LAM­BORG­HI­NI: UN TRA­BA­JO EN ITALIA

AFRON­TAR EL DI­SE­ÑO DE CARROCERÍAS CON EL PRO­PÓ­SI­TO DE RE­SOL­VER LAS NE­CE­SI­DA­DES PLAN­TEA­DAS POR CUES­TIO­NES TÉC­NI­CAS Y FUN­CIO­NA­LES AN­TES QUE CO­MO UN TRA­BA­JO DE ES­TI­LO HA SI­DO EL PA­RA­DIG­MA DE MARCELLO GANDINI, UNO DE LOS MÁS BRI­LLAN­TES DI­SE­ÑA­DO­RES DE LA HISTO

La Voz de Galicia (A Coruña) - Motor - - REPORTAJE - Por Ig­na­cio Fe­rrei­ro Gon­zá­lez

En el stand de Lam­borg­hi­ni en el Sa­lón del Au­to­mo­vil de Tu­rín de 1965 se ex­po­nía, jun­to al 350GT que la mar­ca pro­du­cía en aque­lla fe­cha, el es­que­le­to de su pró­xi­mo pro­yec­to: un ro­bus­to cha­sis so­bre el que el mo­tor de 12 ci­lin­dros en V se si­tua­ba trans­ver­sal­men­te en po­si­ción cen­tral. Era el re­sul­ta­do del mag­ní­fi­co tra­ba­jo de los in­ge­nie­ros Giam­pao­lo Da­lla­ra, Ro­bert Wa­lla­ce —am­bos pro­ve­nien­tes de Fe­rra­ri— y Pao­lo Stan­za­ni, que se­guía la ten­den­cia de mo­tor cen­tral que co­men­za­ba a im­pe­rar en los mo­de­los de com­pe­ti­ción, co­mo el Lo­la GT o el Ford GT40, pe­ro con­si­guien­do co­lo­car por pri­me­ra vez el pro­pul­sor trans­ver­sal­men­te en vez de lon­gi­tu­di­nal­men­te.

Aun­que la in­no­va­do­ra pro­pues­ta de los in­ge­nie­ros es­ta­ba des­ti­na­da a los cir­cui­tos, la ne­ga­ti­va de Fe­rruc­cio Lam­borg­hi­ni a desa­rro­llar mo­de­los de com­pe­ti­ción su­pu­so que es­ta se apli­ca­se a un mo­de­lo de se­rie, el pro­yec­to P400 —P ha­cien­do re­fe­ren­cia a Pos­te­rio­re, por la po­si­ción del mo­tor, y 400 a sus 4 li­tros de ca­pa­ci­dad—, pa­ra el que de­be­ría cons­truir­se una ca­rro­ce­ría en con­so­nan­cia. La ma­la si­tua­ción que en aque­llas fe­chas atra­ve­sa­ba Ca­rroz­ze­ría Tou­ring, que ha­bía desa­rro­lla­do los Lam­borg­hi­ni 350GT y 400GT an­te­rio­res, y la re­la­ción de mu­chas de las gran­des ca­rroz­ze­rías con otros fa­bri­can­tes hi­zo que fi­nal­men­te se en­co­men­da­se el tra­ba­jo a Ber­to­ne, y el de­seo de Lam­borg­hi­ni de pre­sen­tar el nue­vo mo­de­lo en el Sa­lón del Au­to­mó­vil de Gi­ne­bra en mar­zo del año si­guien­te, 1966, re­qui­rió que se com­ple­ta­se en cua­tro me­ses. El pri­mer co­che com­ple­to, pin­ta­do en un lla­ma­ti­vo co­lor na­ran­ja, se trans­por­ta­ba en un ca­mión a tra­vés de los Al­pes ha­cia la ciu­dad sui­za, en la que, aho­ra con su

« Gandini plan­teó por pri­me­ra vez las puer­tas «de ti­je­ra» en el pro­to­ti­po del Al­fa Romeo Ca­ra­bo del año 1968

de­no­mi­na­ción de­fi­ni­ti­va, Lam­borg­hi­ni Miu­ra P400, se con­ver­tía en la sen­sa­ción del Sa­lón. Po­co des­pués se­ría el pri­mer au­to­mó­vil con mo­tor cen­tral fa­bri­ca­do en se­rie, y el más rá­pi­do del mo­men­to, con una ve­lo­ci­dad má­xi­ma pró­xi­ma a los 280 ki­ló­me­tros/ho­ra.

De la es­pec­ta­cu­lar ca­rro­ce­ría, que in­cor­po­ra­ba de­ta­lles co­mo los fa­ros aba­ti­bles ro­dea­dos de unas pes­ta­ñas que en reali­dad pro­por­cio­na­ban ven­ti­la­ción a los fre­nos de­lan­te­ros, o las re­ji­llas de en­tra­da de ai­re al mo­tor in­te­gra­das en las puer­tas, se ha­bía en­car­ga­do en Ber­to­ne un jo­ven di­se­ña­dor re­cién in­cor­po­ra­do a la em­pre­sa, Marcello Gandini, que ha­bía pro­pues­to tam­bién los co­lo­res en que de­bía pin­tar­se: na­ran­ja, ver­de man­za­na o ama­ri­llo, desechan­do el gris me­ta­li­za­do plan­tea­do por el fa­bri­can­te.

Gandini, hi­jo de un pia­nis­ta y com­po­si­tor pro­fe­sio­nal, ha­bía na­ci­do en Tu­rín en 1938, y tras aban­do­nar los

es­tu­dios se de­di­ca­ría de for­ma au­to­di­dac­ta al di­se­ño grá­fi­co e in­dus­trial, co­men­zan­do su re­la­ción con el mun­do del au­to­mó­vil en 1959 con la trans­for­ma­ción de un OSCA Bar­chet­ta. En 1963 so­li­ci­ta­rá sin re­sul­ta­do tra­ba­jo en Ca­rroz­ze­ría Ber­to­ne, en la que en­ton­ces Gior­get­to Giu­gia­ro ocu­pa­ba el pues­to de di­se­ña­dor; pe­ro con la mar­cha de es­te a Ghia dos años más tar­de con­se­gui­rá in­cor­po­rar­se a la em­pre­sa. A su pri­mer y re­co­no­ci­do di­se­ño pa­ra el Miu­ra se­gui­rán una ex­ten­sa lis­ta de mo­de­los, en la que so­bre­sa­len de­por­ti­vos co­mo el Al­fa Romeo Mon­treal, los Lam­borg­hi­ni Es­pa­da, Ja­ra­ma, Urra­co y Coun­tach, el Fe­rra­ri 308GT4 —el úni­co Fe­rra­ri ca­rro­za­do por Ber­to­ne—, el Fiat X 1/9, el Ma­se­ra­ti Kham­sin, o el Lan­cia Stra­tos, y can­ti­dad de pro­to­ti­pos que nun­ca en­tra­rían en pro­duc­ción, pe­ro en la que se en­cuen­tran tam­bién mo­de­los co­mo el In­no­cen­ti Mi­ni, el Fiat 132, la se­rie 5 de BMW o el Ci­tröen BX, su úl­ti­mo tra­ba­jo pa­ra Ber­to­ne.

En 1979 Gandini es­ta­ble­ce su pro­pio es­tu­dio en una vi­lla a las afue­ras de Tu­rín, y du­ran­te sus pri­me­ros años co­mo di­se­ña­dor in­de­pen­dien­te co­la­bo­ra­rá es­pe­cial­men­te con Re­nault en el de­sa­rro­llo de in­te­rio­res y carrocerías pa­ra sus mo­de­los, in­clu­yen­do su di­vi­sión de ca­mio­nes, pe­ro vol- ve­rá al di­se­ño de de­por­ti­vos con mo­de­los co­mo el Ci­ze­ta Mo­ro­der con mo­tor V16 de 1988 o el Ma­se­ra­ti Sha­mal de 1989. Se­rá ade­más re­cla­ma­do de nue­vo por Lam­borg­hi­ni pa­ra desa­rro­llar el Dia­blo, que se pre­sen­ta­rá en el Sa­lón del Au­to­mó­vil de Chica­go de 1990; di­se­ña­rá pa­ra Bu­gat­ti el EB110 de 1991, y pa­ra DeTo­ma­so el Bi­guá de 1996, que se co­mer­cia­li­za­rá co­mo Qva­le Man­gus­ta. Co­mo di­se­ña­dor in­de­pen­dien­te, Gandini ha ex­pan­di­do su tra­ba­jo a otros ám­bi­tos, des­de la de­co­ra­ción de in­te­rio­res has­ta el de­sa­rro­llo de re­lo­jes, lám­pa­ras o bicicletas.

DE HI­TO EN HI­TO Em­pe­zan­do por el Lam­borg­hi­ni Miu­ra de 1966 (arri­ba), mu­chos de los di­se­ños de Gandini pa­ra Ber­to­ne des­de me­dia­dos de la dé­ca­da de los 60 ter­mi­na­rán con­ver­ti­dos en le­yen­das del au­to­mó­vil, co­mo su su­ce­sor, el Lam­borg­hi­ni Coun­tach de 1974 (de­re­cha, aba­jo), o el Lan­cia Stra­tos de 1975 (de­re­cha).

DE 12 A 16 CI­LIN­DROS A fi­na­les de los 80 se con­se­guía co­lo­car trans­ver­sal­men­te un mo­tor V16 en po­si­ción cen­tral, en el Ci­ze­ta Mo­ro­der V16T, que Gandini ves­ti­ría con una dra­má­ti­ca ca­rro­ce­ría.

DES­PUÉS DE BER­TO­NE

La lis­ta de su­per­de­por­ti­vos di­se­ña­dos por Gandini se­gui­ría au­men­tan­do tras de­jar Ber­to­ne, con mo­de­los co­mo el Bu­gat­ti EB110 de 1991.

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