«El car­né por pun­tos abrió el de­ba­te de la se­gu­ri­dad vial, fue el ca­ta­li­za­dor»

La Voz de Galicia (Pontevedra) - - Galicia -

«Cuan­do lle­ga­mos a la DGT [año 2004] en­car­ga­mos una en­cues­ta en la que pre­gun­tá­ba­mos a los ciu­da­da­nos si sa­bían cuán­ta gen­te mo­ría ca­da año en las ca­rre­te­ras es­pa­ño­las. Res­pon­dían que en­tre 800 y 900. ¡Y mo­rían 5.500! No éra­mos cons­cien­tes de la mag­ni­tud de la tra­ge­dia». Pere Na­va­rro (Barcelona, 1952) re­cuer­da que cuan­do lo nom­bra­ron di­rec­tor ge­ne­ral de Trá­fi­co no se ha­bla­ba de se­gu­ri­dad vial, «no ha­bía de­ba­te en la so­cie­dad». Des­de su car­go ac­tual de pa­trono de la Fun­da­ción Pons, re­cla­ma ese de­ba­te, de nue­vo: «Un pro­ble­ma que de­ja 1.100 muer­tos al año me­re­ce al me­nos el de­ba­te. Que no es­té es­con­di­do». —Con us­ted lle­gó el car­né por pun­tos. —El per­mi­so por pun­tos fue el ca­ta­li­za­dor que pu­so en mar­cha la po­lí­ti­ca de se­gu­ri­dad vial. Es­tá­ba­mos un po­co dor­mi­dos, es­ta­bi­li­za­dos en cin­co mil y pi­co muer­tos al año. Fal­ta­ba al­go. El car­né por pun­tos lo pu­so to­do en mar­cha. Abrió el de­ba­te. La po­lí­ti­ca de se­gu­ri­dad vial es un dis­cur­so cohe­ren­te y que to­dos en­tien­den. —La DGT ha anun­cia­do re­for­mas en el per­mi­so por pun­tos. —Es una bue­na prác­ti­ca pa­rar y va­lo­rar las co­sas ca­da cier­to tiem­po. Jordi Ja­né ha­bla­ba el otro día de in­cen­ti­var y ha­cer más atrac­ti­vos los cur­sos de re­cu­pe­ra­ción par­cial pa­ra que la gen­te los ha­ga. Y qui­zá ha­bría que re- Pere Na­va­rro, ex di­rec­tor ge­ne­ral de Trá­fi­co, cree que el gran re­to de la se­gu­ri­dad vial es­tá en las ciu­da­des.

vi­sar las in­frac­cio­nes que ha­cen per­der pun­tos en el sen­ti­do de ha­cer­lo to­do más sen­ci­llo. Em­pe­za­mos con mu­chas in­frac­cio­nes, lue­go las re­ba­ja­mos, y aho­ra hay una se­rie his­tó­ri­ca que in­di­ca que al­gu­nas qui­zá no son re­le­van­tes. Hay que de­jar so­lo las bá­si­cas que afec­ten a la se­gu­ri­dad vial, el nú­cleo du­ro: al­cohol, dro­gas, cin­tu­rón de se­gu­ri­dad, ve­lo­ci­dad, el stop, ade­lan­tar en prohi­bi­do, las dis­trac­cio­nes... —¿Qué más hay que ha­cer pa­ra au­men­tar la se­gu­ri­dad vial? —En mi opi­nión, la con­di­ción in­dis­pen­sa­ble pa­ra que fun­cio­ne la se­gu­ri­dad vial es te­ner una bue­na po­lí­ti­ca de mo­vi­li­dad. Si la

mo­vi­li­dad es un caos, la se­gu­ri­dad vial no fun­cio­na. Es lo que se es­tá ha­cien­do en to­das par­tes. Uno de los me­jo­res ejem­plos de lo que se ha he­cho en se­gu­ri­dad vial en es­te país, y de lo que no sé si la gen­te es cons­cien­te, es el AVE. Mi­les de des­pla­za­mien­tos que se ha­cían por ca­rre­te­ra, de 200 o 300 ki­ló­me­tros, han que­da­do ab­sor­bi­dos por el fe­rro­ca­rril. Qui­zá no fui­mos cons­cien­tes, pe­ro ha si­do uno de los ele­men­tos que han ayu­da­do con­si­de­ra­ble­men­te a la se­gu­ri­dad vial. —Una for­ma de dis­mi­nuir ries­gos. —Y que­da pen­dien­te lo de las mer­can­cías, pa­sar­las de la ca­rre­te­ra al fe­rro­ca­rril. Es lo que se ha he­cho con los ocu­pan­tes de los co­ches y el AVE, pe­ro no de­be de ser fá­cil por­que ha­ce vein­te años que to­dos los go­bier­nos di­cen que van a pa­sar las mer­can­cías de la ca­rre­te­ra al fe­rro­ca­rril, y nin­guno lo ha con­se­gui­do. —¿Por qué es tan com­pli­ca­do ges­tio­nar el trá­fi­co? —En ca­rre­te­ra es mu­cho más fá­cil que en la ciu­dad. Te­ne­mos el co­che y la vía. En la ciu­dad es­tá el co­che, pe­ro tam­bién el trans­por­te pú­bli­co, la mo­to, la bi­ci­cle­ta, el pea­tón y la dis­tri­bu­ción de mer­can­cías. Hay su­per­mer­ca­dos en ca­da es­qui­na y los pro­duc­tos no lle­gan vo­lan­do. Hay que or­de­nar to­do eso. La bi­ci pi­de su es­pa­cio, la mo­to tam­bién, el pea­tón quie­re ace­ras más am­plias. Es mu­cho más com­pli­ca­da la con­vi­ven­cia en la ciu­dad, por­que es más di­fí­cil de ges­tio­nar. —¿Có­mo se le ven­de a un al­cal­de la im­por­tan­cia de la mo­vi­li­dad? —Hay que de­cir­le que si or­de­na bien la mo­vi­li­dad ur­ba­na, su ciu­dad se­rá más com­pe­ti­ti­va, más ama­ble y cí­vi­ca. Y que en se­gu­ri­dad vial el se­cre­to es­tá en la ve­lo­ci­dad. Y pun­to. Si se cal­ma el trá­fi­co po­drá ha­ber ac­ci­den­tes de cha­pa, pe­ro no ha­brá muer­tos. El muer­to vie­ne por la ve­lo­ci­dad. Es la clave, tan­to en ciu­dad co­mo en ca­rre­te­ra. Al­guien di­jo aque­llo de ‘es la eco­no­mía, es­tú­pi­do’. Pues en se­gu­ri­dad vial, es la ve­lo­ci­dad. —¿Y si se au­men­ta el lí­mi­te má­xi­mo a 140? —Ten­drás más muer­tos. Se tra­ta de bus­car una ve­lo­ci­dad ra­zo­na­ble. Cuan­do se abrió el de­ba­te de su­bir el lí­mi­te, ya per­ju­di­có el he­cho de abrir­lo. Na­die en­ten­día un de­ba­te pa­ra su­bir la ve­lo­ci­dad. —¿Cuál es el lí­mi­te má­xi­mo acon­se­ja­ble? —120. Es el es­tán­dar eu­ro­peo. Ade­más, si subimos la ve­lo­ci­dad, ¿qué ga­na­mos? ¿Tres mi­nu­tos, cua­tro mi­nu­tos? No va­le la pe­na.

—To­dos ha­blan de que el gran re­to del trá­fi­co es­tá en la ciu­dad. —Las ciu­da­des que ten­gan bien re­suel­ta su mo­vi­li­dad se­rán com­pe­ti­ti­vas, y las que no, que­da­rán des­col­ga­das. En las ciu­da­des se es­tán pro­du­cien­do mu­chos cam­bios a par­tir de la mo­vi­li­dad. Uno muy vi­si­ble es el de la bi­ci­cle­ta, por to­do lo que su­po­ne, una nue­va for­ma de en­ten­der los des­pla­za­mien­tos por la ciu­dad. Y des­pués de la bi­ci­cle­ta van a ve­nir los des­pla­za­mien­tos a pie. Y eso es un mo­tor de las ciu­da­des en el buen sen­ti­do: qui­tar obs­tácu­los de las ace­ras, me­jo­rar las con­di­cio­nes de la ciu­dad... —Es lo que lla­man ciu­da­des más ama­bles. —En Ga­li­cia, te­néis Pon­te­ve­dra, un ejem­plo de las ciu­da­des más hu­ma­nas, más ra­zo­na­bles. Es un mo­tor de trans­for­ma­ción de las ciu­da­des. —Us­ted des­ta­ca tam­bién la mo­to co­mo gran pro­ta­go­nis­ta en la ciu­dad. —Es el otro gran pro­ble­ma emer­gen­te en la ciu­dad. A me­di­da que se va di­sua­dien­do el uso del co­che emer­ge la mo­to­ci­cle­ta. Y sobre to­do con el au­ge del co­mer­cio elec­tró­ni­co. Con las ven­tas por In­ter­net. No hay que ol­vi­dar que en la ciu­dad mu­chas de esas mer­can­cías se trans­por­tan en mo­to­ci­cle­ta. Y ese pro­ble­ma emer­gen­te hay que ges­tio­nar­lo y or­de­nar­lo de al­gu­na ma­ne­ra. —¿Y có­mo se ges­tio­na? —En Uru­guay los re­par­ti­do­res en mo­to tie­nen que ha­cer un cur­so y ob­te­ner un cer­ti­fi­ca­do. Son pro­fe­sio­na­les de la mo­to. Ha­brá que pen­sar en al­gún ti­po de for­ma­ción com­ple­men­ta­ria, ade­más de la im­pli­ca­ción de las em­pre­sas pa­ra ga­ran­ti­zar vehícu­los y equi­pa­mien­tos en bue­nas con­di­cio­nes. El co­mer­cio elec­tró­ni­co es un bum y eso hay que or­de­nar­lo.

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