CO­CHES, BAR­COS Y MO­TO­CI­CLE­TAS

CON UNA PRE­COZ CA­RRE­RA QUE LE LLE­VA­RÍA A LOS ES­TU­DIOS MÁS IM­POR­TAN­TES DE ITA­LIA, Y LA VER­SA­TI­LI­DAD PA­RA DESA­RRO­LLAR TO­DO TI­PO DE VEHÍCU­LOS, PAO­LO MAR­TIN CUEN­TA CON IN­FLU­YEN­TES DI­SE­ÑOS QUE DU­RAN­TE LOS AÑOS 70 MAR­CA­RON EL ES­TI­LO DE LA ÉPO­CA EN AQUEL PAÍS.

La Voz de Galicia (A Coruña) - Motor - - HISTORIA - Por Ig­na­cio Fe­rrei­ro Gon­zá­lez

En oto­ño de 1972 se pre­sen­ta­ba a la pren­sa ita­lia­na una es­pec­ta­cu­lar mo­to­ci­cle­ta equi­pa­da con mo­tor de seis ci­lin­dros, la Be­ne­lli 750 Sei, que po­co tiem­po des­pués se con­ver­tía en la pri­me­ra con es­ta con­fi­gu­ra­ción de mo­tor en fa­bri­car­se en se­rie. Con aque­lla pre­sen­ta­ción Ale­jan­dro De To­ma­so, que un año an­tes se ha­bía he­cho car­go de la mar­ca, avi­sa­ba de su in­ten­ción de en­fren­tar­se a la com­pe­ten­cia de las mar­cas ja­po­ne­sas que se adue­ña­ban del mer­ca­do, in­ten­tan­do re­vi­vir los éxi­tos del fa­bri­can­te de Pé­sa­ro.

La fa­vo­ra­ble ex­pec­ta­ción ge­ne­ra­da por lla­ma­ti­va es­té­ti­ca de la Sei y sus seis es­ca­pes no se vio de­frau­da­da por su com­por­ta­mien­to en ca­rre­te­ra, pues sus usua­rios dis­fru­ta­ban de una má­qui­na po­ten­te pe­ro sua­ve y de có­mo­do ma­ne­jo, al que co­la­bo­ra­ba el ba­jo cen­tro de gra­ve­dad pro­por­cio­na­do por el pe­so y po­si­ción de su mo­tor. Aun­que el re­sul­ta­do fue­se un éxi­to más pro­pa­gan­dís­ti­co que eco­nó­mi­co, el mo­de­lo se man­ten­dría cua­tro años en pro­duc­ción, y en 1979 se lan­za­ría aún una nue­va ver­sión con ci­lin­dra­da au­men­ta­da a 900 cc.

Si­mul­tá­nea­men­te a la ad­qui­si­ción de Be­ne­lli, De To­ma­so se ha­bía he­cho con otro fa­bri­can­te le­gen­da­rio, Mo­to Guz­zi, que ba­jo su di­rec­ción pre­sen­ta­ría tam­bién mo­de­los con­ver­ti­dos en pro­ta­go­nis­tas de su épo­ca, co­mo la 850T de 1974 que in­cor­po­ra­ba el mag­ní­fi­co cha­sis di­se­ña­do por el in­ge­nie­ro Lino Ton­ti; su su­ce­so­ra, la 850T3 con tres dis­cos de freno; la ad­mi­ra­da 850 Le Mans de 1975, o la 1000 Con­vert con trans­mi­sión au­to­má­ti­ca del mis­mo año. De la es­té­ti­ca de los nue­vos mo­de­los de am­bas mar­cas se en­car­ga­ría Ca­rro­ze­ria Ghia, don­de un jo­ven di­se­ña­dor, Pao­lo Mar­tin, mo­der­ni­za­ba las tra­di­cio­na­les lí­neas re­don­dea­das in­tro­du­cien­do per­fi­les an­gu­lo­sos que les pro­por­cio­na­ban un re­co­no­ci­ble ca­rác­ter en el que se com­bi­na­ban ele­gan­cia y agre­si­vi­dad.

Mar­tin ha­bía na­ci­do en 1943 en Tu­rín, don­de a los 17 años co­men­za­ría a tra­ba­jar con Gio­van­ni Mi­che­lot­ti, cu­yo es­tu­dio se en­con­tra­ba en­ton­ces en­tre los de ma­yor éxi­to de la Scuo­la Ita­lia­na. Tras aban­do­nar el Stu­dio Téc­ni­co Mi­che­lot­ti y co­la­bo­rar un año con Ber­to­ne, en 1967, con so­lo 24 años, es nom­bra­do res­pon­sa­ble del Cen­tro Sti­le Pi­nin­fa­ri­na, don­de, ba­jo la di­rec­ción de Ser­gio Pi­nin­fa­ri­na y el in­ge­nie­ro Ren­zo Car­li, se en­car­ga­rá de los con­cept cars desa­rro­lla­dos pa­ra re­for­zar su ima­gen de in­no­va­ción y man­te­ner su ya con­si­de­ra­ble pres­ti­gio. Es­tos su­pon­drán pa­ra Mar­tin un me­re­ci­do re­co­no­ci­mien­to, es­pe­cial­men­te gra­cias a mo­de­los pa­ra Fe­rra­ri co­mo el Dino Ber­li­net­ta Com­pe­ti­zio­ne (1967), el Sig­ma GP (1969) o el 512S Mo­du­lo (1970).

Tam­bién du­ran­te su es­tan­cia en Pi­nin­fa­ri­na, y jun­to a otro mag­ni­fi­co di­se­ña­dor, Leo­nar­do Fio­ra­van­ti, Mar­tin desa­rro­lla­rá en 1969 los es­tu­dios de los BMC 1100 y 1800 pa­ra Bri­tish Ley­land, desecha­dos por el fa­bri­can­te, pe­ro que es­ta­ble­cen el nue­vo concepto de ca­rro­ce­ría hatch­back con por­tón tra­se­ro, que a par­tir de en­ton­ces se con­ver­ti­rá en una con­fi­gu­ra­ción ha­bi­tual, uti­li­za­da en mul­ti­tud de au­to­mó­vi­les.

Mar­tin pa­sa­rá de Pi­nin­fa­ri­na al Cen­tro Sti­le Ghia co­mo di­rec­tor, don­de se en­car­ga­rá de los di­se­ños pa­ra el

Grup­po De To­ma­so, com­ple­tan­do así un re­co­rri­do por los cua­tro es­tu­dios de di­se­ño más im­por­tan­tes de la épo­ca en Ita­lia. A sus di­se­ños de mo­to­ci­cle­tas pa­ra Be­ne­lli y Mo­to-Guz­zi se su­ma­rán tam­bién mo­de­los pa­ra Gi­le­ra o Piaggio, co­mo la Ves­pa Co­sa de 1985.

En 1976 de­ja Ghia pa­ra es­ta­ble­cer su pro­pio es­tu­dio en Tu­rín, en el que se en­car­ga­rá tam­bién de ae­ro­na­ves, em­bar­ca­cio­nes o tre­nes. En­tre sus tra­ba­jos en au­to­mo­ción se en­cuen­tran des­de uti­li­ta­rios co­mo el Peu­geot 104 (1972) y de­por­ti­vos co­mo los di­se­ña­dos pa­ra Fe­rra­ri, el Fiat 130 Cou­pe (1971) o el Lan­cia Be­ta Mon­te­car­lo (1975), has­ta ber­li­nas de lu­jo co­mo el Rolls-Roy­ce Ca­mar­gue (1977). Co­mo con­sul­tor in­de­pen­dien­te en­tre sus clien­tes se en­cuen­tran fa­bri­can­tes co­mo BMW, Fiat, Nis­san o Su­ba­ru, o la em­pre­sa ae­ro­náu­ti­ca fran­ce­sa Das­sault Avia­tion.

AQUE­LLAS MO­TOS ITA­LIA­NAS

Los di­se­ños tan­to de Be­ne­lli co­mo de Mo­to Guz­zi se­rían mo­der­ni­za­dos por Mar­tin con la Sei (arri­ba a la iz­quier­da) o la 850T3 (arri­ba, de­re­cha). EL FU­TU­RO EN LOS AÑOS 70

El Fe­rra­ri 512S Mo­du­lo de 1970 (iz­quier­da) pre­sen­ta una lí­nea que si­gue re­sul­tan­do fu­tu­ris­ta aún en nues­tros días.

TOURERS Y DE­POR­TI­VAS

La re­cor­da­da Guz­zi 850 Le Mans de 1975 (arri­ba) se ga­na­ría un me­re­ci­do pres­ti­gio co­mo de­por­ti­va. SEIS CI­LIN­DROS EN LÍ­NEA

El pe­so y po­si­ción del im­pre­sio­nan­te mo­tor de la Sei le pro­por­cio­na­ban sin em­bar­go un có­mo­do y sua­ve ma­ne­jo.

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