MAES­TRO DE LOS UTILITARIOS ITA­LIA­NOS

RES­PON­SA­BLE DU­RAN­TE CER­CA DE 40 AÑOS DE LOS MO­DE­LOS DE LA CA­SA FIAT, SU TRA­BA­JO PRO­TA­GO­NI­ZA LA EVO­LU­CIÓN DE LA IN­DUS­TRIA ITA­LIA­NA DEL AU­TO­MÓ­VIL, E IN­CLU­YE MO­DE­LOS BIEN CO­NO­CI­DOS POR HA­BER SI­DO FA­BRI­CA­DOS BA­JO LI­CEN­CIA EN ES­PA­ÑA POR SEAT, CO­MO EL 600, EL 8

La Voz de Galicia (A Coruña) - Motor - - HISTORIA - Por Ignacio Fe­rrei­ro Gon­zá­lez

La in­dus­tria del au­to­mó­vil plan­teó des­de sus ini­cios ini­cia­ti­vas pa­ra pro­du­cir mo­de­los sen­ci­llos y ac­ce­si­bles pa­ra un am­plio por­cen­ta­je de la po­bla­ción. En­tre las pri­me­ras, y de ma­yor éxi­to, la de Henry Ford con el lan­za­mien­to en 1908 del pri­mer au­to­mó­vil de pro­duc­ción ma­si­va, el Ford T, con el que co­men­za­ría el pro­ce­so de motorización en Es­ta­dos Uni­dos. En Eu­ro­pa, don­de es­te pro­ce­so se­ría más tar­dío, el fa­bri­can­te ita­liano Fiat pre­veía ya en 1919 la fa­bri­ca­ción de un au­to­mó­vil de pe­que­ñas di­men­sio­nes, pe­ro aquel pro­yec­to no lle­ga­ría a ma­te­ria­li­zar­se has­ta el re­que­ri­mien­to en 1930 del go­bierno de Mus­so­li­ni de fa­bri­car un mo­de­lo eco­nó­mi­co, del que re­sul­ta­ría en 1936 la pre­sen­ta­ción del Fiat 500, co­no­ci­do co­mo To­po­lino. En la mis­ma épo­ca se plan­tea­ban otras pro­pues­tas pri­va­das o gu­ber­na­men­ta­les de mo­de­los ase­qui­bles, co­mo el «co­che del pue­blo» ale­mán o la Très Pe­ti­te Voi­tu­re pro­mo­vi­da por la fran- ce­sa Ci­troën.

Tras la Segunda Gue­rra Mun­dial aque­llos pro­yec­tos de mo­de­los po­pu­la­res se re­to­ma­rían y se­rá a par­tir de fi­na­les de la dé­ca­da de los 40 y a lo lar­go de la si­guien­te cuan­do el pro­ce­so de motorización se pro­duz­ca con in­ten­si­dad en to­do el con­ti­nen­te. En Ita­lia, du­ran­te la Ri­cos­tru­zio­ne que se­gui­ría a la gue­rra, Fiat sus­ti­tui­rá en 1955 el To­po­lino por el nue­vo mo­de­lo 600, que con las mis­mas di­men­sio­nes con­se­guía alo­jar cua­tro pa­sa­je­ros fren­te a los dos de aquel, y que en Es­pa­ña se­rá más tar­de fa­bri­ca­do ba­jo li­cen­cia por Seat. Dos años más tar­de, en 1957, lan­za­rá al mer­ca­do el Nuo­va 500, un mo­de­lo del que lle­ga­rían a fa­bri­car­se más de 4 mi­llo­nes en sus dis­tin­tas va­rian­tes, has­ta su sus­ti­tu­ción en 1975. Con­ta­rá in­clu­so con una ver­sión de­por­ti­va me­jo­ra­da por Abarth que con­se­gui­ría va­rios ré­cords de re­sis­ten­cia du­ran­te las prue­bas rea­li­za­das en el au­tó­dro­mo de Mon­za en 1958.

El Nuo­va 500 era un au­to­mó­vil ele­men­tal con con­fi­gu­ra­ción «to­do atrás», equi­pa­do con un pro­pul­sor bi­ci­lín­dri­co de 479 cc. re­fri­ge­ra­do por ai­re, que no al­can­za­ba los 3 me­tros de lon­gi­tud, y su­pu­so pa­ra mu­chos ita­lia­nos la po­si­bi­li­dad de ac­ce­der a su pri­mer au­to­mó­vil en la épo­ca en la que Ves­pas y Lam­bret­tas eran las pro­ta­go­nis­tas del trá­fi­co. A pe­sar de sus li­mi­ta­cio­nes, el 500 pre­sen­ta­ba un mag­ni­fi­co di­se­ño y se­ría el pri­mer au­to­mó­vil que re­ci­bie­se, en 1959, el pre­mio Com­pas­so d’Oro de la Aso­cia­ción de Di­se­ño In­dus­trial ita­lia­na. Con­ta­ba ade­más con el ca­ris­ma de los mo­de­los a los que su uti­li­dad y el apre­cio de sus usua­rios con­vier­ten en re­fe­ren­cias, has­ta el pun­to de que su ima­gen ha­ya si­do uti­li­za­da, 50 años des­pués de su lan­za­mien­to, pa­ra el mo­de­lo co­mer­cia­li­za­do ac­tual­men­te por Fiat con su mis­mo nom­bre.

Al igual que el 600, el Nuo­va 500 ha­bía si­do desa­rro­lla­do por el in­ge­nie­ro Dan­te Gia­co­sa, que ha­bía es­ta­do tam­bién a car­go de su an­te­ce­sor el To­po­lino, en aquel ca­so con la co­la­bo­ra­ción de Ru­dol­fo Schaf­fer co­mo res­pon­sa­ble de la ca­rro­ce­ría. Gia­co­sa, nacido en Ro­ma en 1905, ha­bía ter­mi­na­do en 1927 sus es­tu­dios de in­ge­nie­ría me­cá­ni­ca en el Po­li­téc­ni­co de Tu­rín, tras los que co­men­za­ría a tra­ba­jar pa­ra la So­cie­tá Pie­mon­te­se Au­to­mo­vi­li, SPA, con se­de en es­ta mis­ma ciu­dad. En 1930 se in­cor­po­ra a la Fiat, que po­co an­tes ha­bía ad­qui­ri­do aque­lla em­pre­sa, don­de co­men­za­rá de­di­cán­do­se al di­se­ño de mo­to­res e irá ocu­pan­do pau­la­ti­na­men­te pues­tos de ma­yor res­pon­sa­bi­li­dad, has­ta di­ri­gir el de­par­ta­men­to de In­ge­nie­ría de Vehícu­los y for­mar par­te del co­mi­té eje­cu­ti­vo. Aún tras su ju­bi­la­ción en 1970 se­ría nom­bra­do con­sul­tor de la pre­si­den­cia y de la di­rec­ción ge­ne­ral, y re­pre­sen­tan­te de la em­pre­sa an­te or­ga­nis­mos ita­lia­nos e in­ter­na­cio­na­les. Com­pa­gi­na­ría ade­más, en­tre 1947 y 1966, su la­bor pro­fe­sio­nal con la do­cen­cia en el Po­li­téc­ni­co de Tu­rín co­mo pro­fe­sor en­car­ga­do de la cá­te­dra de Cons­truc­ción de Mo­to­res y es au­tor del li­bro Mo­to­res en­do­tér­mi­cos, así co­mo de su au­to­bio­gra­fía pro­fe­sio­nal 40 Años de di­se­ño con Fiat.

El dot­to­re Gia­co­sa se­rá res­pon­sa­ble

de mo­de­los de la Fiat co­mo el 1400 (1949), Cam­pag­no­la (1951), 1800 (1959), 850 (1964), 124 (1966), 128 (1970) o el 127 de 1972, en es­te ca­so con un di­se­ño de ca­rro­ce­ría de Pio Man­zù, al­gu­nos de ellos bien co­no­ci­dos en nues­tro país, y tam­bién de un mo­de­lo tan ex­clu­si­vo co­mo el 8V de 1952, un bri­llan­te de­por­ti­vo. Desa­rro­lla­rá ade­más los mo­de­los de la fi­lial Au­to­bian­chi, con el Bian­chi­na (1957); el Prí­mu­la (1964), pri­mer au­to­mó­vil ita­liano de se­rie con mo­tor de­lan­te­ro trans­ver­sal y trac­ción de­lan­te­ra; el A111 (1968) y el A112 (1969), e in­clu­so mo­de­los de com­pe­ti­ción co­mo el Ci­si­ta­lia D46 de 1946, ba­sa­do en la me­cá­ni­ca del To­po­lino. Re­co­no­ci­do co­mo uno de los ar­tí­fi­ces de la in­dus­tria au­to­mo­triz ita­lia­na, Gia­co­sa fa­lle­ce­ría en Tu­rín en 1996, a los 91 años, tras ha­ber pre­si­di­do di­ver­sas ins­ti­tu­cio­nes pro­fe­sio­na­les co­mo la As­so­cia­zio­ne Tec­ni­ca dell’Au­to­mi­bi­le o la Fé­dé­ra­tion In­ter­na­tio­na­le des So­cié­tés des In­gé­nieurs des Tech­ni­ques de l’Au­to­mo­bi­le.

SO­LU­CIO­NES ELE­MEN­TA­LES Y CONFIGURACIONES IN­NO­VA­DO­RAS

Las so­lu­cio­nes ele­men­ta­les de utilitarios co­mo el 500, in­clu­so en la ver­sión de­por­ti­va Abarth, da­rían pa­so a pro­pues­tas co­mo el Au­to­bian­chi Prí­mu­la (ba­jo es­tas lí­neas en su ver­sión cou­pé), un mo­de­lo con una con­fi­gu­ra­ción me­cá­ni­ca nun­ca an­tes uti­li­za­da, trac­ción de­lan­te­ra y mo­tor trans­ver­sal con­ti­nua­do lon­gi­tu­di­nal­men­te por la ca­ja de cam­bios, lue­go asu­mi­da por otros fa­bri­can­tes.

EL DESA­RRO­LLO IN­DUS­TRIAL DE ITA­LIA EN LOS 50 Aun­que du­ran­te los años pos­te­rio­res a la gue­rra la prin­ci­pal ta­rea de Fiat era pro­veer vehícu­los de uso dia­rio, Gia­co­sa desa­rro­lla­ría tam­bién el 8V (so­bre es­tas lí­neas), del que no lle­ga­rían a fa­bri­car­se más que 114 co­ches, pe­ro que de­mos­tra­ría sus cua­li­da­des con un se­gun­do pues­to en su ca­te­go­ría en las Mi­lle Mi­glia de 1954.

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