«CICI» ANDERLONI

El di­se­ña­dor que creó los de­por­ti­vos más ex­clu­si­vos

La Voz de Galicia (A Coruña) - Motor - - OPINIÓN - Por Ig­na­cio Fe­rrei­ro Gon­zá­lez

Tras sal­var al mun­do del desas­tre pla­nea­do por el Dr. No, y más tar­de del caos que la san­grien­ta Or­ga­ni­za­ción Es­pec­tra pre­ten­día or­ga­ni­zar des­de Ru­sia con amor, en 1964 el agen­te 007 ten­dría que en­fren­tar­se al ma­lé­fi­co Au­ric Gold­fin­ger y su te­mi­ble la­ca­yo Odd­job, ar­ma­do con su le­tal bom­bín. Pa­ra afron­tar tal desafío, el inefa­ble Q pro­por­cio­na­ría al agen­te se­cre­to una nue­va ar­ma: un fla­man­te As­ton Mar­tin DB5 con un so­fis­ti­ca­do equi­pa­mien­to ex­tra, ca­paz de re­sol­ver por sí so­lo bue­na par­te de los pro­ble­mas a los que Mr. Bond ten­dría que en­fren­tar­se.

Aquel de­but me­diá­ti­co su­pon­dría de in­me­dia­to pa­ra el mo­de­lo una ex­tra­or­di­na­ria po­pu­la­ri­dad, que las apa­ri­cio­nes en pos­te­rio­res en­tre­gas de la sa­ga 007 han man­te­ni­do has­ta nues­tros días, con­vir­tién­do­lo en uno de los au­to­mó­vi­les más «fa­mo­sos» de la his­to­ria.

Fue­ra de las pan­ta­llas, el DB5 ha­bía he­cho su pre­sen­ta­ción ofi­cial en el Sa­lón del Au­to­mó­vil de Lon­dres en Oc­tu­bre de 1963, y era fun­da­men­tal­men­te una evo­lu­ción del DB4 de 1958, que ya en sus dis­tin­tas se­ries ha­bía ido in­cor­po­ran­do su­ce­si­vas me­jo­ras, pa­ra fi­nal­men­te dar pa­so al nue­vo mo­de­lo. Equi­pa­ba, con igual dis­po­si­ción de­lan­te­ra lon­gi­tu­di­nal, el mis­mo mo­tor de seis ci­lin­dros en lí­nea que ori­gi­nal­men­te ha­bía di­se­ña­do en 1956 Ta­dek Ma­rek pa­ra el DBR2, aun­que con la ci­lin­dra­da in­cre­men­ta­da has­ta los 4 li­tros, así co­mo el ti­po de cha­sis y sus­pen­sio­nes desa­rro­lla­das pa­ra aquel por Ha­rold Beach. Pe­ro el con­jun­to de in­no­va­cio­nes me­cá­ni­cas, el in­cre­men­to de po­ten­cia y sus ma­yo­res pe­so y di­men­sio­nes —pe­sa­ba 116 kg. más, y su lon­gi­tud ha­bía cre­ci­do 9 cm.— le do­ta­ban de un ca­rác­ter di­fe­ren­cia­do, que se ale­ja­ba del de­por­ti­vo pu­ro pa­ra apro­xi­mar­se al gran tu­ris­mo, aun cuan­do dis­fru­ta­se del pres­ti­gio que pa­ra la mar­ca ha­bían su­pues­to éxi­tos co­mo el Cam­peo­na­to del Mun­do de de­por­ti­vos de 1959, que el As­ton Mar­tin DBR1 ha­bía con­se­gui­do por de­lan­te de Fe­rra­ri y Pors­che, con vic­to­rias en Nür­bur­gring, Le Mans y el Tou­rist Trophy.

Aun­que sus apa­ri­cio­nes ci­ne­ma­to­grá­fi­cas le con­ver­ti­rían en icono del más pu­ro es­ti­lo bri­tá­ni­co, en la ca­rro­ce­ría del DB5 de Ja­mes Bond lo úni­co di­se­ña­do en In­gla­te­rra eran el es­cu­do tra­se­ro an­ti­ba­las y la tram­pi­lla su­pe­rior pa­ra el asien­to eyec­ta­ble; el res­to —al igual que su an­te­ce­sor el DB4, y su su­ce­sor el DB6— ha­bía si­do di­se­ña­do en Mi­lán por Carrozzería Touring, apli­can­do su sis­te­ma cons­truc­ti­vo Su­per­leg­ge­ra me­dian­te el que los pa­ne­les li­ge­ros de alu­mi­nio eran fi­ja­dos a una es­truc­tu­ra tu­bu­lar so­por­ta­da por el cha­sis, aun­que se fa­bri­ca­se —ba­jo li­cen­cia y con pa­go por uni­dad pro­du­ci­da— en las ins­ta­la­cio­nes de Tick­ford Street en New­port Pag­nell, 80 Km. al No­roes­te de Lon­dres.

Tras los di­se­ños de Carrozzería Touring en aque­lla épo­ca se en­con­tra­ba Car­lo Fe­li­ce Bian­chi Cici Anderloni, na­ci­do en 1916 e hi­jo de uno de los co­fun­da­do­res de la em­pre­sa, a la que se ha­bía in­cor­po­ra­do en 1940 tras cur­sar es­tu­dios de in­ge­nie­ría en el Po­li­téc­ni­co de Mi­lán. Tras el fa­lle­ci­mien­to de su pa­dre en 1948 se con­ver­ti­ría en res­pon­sa­ble de di­se­ño, y aquel mis­mo año cons­trui­rá su pri­mer gran mo­de­lo, el Fe­rra­ri 166 Mi­lle Mi­glia Touring Bar­chet­ta, co­men­za­do

« La mi­tad de los Pe­ga­so Z-102 fa­bri­ca­dos fue­ron ca­rro­za­dos por Touring en las dis­tin­tas ver­sio­nes di­se­ña­das por Anderloni

pa­ra Touring una épo­ca de es­plen­dor que se pro­lon­ga­ría du­ran­te la dé­ca­da de los 50 y has­ta me­dia­dos de los 60 con el di­se­ño y fa­bri­ca­ción de ca­rro­ce­rías pa­ra mo­de­los co­mo el Ma­se­ra­ti 3500GT (1957), los Lan­cia Fla­mi­nia GT y Con­ver­ti­ble (1959), los Al­fa Romeo 1900 Su­per Sprint (1950), 2000 Spi­der (1958), y 2600 Spi­der (1962), o los Lam­borg­hi­ni 350 GT (1964) y 400 GT (1966), así co­mo pa­ra los re­cor­da­dos Pe­ga­sos Z-102, con ver­sio­nes coupe, con­ver­ti­bles, y la lla­ma­ti­va ver­sión Th­rill.

En po­cos años, los mé­to­dos de pro­duc­ción en se­rie por los pro­pios fa­bri­can­tes y la cons­truc­ción mo­no­cas­co re­du­ci­rían drás­ti­ca­men­te el tra­ba­jo de las em­pre­sas de­di­ca­das ex­clu­si­va­men­te al di­se­ño y fa­bri­ca­ción de ca­rro­ce­rías, y a pe­sar de la ca­li­dad del tra­ba­jo de Anderloni y del pres­ti­gio que le pro­por­cio­na­ba su sis­te­ma

Su­per­leg­ge­ra, Touring ce­rra­rá fi­nal­men­te sus puer­tas el 31 de Di­ciem­bre de 1966, tras lo que Anderloni se in­cor­po­ra­rá al de­par­ta­men­to de di­se­ño de Al­fa Romeo. Has­ta su muer­te en 2003, ac­tua­rá ha­bi­tual­men­te co­mo ju­ra­do del con­cur­so de ele­gan­cia que se ce­le­bra anual­men­te en Vi­lla d’Es­te, a ori­llas del lago Co­mo, que tras su fa­lle­ci­mien­to es­ta­ble­ce­ría un tro­feo de­di­ca­do a su me­mo­ria.

EL AS­TON MAR­TIN DB5 La po­de­ro­sa me­cá­ni­ca bri­tá­ni­ca com­bi­na­da con la ele­gan­cia ita­lia­na de su ca­rro­ce­ría con­fi­gu­ra­ron un mo­de­lo po­pu­la­ri­za­do por el ci­ne y re­co­no­ci­do co­mo uno de los gran tu­ris­mo con ma­yor ca­ris­ma.

CA­RRO­CE­RÍAS PA­RA DE­POR­TI­VOS DE ÉLI­TE

Des­de el Fe­rra­ri 166 Mi­lle Mi­glia Bar­chet­ta de 1948 (aba­jo), has­ta el Lam­borg­hi­ni 400 GT de 1966 (de­re­cha), pa­san­do por el Pe­ga­so Z-102 de 1953 (a la de­re­cha arri­ba, en su ver­sión Th­rill), o mo­de­los de Al­fa Romeo, Lan­cia o Ma­se­ra­ti, Anderloni di­se­ña­ría las ca­rro­ce­rías cons­trui­das por Touring pa­ra los fa­bri­can­tes más se­lec­tos.

UN AU­TO­MÓ­VIL DE CI­NE

Aun­que con un ca­rác­ter di­fe­ren­cia­do res­pec­to a su an­te­ce­sor, el DB4, el As­ton Mar­tin DB5 man­te­nía una ca­rro­ce­ría prác­ti­ca­men­te idén­ti­ca a la úl­ti­ma se­rie de aquel, y con­ta­rá ade­más con una ver­sión con­ver­ti­ble, tam­bién di­se­ña­da por Anderloni (ba­jo es­tas lí­neas).

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