EL AVE Y LA CA­RRE­RA POR LA VE­LO­CI­DAD

Es­pa­ña se ha es­tan­ca­do en los úl­ti­mos años en los 310 por ho­ra co­mo ve­lo­ci­dad pun­ta co­mer­cial Aun­que los téc­ni­cos ven los 350 «a la vuel­ta de la es­qui­na», su­pe­rar­los es de­ma­sia­do ca­ro

La Voz de Galicia (A Coruña) - Mercados - - PORTADA - Pa­blo Gon­zá­lez

El tren es uno de los trans­por­tes del fu­tu­ro. Por co­mo­di­dad y ra­pi­dez. Por el pla­ne­ta pro­li­fe­ran pro­yec­tos lla­ma­dos a re­vo­lu­cio­nar es­te sis­te­ma. El AVE es­pa­ñol se eri­ge en uno de los más com­pe­ti­ti­vos por su po­ten­cial.

Des­de los ini­cios del fe­rro­ca­rril, en ple­na Re­vo­lu­ción In­dus­trial, la ve­lo­ci­dad ha si­do el fac­tor cla­ve no so­lo pa­ra com­pe­tir con otros mo­dos de trans­por­te, sino tam­bién pa­ra dar pres­ti­gio a unas com­pa­ñías fe­rro­via­rias fren­te a otras, en unos tiem­pos en los que es­te sis­te­ma de trans­por­te de­pen­día de la ini­cia­ti­va pri­va­da. Los 50 km/h de la lo­co­mo­to­ra de Geor­ge Ste­ven­son era pa­ra los es­tán­da­res de la épo­ca (1830) un re­gis­tro de al­ta ve­lo­ci­dad. No obs­tan­te, en una fe­cha tan le­ja­na co­mo 1903, Siemens & AEG ya ha­bían al­can­za­do los 210 km/h con un au­to­mo­triz eléc­tri­co, aun­que las ve­lo­ci­da­des co­mer­cia­les má­xi­mas —hay que dis­tin­guir los ré­cords de ve­lo­ci­dad de la mar­cha ru­ti­na­ria en la ope­ra­ción de via­je­ros— es­ta­ban en 180 por ho­ra en los años trein­ta. En Es­pa­ña, el pri­mer tal­go lo­gra los 135 ki­ló­me­tros por ho­ra en 1944.

Es­pa­ña ha in­ver­ti­do en los úl­ti­mos 30 años cer­ca de 52.000 mi­llo­nes de eu­ros en crear una red fe­rro­via­ria de al­ta ve­lo­ci­dad con el ob­je­to de sus­ten­tar en el fe­rro­ca­rril una com­ple­ja ver­te­bra­ción te­rri­to­rial que ni si­quie­ra se lo­gró con la ge­ne­ra­li­za­ción de las au­to­vías a fi­na­les de los no­ven­ta. El 21 de abril de 1992, ha­ce 25 años, se inau­gu­ra el pri­mer tra­mo en­tre Ma­drid y Se­vi­lla con tre­nes que al­can­za­ban los 250 por ho­ra, re­gis­tro que se su­peró dos años des­pués. En abril de 1993 se al­can­zó el récord, 356,8 km/h, su­pe­ra­do en el 2006 por un tren Siemens de la se­rie 103, que al­can­zó los 404 Km/h du­ran­te su fa­se de prue­bas en las vías.

Once años an­tes de la pues­ta en ser­vi­cio del tra­mo Ma­drid-Se­vi­lla, el TGV fran­cés co­men­za­ba a ope­rar a una ve­lo­ci­dad co­mer­cial de 260 por ho­ra. En 1989, los fran­ce­ses lo­gra­ban ge­ne­ra­li­zar la ve­lo­ci­dad de 300 por ho­ra en su tra­za­do atlán­ti­co y en el 2007 con­se­guían el récord mun­dial de ve­lo­ci­dad: 574,8 ki­ló­me­tros por ho­ra. Los fran­ce­ses ha­bían co­men­za­do an­tes en la ca­rre­ra del nue­vo fe­rro­ca­rril.

La in­fra­es­truc­tu­ra cons­trui­da en Es­pa­ña per­mi­ti­ría en la ma­yo­ría de las lí­neas al­can­zar los 350 km/h en ve­lo­ci­dad co­mer­cial —es de­cir, te­nien­do en cuen­ta con­di­cio­nan­tes co­mo la se­gu­ri­dad y el con­fort— y sin em­bar­go es­tá es­tan­ca­da des­de ha­ce años en los 310 por ho­ra y no en to­das las lí­neas, sino tan so­lo en Ma­drid-Bar­ce­lo­na o en Ma­drid-Va­len­cia.

El ca­te­drá­ti­co de Fe­rro­ca­rri­les Ma­nuel Me­lis May­nar es­cri­bió en su mo­men­to: «La ca­li­dad de las nue­vas vías es tan de­fi­cien­te que los tre­nes ifí­cil­men­te lle­gan a al­can­zar ve­lo­ci­da­des co­mer­cia­les del 65 % de la de di­se­ño, en muy po­cos tra­mos de la nue­va red pue­den al­can­zar ni si­quie­ra los 300 ki­ló­me­tros por ho­ra y cuan­do se ha obli­ga­do a Ren­fe con­tra el cri­te­rio de sus téc­ni­cos a cir­cu­lar a 300 km/h por to­do el tra­za­do co­mo en la nue­va vía de Va­len­cia los mo­vi­mien­tos, gol­pes y bam­bo­leos del tren han re­sul­ta­do ser in­to­le­ra­bles. No se pue­de es­cri­bir, ni leer, y has­ta los ca­fés se caen de las me­si­llas».

EL PRO­BLE­MA DEL BALASTO

Me­lis May­nar tam­bién ha si­do muy crí­ti­co con el diá­me­tro de los tú­ne­les de las lí­neas de al­ta ve­lo­ci­dad en Es­pa­ña (por lo ge­ne­ral de 8,5 me­tros), lo que im­pi­de en mu­chos ca­sos su­pe­rar los 200 por ho­ra. En su mo­men­to lle­vó a ca­bo un es­tu­dio en el que se de­mos­tra­ba que el diá­me­tro ideal era 11,5, pa­ra que la fric­ción ae­ro­di­ná­mi­ca tren-tú­nel se re­duz­ca. Es­te mis­mo in­ge­nie­ro de Ca­mi­nos ana­li­zó el pro­ble­ma del vue­lo del balasto —la ca­pa de gra­va so­bre la que se asien­tan las vías— cuan­do se su­pe­ran los 320 por ho­ra, por lo que re­co­mien­da uti­li­zar la vía en pla­ca —los raí­les se in­te­gran en una pla­ta­for­ma de hor­mi­gón— en to­da la red. Es mu­cho más ca­ro, pe­ro a lo lar­go de los años sal­dría más ren­ta­ble por­que el man­te­ni­mien­to del balasto es muy gra­vo­so. El cos­te ini­cial se dis­pa­ra, pe­ro el cos­te fi­nal sal­dría más eco­nó­mi­co. Es­te es un de­ba­te pen­dien­te.

¿He­mos lle­ga­do en Es­pa­ña al um­bral má­xi­mo de ve­lo­ci­dad del AVE? El ca­te­drá­ti­co de Fe­rro­ca­rri­les de la Es­cue­la de In­ge­nie­ros de Ca­mi­nos de la UDC Mi­guel Ro­drí­guez Bu­ga­rín cree que los 350 por ho­ra «es­tán a la vuel­ta de la es­qui­na», pues bue­na par­te de la in­fra­es­truc­tu­ra cons­trui­da es­ta­ría pre­pa­ra­da pa­ra es­tos re­gis­tros «y los nue­vos tre­nes Avril que ha ad­qui­ri­do Ren­fe se han fa­bri­ca­do pa­ra es­tas ve­lo­ci­da­des». En pa­ra­le­lo, re­cuer­dan Bu­ga­rín y el in­ge­nie­ro Xosé Car­los Fer­nán­dez, los tre­nes es­tán re­du­cien­do su re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca y el efec­to de suc­ción so­bre el balasto, «ha­cien­do más efi­cien­te su plan­ta mo­triz» y evi­tan­do los gol­pes de las pie­dras en los ba­jos de los con­vo­yes. Sin em­bar­go, pa­sar de los 350 por ho­ra es de­ma­sia­do ca­ro, opi­nan los ex­per­tos, y qui­zás no sea ne­ce­sa­rio pa­ra las dis­tan­cias en las que el AVE es com­pe­ti­ti­vo en Es­pa­ña. Pe­ro na­die aven­tu­ra qué pa­sa­rá den­tro de vein­te años.

Mien­tras, Chi­na es­tá po­nien­do en mar­cha es­tos días el tren de al­ta ve­lo­ci­dad más rá­pi­do del mun­do, co­no­ci­do co­mo Fu­xing, que uni­rá las ciu­da­des de Pe­kín y Shang­hái con ve­lo­ci­da­des pun­ta de 400 ki­ló­me­tros por ho­ra, por lo que la tec­no­lo­gía chi­na se si­túa aho­ra mis­mo en la cum­bre de la al­ta ve­lo­ci­dad fe­rro­via­ria. La in­ver­sión que ha su­pues­to me­re­ce la pe­na, pues la ma­sa de po­ten­cia­les via­je­ros en­tre am­bas ciu­da­des es am­plí­si­ma.

El de­ba­te so­bre la ve­lo­ci­dad y el cos­te eco­nó­mi­co que su­po­ne su­pe­rar nue­vos re­gis­tros es­tán ín­ti­ma­men­te li­ga­dos. Xosé Car­los Fer­nán­dez ex­pli­ca que Ale­ma­nia aban­do­nó sus pla­nes de le­vi­ta­ción mag­né­ti­ca y su tec­no­lo­gía es­tá sien­do uti­li­za­da aho­ra por Chi­na, en la lí­nea que une Shang­hái con su ae­ro­puer­to. Así, el pro­yec­to que iba a unir el ae­ró­dro­mo de Mú­nich con la ciu­dad en diez mi­nu­tos en lu­gar de los 45 ac­tua­les se desechó por­que su pre­su­pues­to, va­lo­ra­do ini­cial­men­te en unos 2.000 mi­llo­nes, se mul­ti­pli­có por dos. Su man­te­ni­mien­to tam­bién es muy one­ro­so, de tal for­ma que los pro­yec­tos de tre­nes con le­vi­ta­ción mag­né­ti­ca, ba­sa­da en una se­rie de ima­nes que crean un cam­po mag­né­ti­co que eli­mi­na el ro­za­mien­to, su­po­nen tam­bién un al­tí­si­mo cos­te ener­gé­ti­co, re­cuer­da Bu­ga­rín. «To­dos es­tos pro­yec­tos son ca­rí­si­mos, pe­ro hay que es­tar aten­tos a có­mo evo­lu­cio­na­rá la tec­no­lo­gía y có­mo evo­lu­cio­na­rá tam­bién la trac­ción con­ven­cio­nal».

De mo­men­to, el tren ba­la ja­po­nés de le­vi­ta­ción mag­né­ti­ca (Ma­glev en sus si­glas en in­glés) ba­tió el récord mun­dial de ve­lo­ci­dad al al­can­zar los 603 ki­ló­me­tros por ho­ra du­ran­te ape­nas 11 se­gun­dos en una lí­nea ex­pe­ri­men­tal.

EL PRO­YEC­TO HYPERLOOP

En pa­ra­le­lo a es­tas ex­pe­rien­cias se es­tá desa­rro­llan­do el pro­yec­to Hyperloop, con­sis­ten­te en alo­jar el me­dio de trans­por­te en tu­bos al va­cío pa­ra re­du­cir to­tal­men­te la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca, lo que con­se­gui­ría ve­lo­ci­da­des si­mi­la­res a la de los avio­nes, por en­ci­ma de los 950 ki­ló­me­tros por ho­ra. Se es­tá cons­tru­yen­do un pro­to­ti­po —una lí­nea de unos ocho ki­ló­me­tros— pa­ra ini­ciar los ex­pe­ri­men­tos, pe­ro bue­na par­te de la co­mu­ni­dad cien­tí­fi­ca es es­cép­ti­ca con el pro­yec­to, pe­se a que la idea ori­gi­nal tie­ne más de un si­glo. Es muy ha­bi­tual que al­gu­nos ex­per­tos com­pa­ren es­te plan con el Con­cor­de, el avión co­mer­cial más rá­pi­do del mun­do que, tras un ac­ci­den­te y de­bi­do a su ba­ja ren­ta­bi­li­dad, de­jó de ope­rar en el 2003.

Mien­tras, el con­cep­to clá­si­co de al­ta ve­lo­ci­dad fe­rro­via­ria triun­fa en to­das las es­qui­nas del mun­do. Unos cua­ren­ta paí­ses ope­ran ya es­te ti­po de tre­nes o los plan­tean co­mo op­ción de fu­tu­ro en sus pla­nes de in­fra­es­truc­tu­ras. Ac­tual­men­te es­tán ope­ra­ti­vos 40.832 ki­ló­me­tros de al­ta ve­lo­ci­dad en el mun­do, se­gún los da­tos de la Or­ga­ni­za­ción Fe­rro­via­ria In­ter­na­cio­nal. Hay 14.210 en cons­truc­ción y otros 35.000 en pro­yec­to.

Su­pe­rar la ba­rre­ra de los 350 ki­ló­me­tros exi­gi­ría cam­biar el con­cep­to de vía clá­si­co y ge­ne­ra­li­zar la vía en pla­ca, más ca­ra al prin­ci­pio, pe­ro más eco­nó­mi­ca en su man­te­ni­mien­to

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