A sim­ple vis­ta es co­mo con­tem­plar un te­ji­do ar­te­sa­nal de co­lo­ri­das la­nas.

La Voz de Galicia (A Coruña) - XL Semanal - - Conocer Consumo -

y na­ran­jas. Pe­ro so­lo hay que fi­jar­se un po­co más pa­ra in­tuir las rue­das, los ma­ni­lla­res… Son cien­tos, a ve­ces mi­les, de bi­cis dis­pues­tas or­de­na­da­men­te en los apar­ca­mien­tos pú­bli­cos de ciu­da­des co­mo Pekín o Shang­hái. No per­te­ne­cen a par­ti­cu­la­res, sino a las em­pre­sas de bi­cis com­par­ti­das o bi­ke sha­ring, que han cre­ci­do de ma­ne­ra ex­po­nen­cial en Asia, ex­por­tan­do la fie­bre por las dos rue­das a to­do el mun­do. Pe­ro la que, en teo­ría, po­dría ser una gran no­ti­cia pa­ra el me­dioam­bien­te y un mo­de­lo de ne­go­cio que po­dría re­vo­lu­cio­nar el trans­por­te pú­bli­co tam­bién se ha con­ver­ti­do en una pe­sa­di­lla lo­gís­ti­ca (y ecológica). Las mon­ta­ñas de bi­ci­cle­tas en ma­las con­di­cio­nes son una ima­gen ca­da vez más ha­bi­tual en mu­chas ca­pi­ta­les, don­de ya hay au­tén­ti­cos ce­men­te­rios de bi­cis que los municipios, a me­nu­do, no son ca­pa­ces de ges­tio­nar. Son las dos ca­ras de un fe­nó­meno glo­bal que su­po­ne un de­sa­fío lo­gís­ti­co y re­gu­la­to­rio pa­ra los ayun­ta­mien­tos y que ha desata­do una gue­rra sin cuar­tel en­tre de­ce­nas de ope­ra­do­res que quie­ren ha­cer­se con un ne­go­cio po­ten­cial­men­te mul­ti­mi­llo­na­rio. En reali­dad, la idea no es nue­va. En el ve­rano de 1965, la ciu­dad de Áms­ter­dam ama­ne­ció em­pa­pe­la­da con los anun­cios de un gru­po anar­quis­ta que lu­cha­ba con­tra el con­su­mis­mo y la con­ta­mi­na­ción gra­cias a una flo­ta de bi­cis gratuitas. Sin con­tar con per­mi­so mu­ni­ci­pal, pin­ta­ron 50 bi­cis de blan­co y las de­ja­ron en la ca­lle pa­ra que los ciu­da­da­nos las usa­ran li­bre­men­te. Un mes des­pués tu­vie­ron que re­ti­rar­las, pe­ro el ex­pe­ri­men­to fa­lli­do, en­ca­be­za­do por el ac­ti­vis­ta Luud Schim­mel­pen­nink, alum­bró una idea que aho­ra se ha con­ver­ti­do en glo­bal.

DE ÁMS­TER­DAM A CHI­NA. El boom es re­cien­te. De he­cho, des­de 2014, los sis­te­mas de bi­cis com­par­ti­das se han duplicado en to­do el mun­do: ya hay más de 1600 pro­gra­mas y más de 18 mi­llo­nes de bi­ci­cle­tas. Son bi­cis de flu­jo li­bre que fun­cio­nan sin ba­ses fi­jas y que se pue­den es­ta­cio­nar en cual­quier lu­gar. El fe­nó­meno free floa­ting sur­gió en Chi­na con start-ups co­mo Ofo y Mo­bi­ke y des­de en­ton­ces se ha ido im­plan­tan­do en cien­tos de ciu­da­des de to­do el mun­do. Sus ven­ta­jas son mu­chas y su uso, sen­ci­llo: bas­ta con ba­jar­se una app, me­ter tus da­tos y la in­for­ma­ción de tu tar­je­ta de cré­di­to y lo­ca­li­zar una bi­ci cer­ca­na gra­cias al GPS in­te­gra­do en el pro­pio ro­da­do. Cuan­do lle­gas, so­lo hay que es­ca­near el có­di­go QR de la bi­ci­cle­ta pa­ra des­blo­quear­la. Al­gu­nos ser­vi­cios re­quie­ren pa­gar una fian­za re­em­bol­sa­ble pa­ra dar­se de al­ta en el ser­vi­cio. Pe­ro, en ge­ne­ral, es muy ase­qui­ble. Tam­bién hay ta­ri­fas pla­nas men­sua­les y al­gu­nas de es­tas apps fo­men­tan el buen uso de su flo­ta pre­mian­do a sus clien­tes con via­jes gra­tis o ta­ri­fas más ba­ra­tas. Pe­ro de mo­men­to los pro­ble­mas que plan­tea son tan­tos co­mo sus ven­ta­jas. Por un la­do, mu­chas de es­tas bi­cis son de ma­la ca­li­dad y se es­tro­pean con fa­ci­li­dad. Por eso, su aban­dono en

Sus crí­ti­cos creen que el CO2 que aho­rran es­tas bi­cis lo emi­ten las fur­go­ne­tas que las re­dis­tri­bu­yen por la ciu­dad

La chi­na Ali­ba­ba ha ad­qui­ri­do Mo­bi­ke por 2700 mi­llo­nes. Pe­ro no ob­tie­ne so­lo bi­cis, tam­bién los da­tos aso­cia­dos a su uso

cual­quier lu­gar se ha con­ver­ti­do en un pro­ble­ma de enor­mes di­men­sio­nes en Asia. En Eu­ro­pa, su ate­rri­za­je tam­bién es­tá sien­do con­flic­ti­vo. De he­cho, en ciu­da­des co­mo Áms­ter­dam, don­de aca­pa­ra­ban los es­ta­cio­na­mien­tos pú­bli­cos, las bi­cis sin ba­se fi­ja se han prohi­bi­do.

NI TAN ECO­LÓ­GI­CO NI TAN REN­TA­BLE. Ade­más, los sis­te­mas de bi­ci­cle­tas com­par­ti­das no son tan ama­bles con la na­tu­ra­le­za co­mo ca­bría pen­sar. A los aban­do­nos ma­si­vos se

su­man los re­sul­ta­dos de un es­tu­dio de la Uni­ver­si­dad del Oes­te de In­gla­te­rra que in­di­can que es­te ti­po de ser­vi­cios no re­du­cen el trá­fi­co ni las emi­sio­nes de CO2. De he­cho, po­drían in­clu­so au­men­tar­las de­bi­do a las fur­go­ne­tas que se de­di­can a re­dis­tri­buir las bi­cis por las ciu­da­des. Asi­mis­mo, es­te ti­po de ini­cia­ti­vas so­lo atraen a los ci­clis­tas ya con­ven­ci­dos y a los tu­ris­tas que quie­ren ex­plo­rar la ciu­dad. Tam­bién se ha de­mos­tra­do que, en ge­ne­ral, es­tas bi­cis com­par­ti­das no sue­len sus­ti­tuir al co­che, sino que com­pi­ten con el trans­por­te pú­bli­co o los tra­yec­tos a pie, tan 'ver­des' o más que el pro­pio bi­ke sha­ring. Y el mo­de­lo de ne­go­cio tam­bién es con­flic­ti­vo. De he­cho, mu­chas de es­tas em­pre­sas des­apa­re­cen po­co des­pués de na­cer. Bluego­go era, des­pués de Ofo y Mo­bi­ke, la em­pre­sa de free floa­ting con ma­yor pro­yec­ción de Chi­na, pe­ro ha­ce unos me­ses se de­cla­ró en ban­ca­rro­ta. Ni si­quie­ra de­vol­vió los de­pó­si­tos a sus usua­rios. El pro­ble­ma es que los gas­tos (re­pa­ra­ción, re­dis­tri­bu­ción de la bi­cis a tra­vés de fur­go­ne­tas…) son mu­chos y los in­gre­sos, mo­de­ra­dos. La enor­me com­pe­ten­cia que exis­te en paí­ses co­mo Chi­na, don­de hay más de 40 ope­ra­do­res, ha­ce que las ta­ri­fas ron­den los 13 cén­ti­mos la me­dia ho­ra. En Eu­ro­pa, una ho­ra de uso sa­le por un eu­ro. Y aun­que al­gu­nos de es­tos ser­vi­cios fun­cio­nan gra­cias a pro­gra­mas mu­ni­ci­pa­les y subvenciones pú­bli­cas, otros se han bus­ca­do fuen­tes de in­gre­sos al­ter­na­ti­vas. Ali­ba­ba, el gigante asiá­ti­co del co­mer­cio elec­tró­ni­co, ha in­ver­ti­do 900 mi­llo­nes de dó­la­res en Ofo; y Mei­tuan-dian­ping, una web de­di­ca­da a las ofer­tas y la co­mi­da a do­mi­ci­lio, ha ad­qui­ri­do Mo­bi­ke por 2700 mi­llo­nes de dó­la­res. Con to­do ese di­ne­ro no com­pran úni­ca­men­te una enor­me flo­ta de bi­cis, sino tam­bién to­dos los da­tos que ge­ne­ran sus usua­rios y que pue­den ser de un gran va­lor pa­ra di­ri­gir­les pu­bli­ci­dad u ofer­tas per­so­na­li­za­das.

UNA FE­ROZ COM­PE­TEN­CIA. Se­gún la re­vis­ta eco­nó­mi­ca For­bes, que ana­li­za­ba re­cien­te­men­te la in­trin­ca­da na­tu­ra­le­za del sec­tor, las em­pre­sas de free floa­ting po­drían ser más via­bles en ciu­da­des me­dia­nas y pe­que­ñas que en las gran­des ur­bes, don­de la com­pe­ten­cia es fe­roz y se aca­ba­rá im­po­nien­do la im­pla­ca­ble se­lec­ción na­tu­ral. El pas­tel es, sin du­da, muy ape­te­ci­ble. Se es­ti­ma que en 2019 el va­lor de es­te mer­ca­do glo­bal al­can­za­rá los 3500 mi­llo­nes de eu­ros. Y ca­da vez hay más com­pe­ti­do­res se­rios. Uber, que ha ad­qui­ri­do el ser­vi­cio de bi­cis eléc­tri­cas JUMP, y Lyft, que ha com­pra­do Mo­ti­va­te, la red más gran­de de bi­ke sha­ring de Es­ta­dos Uni­dos, tam­po­co quie­ren de­jar pa­sar la opor­tu­ni­dad. Pe­ro co­mo sue­le ocu­rrir con cual­quier ne­go­cio que se apo­ya en las nue­vas tec­no­lo­gías, la re­gu­la­ción va por de­trás de la reali­dad. Un es­tu­dio del Ins­ti­tu­te for Trans­por­ta­tion and De­ve­lop­ment Po­licy de Es­ta­dos Uni­dos, que ana­li­zó los sis­te­mas de bi­cis sin ba­se fi­ja en di­fe­ren­tes ciu­da­des, vin­cu­la el éxi­to del free floa­ting a una re­gu­la­ción res­tric­ti­va por par­te de los ayun­ta­mien­tos. En Seattle, por ejem­plo, eso ha pro­pi­cia­do que sir­van pa­ra co­nec­tar zo­nas que, de otra ma­ne­ra, te­nían ca­ren­cias de mo­vi­li­dad. Los con­sis­to­rios, re­co­mien­da el in­for­me, de­ben in­for­mar a los ciu­da­da­nos so­bre la exis­ten­cia de es­tos sis­te­mas, pro­mo­ver sus apps y re­gu­lar el es­ta­cio­na­mien­to.

EL FU­TU­RO SE­RÁ FLO­TAN­TE. Sin em­bar­go, y pe­se a los in­con­ve­nien­tes, las em­pre­sas fa­lli­das y los ajus­tes que re­quie­ren las nor­ma­ti­vas mu­ni­ci­pa­les, na­die dis­cu­te que la eco­no­mía co­la­bo­ra­ti­va es­tá lla­ma­da a re­vo­lu­cio­nar el trans­por­te pú­bli­co. De he­cho, se­gún al­gu­nos ex­per­tos es­ta­mos asis­tien­do al na­ci­mien­to de un nue­vo pa­ra­dig­ma: el del 'trans­por­te flo­tan­te'. Que in­clu­ye las bi­cis, pe­ro no se li­mi­ta a ellas. En Es­ta­dos Uni­dos, em­pre­sas co­mo Li­me –con pre­sen­cia en más de 70 ciu­da­des– o Bird uti­li­zan el mis­mo mo­de­lo con flo­tas de scoo­ters eléc­tri­cas sin ba­se fi­ja. Y Car2go, que ya fun­cio­na en Ma­drid, apli­ca el mis­mo mo­de­lo a los co­ches. Por eso no es di­fí­cil ima­gi­nar un fu­tu­ro en el que te­ner un co­che, una mo­to o una bi­ci en pro­pie­dad se con­vier­ta en una ex­cen­tri­ci­dad pa­ra mo­ver­se por la ciu­dad.

Se ha de­mos­tra­do que quien más al­qui­la es­tas bi­cis no es usua­rio del co­che pri­va­do, sino del trans­por­te pú­bli­co La ma­yo­ría de es­tas nue­vas em­pre­sas desis­te pron­to, pe­ro el mer­ca­do es gigante: 3500 mi­llo­nes de eu­ros

'Ce­men­te­rio' de bi­ci­cle­tas com­par­ti­das en Chi­na don­de van a pa­rar las ave­ria­das y de­fec­tuo­sas.

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