Las nue­vas ru­tas ma­rí­ti­mas

La Voz de Galicia (A Coruña) - Mercados - - ACTUALIDAD - Fer­nan­do Gon­zá­lez La­xe

El trans­por­te ma­rí­ti­mo tie­ne por ob­je­to tras­la­dar una mer­can­cía de un si­tio a otro, re­por­tan­do al ope­ra­dor unos be­ne­fi­cios eco­nó­mi­cos acep­ta­bles. En la ac­tua­li­dad, el trans­por­te ma­rí­ti­mo mun­dial agru­pa a más de 150 pa­be­llo­nes, en­glo­ba a cer­ca de 500.000 marinos, re­pre­sen­ta el 90 % de los in­ter­cam­bios de mer­can­cías en vo­lu­men y se ha tri­pli­ca­do en los úl­ti­mos trein­ta años. Las cau­sas de ta­les cam­bios se de­ben a su ba­jo cos­te, a su ra­pi­dez y a su se­gu­ri­dad, cues­tio­nes que per­mi­ten ga­ran­ti­zar la in­ter­co­ne­xión en­tre cen­tros de ex­trac­ción de ma­te­rias pri­mas y pro­duc­ción de bie­nes con los cen­tros de re­ex­pe­di­ción y de con­su­mo.

Los vo­lú­me­nes y la ti­po­lo­gía de las mer­can­cías ma­rí­ti­mas fue­ron au­men­tan­do, a la vez que los bar­cos in­cre­men­ta­ban su au­to­no­mía y ta­ma­ño. Los puer­tos de ori­gen y des­tino se fue­ron aco­mo­dan­do a las nue­vas ne­ce­si­da­des; y co­men­za­ban a res­pon­der a los desafíos que les mar­ca­ban las em­pre­sas. A par­tir de di­cho mo­men­to, se es­ta­ble­cen las lí­neas re­gu­la­res en­tre al­gu­nas ciu­da­des-puer­to, con sus fre­cuen­cias y es­ca­las pre­de­ter­mi­na­das. Más tar­de, di­chos trans­por­tes evo­lu­cio­nan; y, con ob­je­to de ser­vir a más es­pa­cios eco­nó­mi­cos y aho­rrar cos­tes de dis­tri­bu­ción, se adop­ta en el trans­por­te la fór­mu­la del pen­du­lum; es­to es, que la re­gu­la­ri­dad y el sen­ti­do del trans­por­te se ase­me­je a un pén­du­lo, trá­fi­cos de ida/vuel­ta. Y, des­de ha­ce po­cos años, las lí­neas ma­rí­ti­mas se in­te­gran en el con­cep­to de round the world, por el que el trans­por­te ma­rí­ti­mo une va­rios puer­tos del mun­do, en am­bas di­rec­cio­nes, a tra­vés de la con­so­li­da­ción de una lí­nea ecua­to­rial que une a una par­te del mun­do en­tre sí, de­jan­do mar­gi­na­da o fue­ra de su ra­dio de in­fluen­cia a otra por­ción del pla­ne­ta.

Los flu­jos ma­rí­ti­mos en­la­zan 4 con­jun­tos eco­nó­mi­cos prin­ci­pa­les que, a su vez, dan for­ma a una re­gio­na­li­za­ción por­tua­ria mun­dial. Por un la­do, es­tá EE.UU., im­por­ta­dor de bie­nes de con­su­mo y ex­por­ta­dor de ma­te­rias pri­mas (agrí­co­las, car­bón y pe­tró­leos re­fi­na­dos), con un puer­to pi­vo­te en Nueva York y otro en Los An­ge­les-Long Beach. En se­gun­do tér­mino, si­tua­mos al Ex­tre­mo Orien­te, lu­gar de fa­bri­ca­ción y de con­su­mo y con no­ta­bles pla­zas fi­nan­cie­ras co­mo Hong Kong, Shang­hái, Sin­ga­pur y Tok­yo. Aquí se con­cen­tra el shipp­ping y el re­fi­na­do. En el ter­cer gru­po re­sal­ta­mos el Orien­te Pró­xi­mo y Me­dio. Dis­po­ne del con­trol de los flu­jos ener­gé­ti­cos y cuen­ta con pla­zas fi­nan­cie­ras emer­gen­tes (Ca­tar y Emi­ra­tos Ára­bes Uni­dos, por ejem­plo), lo que lo con­vier­te en el nue­vo ac­tor por­tua­rio y ma­rí­ti­mo. Por úl­ti­mo, Eu­ro­pa, co­mo lu­gar de con­su­mo y pro­duc­ción, dis­tri­bui­da en sus 4 fa­cha­das, Bál­ti­co, mar del Nor­te (que con­cen­tra cer­ca del 75 % de los trá­fi­cos), Atlán­ti­co y Me­di­te­rrá­neo.

Es­tas con­si­de­ra­cio­nes po­nen de ma­ni­fies­to lo si­guien­te: las lí­neas y las ru­tas ma­rí­ti­mas unen lu­ga­res de pro­duc­ción y de con­su­mo; su desa­rro­llo afian­za una ten­den­cia de con­cen­tra­ción de trá­fi­cos; se con­so­li­da una se­lec­ción y je­rar­quía por­tua­ria, en la me­di­da que no to­dos los puer­tos for­man par­te de la se­lec­ción de los ope­ra­do­res y trans­por­tis­tas; y se pro­ce­de a de­fi­nir el es­ta­ble­ci­mien­to de ru­tas pre­de­ter­mi­na­das y el sen­ti­do de las mis­mas.

No ca­be du­da de que la ar­ti­cu­la­ción de di­chas ru­tas lle­va con­si­go atra­ve­sar pa­sos ma­rí­ti­mos di­fí­ci­les. De una par­te, de­ter­mi­na­dos ca­na­les y es­tre­chos han su­pues­to vencer adversidades to­po­grá­fi­cas y, con ello, se­lec­cio­nar bu­ques, mer­can­cías y ru­tas. De otra par­te, en las con­di­cio­nes po­lí­ti­cas de al­gu­nas zo­nas no son aje­nas las si­tua­cio­nes de­ri­va­das de la pi­ra­te­ría y el te­rro­ris­mo.

UNA NUEVA ERA

Has­ta el mo­men­to, los trá­fi­cos ma­rí­ti­mos se con­cen­tra­ron, pre­fe­ren­te­men­te, en el he­mis­fe­rio nor­te y la emer­gen­cia de nue­vas co­ne­xio­nes con los puer­tos afri­ca­nos y de Amé­ri­ca La­ti­na co­mien­za, tí­mi­da­men­te, a des­pun­tar. El si­glo XXI va a sig­ni­fi­car dos im­por­tan­tes cam­bios en es­te cam­po. El primero vie­ne de­ri­va­do del en­san­cha­mien­to del Ca­nal de Panamá. Y, el se­gun­do, ven­drá mo­ti­va­do de la aper­tu­ra del po­lo nor­te y el sur­gi­mien­to de una nueva ru­ta: la Nort­hern Sea Rou­te.

El Ca­nal de Panamá, por me­dio del en­san­cha­mien­to de las es­clu­sas, per­mi­ti­rá el trán­si­to de bu­ques de 10.000 Teus, al tiem­po que abre nue­vas op­cio­nes de mer­ca­do a los trá­fi­cos que va­yan des­de la cos­taes­te ame­ri­ca­na a Asia y al área pa­cí­fi­ca de Amé­ri­ca del Sur. Pe­ro no so­la­men­te es­tas co­ne­xio­nes di­rec­tas se­rán las que más pro­gre­sen, sino que en torno al área del Ca­ri­be se for­ma­rá una epi­cen­tro geo­grá­fi­co ma­rí­ti­mo de pri­mer or­den, que da­rá pie a la con­so­li­da­ción de un pa­ra­le­le­pípe­do for­ma­do en­tre Free­dom (Baha­mas), Cau­ce­do (Re­pú­bli­ca Do­mi­ni­ca­na), Car­ta­ge­na (Co­lom­bia) y el Gol­fo de Mé­xi­co (po­si­ble­men­te Ve­ra­cruz), que ar­ti­cu­la­rá una am­plia zo­na off-sho­re de es­pe­ra y de al­ma­ce­na­mien­to pa­ra los trá­fi­cos que tran­si­ta­ran por el Ca­nal.

A par­tir de es­tos nue­vos em­pla­za­mien­tos y co­ne­xio­nes, el con­ti­nen­te eu­ro­peo ve­rá afec­ta­do po­si­ti­va­men­te su po­si­cio­na­mien­to, en la me­di­da que po­drá es­ta­ble­cer nue­vas es­ca­las por­tua­rias, siem­pre que sean ca­pa­ces de for­mar par­te de la mis­ma alian­za em­pre­sa­rial ma­rí­ti­ma

El po­lo nor­te abre nue­vas vías de trán­si­to que es­tán sien­do es­tu­dia­das por los gran­des ope­ra­do­res

o que sus re­cin­tos sean ca­pa­ces de al­ber­gar a los nue­vos bu­ques.

El po­lo nor­te abre nue­vas po­si­bi­li­da­des y los efec­tos de­ri­va­dos del cam­bio cli­má­ti­co pue­den ace­le­rar el pro­ce­so. La aper­tu­ra de una vía de co­mu­ni­ca­ción pue­de cam­biar el rum­bo de al­gu­nas ru­tas ma­rí­ti­mas. To­da­vía es pron­to pa­ra co­no­cer el im­pac­to de es­ta nueva vía. Pe­ro lo cier­to es que, apar­te de dispu­tas ju­rí­di­cas de ca­la­do y las con­si­de­ra­cio­nes geo­po­lí­ti­cas que con­lle­va, es­ta nueva ru­ta se­rá mu­cho más cor­ta en las dis­tan­cias que se­pa­ran los puer­tos de Lon­dres-Yo­koha­ma (15.700 ki­ló­me­tros, por los 21.200 km. por Suez o los 23.300 km. por Panamá), Rot­ter­dam-Shang­hái, Ham­bur­goSeattle o Rot­ter­dam-Van­cou­ver, por ci­tar va­rios ejem­plos.

Es­tas nue­vas ru­tas lla­ma­das téc­ni­ca­men­te

el Pa­so Nor­te-Oes­te (y en la ver­sión ru­sa, Pa­so Nor­te-Es­te) po­drán cam­biar el pa­no­ra­ma. Son más cor­tas, atrae­rán más na­ve­ga­ción, aun­que también se con­ver­ti­rán en un nue­vo pro­ble­ma po­lí­ti­co. Los ac­tua­les es­tu­dios se cen­tran en ana­li­zar con­si­de­ra­cio­nes téc­ni­cas de re­le­van­cia, ta­les co­mo la ve­lo­ci­dad me­dia del buque atra­ve­san­do es­pa­cios cu­bier­tos de nie­ve, el cos­te de la cons­truc­ción de los nue­vos na­víos, los gas­tos de ex­plo­ta­ción, car­bu­ran­te... Los pri­me­ros aná­li­sis, por ejem­plo, los de S. Bor­ge­son, sub­ra­yan que el trán­si­to ár­ti­co su­pon­dría aho­rrar un to­tal de 3,5 mi­llo­nes de dó­la­res por via­je (cal­cu­la­do pa­ra mag­ni­tu­des del año 2008). Por su par­te, otro estudio, el de A. Ar­ctic, es­ti­ma una ga­nan­cia de 354 dó­la­res por con­te­ne­dor en el tra­yec­to Is­lan­dia-Is­las Aleu­tia­nas. Más tar­de, el pro­fe­sor Guy afir­ma que el trán­si­to por el pa­so Nor­te-Oes­te es ren­ta­ble, pe­ro in­sis­te en que las con­di­cio­nes óp­ti­mas no es­tán ga­ran­ti­za­das. Y, fi­nal­men­te, los tra­ba­jos de Liu & Kron­bak sub­ra­yan que el con­jun­to de los cos­tes re­la­cio­na­dos con la na­ve­ga­ción ár­ti­ca son es­ca­sa­men­te ren­ta­bles, sal­vo en las hi­pó­te­sis de un cos­te muy ele­va­do del car­bu­ran­te. En su­ma, se re­co­no­ce un cier­to aho­rro, aun­que no se di­si­pan la in­cer­ti­dum­bre so­bre al­gu­nos as­pec­tos cla­ves, co­mo la cons­truc­ción de bu­ques, los equi­pa­mien­tos ne­ce­sa­rios pa­ra la na­ve­ga­ción, la va­ria­bi­li­dad del tiem­po, los cos­tes de los se­gu­ros o los cálcu­los de los pea­jes.

Las com­pa­ñías, por lo tan­to, si­guen es­tu­dian­do las ofer­tas de ser­vi­cios, su na­tu­ra­le­za o las con­di­cio­nes ope­ra­cio­na­les, pues del aná­li­sis de es­tos de­ter­mi­nan­tes sal­drá la úl­ti­ma de­ci­sión. Las pri­me­ras con­clu­sio­nes de es­tas in­ves­ti­ga­cio­nes ha­cen re­fe­ren­cia a la ca­ren­cia de in­fra­es­truc­tu­ras por­tua­rias du­ran­te el tra­yec­to de to­da la ru­ta, se po­nen en cues­tión las ayu­das a la na­ve­ga­ción y la im­pre­ci­sión de las car­tas ma­ri­nas (con el con­si­guien­te pe­li­gro de­ri­va­do de la pre­sen­cia de los ice­bergs o de las nie­blas), y, fi­nal­men­te, no que­dan cla­ras, a día de hoy, las po­lí­ti­cas de se­gu­ros. Sin em­bar­go, a fa­vor juegan la pro­xi­mi­dad a los re­cur­sos na­tu­ra­les, fun­da­men­tal­men­te mi­ne­ra­les, y las am­plias po­si­bi­li­da­des pa­ra el trans­por­te de gra­ne­les só­li­dos.

En la ac­tua­li­dad, el aná­li­sis se con­cre­ta en la si­guien­te cues­tión. El trá­fi­co de con­te­ne­do­res es­pe­ra­rá has­ta que se pue­dan sol­ven­tar los pro­ble­mas de­ri­va­dos de la de­fi­ni­ción y con­cre­ción de ho­ra­rios y en el es­ta­ble­ci­mien­to de la re­gu­la­ri­dad de los ser­vi­cios, pues los riesgos de in­cum­pli­mien­to son ele­va­dos; y, por lo tan­to, ello aca­rrea am­plias pér­di­das eco­nó­mi­cas. Las ex­pec­ta­ti­vas pa­ra las car­gas só­li­das, pre­fe­ren­te­men­te mi­ne­ra­les y pe­tró­leo, son, sin em­bar­go, muy in­tere­san­tes.

El Pa­so Nor­te-Es­te (Mour­mansk/ Dik­son) es el que más atrac­ción re­ve­la. Es­tá com­pues­to por bu­ques es­pe­cia­li­za­dos en trans­por­tar mi­ne­ra­les y en tan­kers, pro­ce­den­tes de las mi­nas de Si­be­ria, que tras­la­dan el mi­ne­ral de hie­rro y el pe­tró­leo bru­to has­ta No­rue­ga. A par­tir de ahí, el trá­fi­co par­cial se desa­rro­lla, len­ta­men­te, pe­ro de ma­ne­ra re­gu­lar ha­cia los mer­ca­dos lo­ca­les.

El pa­so Nor­te-Oes­te cre­ce, pe­ro a ni­ve­les mu­cho más dé­bi­les. En su­ma, co­mo afir­ma Fran­co­is La­se­rre, a pe­sar de pre­sen­tar una ru­ta ma­rí­ti­ma más cor­ta en­tre Eu­ro­pa y Asia, y que el trá­fi­co au­men­ta, no es­ta­mos an­te una ex­plo­sión de los flu­jos, ni an­te un au­men­to im­pre­sio­nan­te de los trá­fi­cos. To­da­vía no hay un am­plio in­te­rés, ni va a ser a cor­to pla­zo. Pe­ro ello no obs­ta pa­ra que se si­ga ana­li­zan­do. Es de­cir, es­ta­mos ha­blan­do de una nueva geo­es­tra­te­gia a ni­vel mun­dial, don­de los prin­ci­pa­les ac­to­res em­pie­zan a co­ger po­si­cio­nes, las em­pre­sas a ejer­cer de lob­bies; y los ana­lis­tas a es­tu­diar los im­pac­tos y re­per­cu­sio­nes. En su­ma, una nueva era en el cam­po de los trans­por­tes ma­rí­ti­mos y del desa­rro­llo por­tua­rio.

FER­NAN­DO GON­ZÁ­LEZ LA­XE es ca­te­drá­ti­co de Eco­no­mía Apli­ca­da de la UdC.

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