­dad de apro­ve­char el ca­lor hu­mano en el in­te­rior del avión y re­con­ver­tir­lo en ener­gía. Si se quie­re re­vo­lu­cio­nar de for­ma ra­di­cal el sis­te­ma de cos­te-be­ne­fi­cios de es­ta in­dus­tria, en­ton­ces el ma­yor desafío se­rá re­di­se­ñar la for­ma del apa­ra­to. Y el fu­se­la­je re­pre­sen­ta el ma­yor obs­tácu­lo ae­ro­di­ná­mi­co. Por ello, se es­tán es­tu­dian­do apa­ra­tos en for­ma de ala vo­lan­te, pa­ra re­du­cir el im­pac­to en la at­mós­fe­ra. “Es­ta for­ma, sin em­bar­go, su­po­ne un pro­ble­ma por­que di­fi­cul­ta la eva­cua­ción de los pa­sa­je­ros en ca­so de en­fren­tar­se a si­tua­cio­nes de emer­gen­cia”, re­mar­ca Su­re­da. Otros es­tu­dios apun­tan a cam­bios de di­se­ños me­nos ra­di­ca­les, en los que se in­ter­ven­drían esen­cial­men­te en la for­ma de las alas, man­te­nien­do el fu­se­la­je ha­bi­tual. De he­cho, los avio­nes más re­cien­tes cuen­tan con pe­que­ñas ale­tas al fi­nal de las alas. Pue­de que en el fu­tu­ro es­tas ale­tas au­men­ten de ta­ma­ño has­ta jun­tar­se con la co­la, pa­ra ma­xi­mi­zar el per­fil ae­ro­di­ná­mi­co y re­du­cir el con­su­mo. En cuan­to a las di­men­sio­nes, no hay con­sen­so. Boeing ya se ha des­mar­ca­do de Air­bus, que ha cons­trui­do con el A380 el avión más gran­de del mun­do, por­que pien­sa, a di­fe­ren­cia de la em­pre­sa eu­ro­pea, que el ta­ma­ño de los apa­ra­tos no se va a in­cre­men­tar, sino que se el desafío se cen­tra­rá en la efi­cien­cia y en la ren­ta­bi­li­dad. Hay que te­ner ade­más en cuen­ta que si los avio­nes del fu­tu­ro ga­na­sen en ta­ma­ño, en­ton­ces ha­bría que re­di­se­ñar tam­bién los ae­ro­puer­tos. Ya en la ac­tua­li­dad, los tiem­pos de em­bar­que se han mul­ti­pli­ca­do de­bi­do al in­cre­men­to de las di­men­sio­nes de los mis­mos. En reali­dad, apun­tan fuen­tes del sec­tor, los fa­bri­can­tes de avio­nes tie­nen to­do el in­te­rés en desa­rro­llar avio­nes que pre­ci­sen una pis­ta de ate­rri­za­je pe­que­ña, por­que así po­drán lle­gar a más ae­ro­puer­tos. Asi­mis­mo, las ae­ro­lí­neas, a pa­ri­dad de pa­sa­je­ros, pre­fie­ren lle­nar dos avio­nes me­dia­nos que de­jar asien­tos va­cíos en uno gran­de. De ahí que di­fí­cil­men­te vo­la­re­mos en apa­ra­tos muy vis­to­sos en los pró­xi­mos años o, en to­do ca­so, mu­cho más gran­des que los ac­tua­les. ¿Y la vi­da a bor­do? José Ma­ría Iscar, pi­lo­to con de­ce­nas de años de ex­pe­rien­cia ase­gu­ra que “la at­mós­fe­ra se­rá más con­for­ta­ble, ya que el ac­tual sis­te­ma de pre­sión de la ca­bi­na re­se­ca mu­cho la piel. Asi­mis­mo, pro­ba­ble­men­te ha­brá más áreas y es­pa­cios pa­ra que los pa­sa­je­ros pue­dan co­mu­ni­car­se, aun­que es­to es un te­ma esen­cial­men­te de las ae­ro­lí­neas”. Tam­bién es fá­cil que los avio­nes de mañana ha­gan me­nos rui­do pa­ra re­du­cir la con­ta­mi­na­ción acús­ti­ca, atra­san­do la ubi­ca­ción de los reac­to­res. Hay pro­yec­tos que es­tu­dian có­mo po­ner mo­to­res por en­ci­ma de la co­la pa­ra que la es­te­la del avión ta­pe el rui­do. Den­tro de la ca­bi­na, las co­ne­xio­nes a in­ter­net po­drán des­car­gar a ve­lo­ci­da­des de 100 MB por se­gun­do. Tam­bién es po­si­ble que se ins­ta­len pa­ne­les acús­ti­cos pa­ra im­pe­dir a los pa­sa­je­ros de es­cu­char las con­ver­sa­cio­nes del ve­cino. El ai­re acon­di­cio­na­do se­rá per­so­na­li­za­do y a me­di­da y uso del pa­sa­je­ro. Y las lu­ces fa­ci­li­ta­rán la adap­ta­ción al jet lag. En cuan­to al des­can­so, no es des­ca­be­lla­do ima­gi­nar al­gu­nas ca­mas en for­ma de cáp­su­la pa­ra con­ci­liar el sue­ño (ya es­tán dis­po­ni­bles en al­gu­nas ae­ro­lí­neas). En lo que se re­fie­re a ma­ne­ra de pi­lo­tar, “no creo que yo va­ya a ver avio­nes sin pi­lo­tos”, se­ña­la Iscar, que re­cuer­da có­mo ya aho­ra “gran par­te de la for­ma­ción de los co­man­dan­tes es­tá cen­tra­da en desa­rro­llar una ca­pa­ci­dad men­tal ade­cua­da que per­mi­ta en­ten­der có­mo dia­lo­gar con la má­qui­na, pa­ra que pue­das to­mar la me­jor de­ci­sión”. Otras te­sis más ra­di­ca­les en cam­bio, apun­tan a que el avión se­rá tan au­to­ma­ti­za­do que el pi­lo­to úni­ca­men­te ser­vi­rá pa­ra ges­tio­nar po­si­bles si­tua­cio­nes de emer­gen­cia. Por úl­ti­mo, hay que ima­gi­nar unas com­pa­ñías muy glo­ba­li­za­das. El an­ti­guo con­cep­to de ae­ro­lí­nea de ban­de­ra es co­sa del pa­sa­do. “To­da­vía hoy per­ma­ne­cen mu­chas res­tric­cio­nes so­bre las fu­sio­nes en­tre ae­ro­lí­neas ex­tran­je­ras, algo que no ocu­rre, por ejem­plo, con las fir­mas de te­le­fo­nía. To­da­vía pe­san

HAY DU­DAS SO­BRE EL IM­PAC­TO AM­BIEN­TAL DE LA AL­TA VE­LO­CI­DAD

mu­chos fac­to­res emo­cio­na­les y sen­ti­men­ta­les y es algo que di­ce mu­cho so­bre el im­pac­to que tie­ne la avia­ción en la vi­da de las per­so­nas”, se­ña­la Ch­ris Goa­ter, por­ta­voz de la IATA, Aso­cia­ción In­ter­na­cio­nal de las Lí­neas Áreas. So­bre un pun­to, Goa­ter pa­re­ce con­ven­ci­do: aun­que el pre­cio del com­bus­ti­ble se in­cre­men­te, el sec­tor pondrá en mar­cha al­gún sis­te­ma pa­ra que vo­lar si­ga sien­do una op­ción de via­je ase­qui­ble. “Es una in­dus­tria muy com­pe­ti­ti­va, siem­pre ha­brá pre­sio­nes so­bre las ta­ri­fas y es ra­zo­na­ble pen­sar que va­ya­mos ha­cia una seg­men­ta­ción ca­da vez ma­yor de los pre­cios, en la que ha­brá ca­da vez más ex­tras que con­tra­tar. La de­man­da pa­ra vo­lar, en to­do ca­so, se­gui­rá es­tan­do ahí”. Se­gui­re­mos con la ca­be­za en las nu­bes.

Un pro­yec­to de Spi­ke Ae­ros­pa­ce: un apa­ra­to sin ven­ta­ni­llas y con mo­to­res pos­te­rio­res

AVIO­NES DEL FU­TU­RO

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Es­te apa­ra­to de Boeing es hí­bri­do: con las ba­te­rías se aho­rra has­ta un 70% de los car­bu­ran­tes con­ven­cio­na­les

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ala vo­lan­te

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La Nasa es­tu­dia re­tra­sar los mo­to­res pa­ra re­du­cir la con­ta­mi­na­ción acús­ti­ca

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