La pi­la que im­pul­sa­rá el co­che eléc­tri­co

La Voz de Galicia (A Coruña) - Mercados - - EMPRESAS - Ja­vier Ar­mes­to

La car­ga de hi­dró­geno tar­da so­lo 5 mi­nu­tos y con­si­gue pa­ra los vehícu­los con es­ta tec­no­lo­gía au­to­no­mías su­pe­rio­res a 550 ki­ló­me­tros Ge­ne­ral Mo­tors y Hon­da se unen pa­ra desa­rro­llar­la

Que el co­che eléc­tri­co re­pre­sen­ta el fu­tu­ro de la au­to­mo­ción no ofre­ce nin­gu­na du­da. El cuán­do es otra co­sa. Se­gún una en­cues­ta rea­li­za­da por la con­sul­to­ra KPMG a más de mil di­rec­ti­vos del sec­tor, el 62 % cree que los vehícu­los de ba­te­ría no triun­fa­rán por el re­to que su­po­ne cons­truir una in­fraes­truc­tu­ra de re­car­ga y por el tiem­po que lle­va lle­nar las ba­te­rías. El 78 % con­si­de­ra que el ver­da­de­ro avan­ce en es­te te­rreno pro­ven­drá de la pi­la de com­bus­ti­ble de hi­dró­geno (Fuel Cell Elec­tric Vehi­cle o FCEV), por­que se car­ga rá­pi­da­men­te en una ga­so­li­ne­ra tra­di­cio­nal.

Ac­tual­men­te hay que dis­tin­guir en­tre co­ches hí­bri­dos, hí­bri­dos en­chu­fa­bles y eléc­tri­cos pu­ros. Los pri­me­ros dis­po­nen de una ba­te­ría de po­ca ca­pa­ci­dad, que se re­car­ga con el fun­cio­na­mien­to del pro­pio co­che, por ejem­plo en las de­ce­le­ra­cio­nes. Su mi­sión es apo­yar al mo­tor de com­bus­tión y re­du­cir el con­su­mo y las emi­sio­nes, pe­ro ape­nas pue­den ro­dar en mo­do com­ple­ta­men­te eléc­tri­co uno o dos ki­ló­me­tros. Es­to es es­pe­cial­men­te útil cuan­do pa­ra­mos en un se­má­fo­ro, por­que al vol­ver arran­car lo ha­cen de for­ma to­tal­men­te si­len­cio­sa y sin gas­tar car­bu­ran­te.

Los hí­bri­dos en­chu­fa­bles ele­van la au­to­no­mía en mo­do eléc­tri­co a 40 o 50 ki­ló­me­tros, de­pen­dien­do del mo­de­lo, pe­ro la re­car­ga de­be ha­cer­se a tra­vés de una co­ne­xión a la red. Y los eléc­tri­cos pu­ros pue­den re­co­rrer en­tre 200 y 500 ki­ló­me­tros, pe­ro la ma­yor ca­pa­ci­dad de sus ba­te­rías im­pli­ca tam­bién un au­men­to del tiem­po de car­ga. Tes­la ha con­se­gui­do re­du­cir es­te pro­ce­so con sus su­per­char­gers: en 20 mi­nu­tos pue­den pro­por­cio­nar a su Mo­del S ener­gía su­fi­cien­te pa­ra re­co­rrer 250 ki­ló­me­tros (apro­xi­ma­da­men­te el 50 % de su au­to­no­mía). Si que­re­mos car­gar la ba­te­ría al com­ple­to tar­da­re­mos 75 mi­nu­tos. Y si uti­li­za­mos un pun­to nor­mal —por ejem­plo, el en­chu­fe de nues­tro ga­ra­je— nos lle­va­rá to­da la no­che. Acos­tum­bra­dos a re­pos­tar ga­so­li­na en cin­co mi­nu­tos, ¿ten­dre­mos pa­cien­cia pa­ra so­por­tar esos tiem­pos de es­pe­ra?

Es­te hán­di­cap es pre­ci­sa­men­te el que re­suel­ve la pi­la de com­bus­ti­ble de hi­dró­geno. Es­te dis­po­si­ti­vo ha­ce reac­cio­nar el hi­dró­geno con el oxí­geno y co­mo re­sul­ta­do ge­ne­ra agua y elec­tri­ci­dad. El hi­dró­geno se al­ma­ce­na com­pri­mi­do en unos de­pó­si­tos es­pe­cí­fi­cos y lle­nar­los pue­de tar­dar en­tre 3 y 5 mi­nu­tos. Es­te es el tiem­po de car­ga que ne­ce­si­ta el To­yo­ta Mi­rai, uno de los pri­me­ros vehícu­los de es­te ti­po que ya es­tán en el mer­ca­do —en Ale­ma­nia se ven­de por 66.000 eu­ros más im­pues­tos, y tam­bién en Di­na­mar­ca, Reino Uni­do, Es­ta­dos Uni­dos y Ja­pón). En to­tal, el Mi­rai lle­va 5 ki­lo­gra­mos de hi­dró­geno a 700 ba­res de pre­sión; con­su­me una me­dia de 0,76 ki­los de hi­dró­geno por ca­da 100 ki­ló­me­tros y tie­ne una au­to­no­mía de 550 ki­ló­me­tros.

Los FCEV tie­nen el pro­ble­ma de que la pi­la de hi­dró­geno es una tec­no­lo­gía re­la­ti­va­men­te re­cien­te y to­da­vía cuen­ta con me­nos pun­tos de car­ga que los eléc­tri­cos con­ven­cio­na­les. Pe­ro las gran­des com­pa­ñías ya es­tán apos­tan­do por es­te sis­te­ma. Ge­ne­ral Mo­tors (GM) y Hon­da anun­cia­ron es­ta se­ma­na el es­ta­ble­ci­mien­to de la pri­me­ra joint ven­tu­re en la in­dus­tria del au­to­mó­vil pa­ra pro­du­cir de for­ma ma­si­va un sis­te­ma avan­za­do de pi­la de com­bus­ti­ble de hi­dró­geno. Fuel Cell Sys­tem Ma­nu­fac­tu­ring ope­ra­rá des­de la mis­ma fá­bri­ca de ba­te­rías que GM tie­ne ac­tual­men­te en Browns­town ( Mi­chi­gan).

«En los úl­ti­mos tres años, in­ge­nie­ros de Hon­da y GM han es­ta­do tra­ba­jan­do co­mo un so­lo equi­po en el que ca­da com­pa­ñía ha apor­ta­do el know-how de su ex­pe­rien­cia úni­ca pa­ra crear una nue­va ge­ne­ra­ción de pi­las de com­bus­ti­ble com­pac­tas y de ba­jo cos­te», ex­pli­có Tos­hia­ki Mi­kos­hi­ba, CEO de Ame­ri­can Hon­da. GM y Hon­da tie­nen en­tre am­bas más de 2.220 pa­ten­tes so­bre es­ta tec­no­lo­gía.

La pi­la de com­bus­ti­ble en­ca­ra mu­chos de los gran­des re­tos a los que se en­fren­tan los au­to­mó­vi­les de hoy día: de­pen­den­cia del pe­tró­leo, emi­sio­nes, efi­cien­cia, re­pos­ta­je... Los vehícu­los fun­cio­nan con hi­dró­geno re­sul­tan­te de fuen­tes re­no­va­bles, co­mo el vien­to o la bio­ma­sa, y el va­por de agua es la úni­ca emi­sión ge­ne­ra­da.

Las dos com­pa­ñías tam­bién tra­ba­jan jun­to con go­bier­nos y otros agen­tes pa­ra avan­zar en la in­fraes­truc­tu­ra de re­pos­ta­je de hi­dró­geno, un as­pec­to crí­ti­co pa­ra la via­bi­li­dad a lar­go pla­zo y la acep­ta­ción por par­te del con­su­mi­dor.

Hon­da tie­ne ex­pe­rien­cia en es­te te­rreno por­que el año pa­sa­do em­pe­zó a co­mer­cia­li­zar su nue­vo Cla­rity Fuel Cell en Ja­pón y Es­ta­dos Uni­dos, don­de ob­tu­vo el ga­lar­dón al au­to­mó­vil eléc­tri­co con ma­yor au­to­no­mía, 366 mi­llas (589 ki­ló­me­tros) y un ra­tio equi­va­len­te de eco­no­mía de com­bus­ti­ble de 68 mi­llas por ga­lón de ga­so­li­na (3,7 li­tros). Esos son los po­de­res de la pi­la.

| HON­DA NORTH AME­RI­CA

Pi­la de com­bus­ti­ble desa­rro­lla­da por Hon­da y Ge­ne­ral Mo­tors.

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