En mar­cha}

Maxiscooter - - Comparativa -

Si los ves por se­pa­ra­do, te pue­de pa­re­cer que el C-Evo­lu­tion es una ver­sión eléc­tri­ca del C 600. Y no es así en ab­so­lu­to. Ade­más de las di­fe­ren­cias ob­vias en la me­cá­ni­ca y de las ya enu­me­ra­das en cha­sis y par­te ci­clo, los dos son muy dis­tin­tos en cuan­to a su ca­rro­ce­ría. Pues­tos uno al la­do del otro se no­ta que no hay un só­lo plás­ti­co de la ca­rro­ce­ría igual. Lo mis­mo ocurrre en mar­cha: ta­ma­ños si­mi­la­res, po­si­ción de con­duc­ción si­mi­lar y man­dos ca­si idén­ti­cos pa­ra dos scoo­ter ab­so­lu­ta­men­te di­fe­ren­tes en mar­cha. Em­pe­zan­do por mo­ver­los en pa­ra­do, el C-Evo­lu­tion pe­sa más y se le no­ta. En los dos ca­sos la pa­ta de ca­bra la­te­ral ac­ti­va el freno de apar­ca­mien­to, por lo que es im­po­si­ble mo­ver­los con ella ex­ten­di­da. Gi­ran más o me­nos igual, y ma­ni­llar y asas tra­se­ras ayu­dan a mo­ver­los co­gién­do­los con se­gu­ri­dad. No obs­tan­te, sen­ta­do so­bre el si­llín, es el C-Evo el más fá­cil: un bo­tón mar­ca­do con la “R” en la pi­ña iz­quier­da ac­ti­va la mar­cha atrás. Con él pul­sa­do, abrien­do gas, se des­pla­za ha­cia atrás, lo que ayu­da mu­cho a ma­nio­brar a pe­sar de sus 265 kg. Pe­ro pre­via­men­te has te­ni­do que “arran­car­lo”. Cuan­do das el con­tac­to, el C-Evo­lu­tion es­tá pre­pa­ra­do pa­ra po­ner­se en mar­cha, aun­que co­mo me­di­da de se­gu­ri­dad tie­nes que co­ger uno de los fre­nos y pul­sar el bo­tón de arran­que. La es­pec­ta­cu­lar pan­ta­lla TFT te lo re­cuer­da y cuan­do ya es­tá “en mar­cha”, se­gún abres gas, va sa­lien­do. El man­do del ace­le­ra­dor tie­ne un tac­to per­fec­to. Na­da del “tac­to de in­te­rrup­tor” que a ve­ces tie­nen los vehícu­los eléc­tri­cos. Re­gu­las per­fec­ta­men­te la can­ti­dad de po­ten­cia que quie­res en­viar a la rue­da tra­se­ra y la res­pues­ta es in­me­dia­ta, mu­cho más rá­pi­da que con el de gasolina. Es­to ayu­da a “tria­lear” a ba­ja ve­lo­ci­dad y per­mi­te ir a un pa­so mí­ni­mo con el scoo­ter per­fec­ta­men­te con­tro­la­do. En ciu­dad no só­lo esa ca­pa­ci­dad le da cier­ta ven­ta­ja al C-Evo­lu­tion. Una de las ca­rac­te­rís­ti­cas más in­tere­san­tes de los mo­to­res eléc­tri­cos es su ca­pa­ci­dad pa­ra en­tre­gar un par cons­tan­te. Aquí no hay “ré­gi­men de par má­xi­mo”. El par má­xi­mo es­tá dis­po­ni­ble des­de ce­ro has­ta el fi­nal del gas y es­ta­mos ha­blan­do de unos es­pec­ta­cu­la­res 72 Nm. Eso es bas­tan­te más que el C 600, que se con­for­ma con 66 Nm y, ade­más, hay que lle­var­lo has­ta las 6.000 rpm pa­ra al­can­zar esa ci­fra. De ahí sus ace­le­ra­cio­nes ful­gu­ran­tes, más rá­pi­do que el de su her­mano de gasolina y que ca­si cual­quier ma­xi de la ac­tua­li­dad. En ca­rre­te­ra, el C 600 Sport ga­na por pres­ta­cio­nes. Pe­ro no por “go­lea­da” co­mo po­día su­po­ner­se. El C-Evo­lu­tion tie­ne un cha­sis y una par­te ci­clo tan bue­na co­mo su ri­val. Se tie­ne muy bien, fre­na de for­ma ex­ce­len­te y su con­duc­ción re­sul­ta di­ver­ti­da. Des­de lue­go, en au­to­vía, el gasolina co­rre mu­cho más: te re­cuer­do que es­tá au­to­li­mi­ta­do a 175 km/h y en nues­tras prue­bas era ca­paz de es­ti­rar­se un po­co más to­da­vía, una ci­fra al al­can­ce de muy po­cos scoo­ter. El C-Evo­lu­tion tam­bién es­tá li­mi­ta­do elec­tró­ni­ca­men­te, pe­ro a 120 km/h. Al igual que con el 600, se es­ti­ra un po­co más y he­mos po­di­do me­dir 124 km/h. Lle­ga has­ta los 110 km/h en un mo­men­to, lue­go no­tas có­mo de­ja de en­tre­gar par y ra­len­ti­za su ace­le­ra­ción has­ta los 129 km/h de mar­ca­dor. Con­trol de trac­ción y fre­nos ABS ayu­dan a ha­cer una con­duc­ción de­por­ti­va sin pro­ble­mas. Es muy di­ver­ti­do de lle­var de­pri­sa. Tie­ne cua­tro mo­dos de fun­cio­na­mien­to que pue­des se­lec­cio­nar des­de la pi­ña de­re­cha. En fun­ción de cuál dis­pon­gas, en­tre­ga más o me­nos po­ten­cia y re­tie­ne, de for­ma au­to­má­ti­ca, más o me­nos. Esa re­ten­ción del mo­tor sir­ve pa­ra re­car­gar ba­te­rías: es un freno re­ge­ne­ra­ti­vo en el que al for­zar al mo­tor eléc­tri­co a gi­rar, in­vier­te su fun­cio­na­mien­to con­vir­tién­do­se en un al­ter­na­dor. Así, en mo­do “Eco- Pro” re­tie­ne mu­cho y en­tre­ga po­ca po­ten­cia pa­ra una ma­yor au­to­no­mía. En mo­do “Dy­na­mic” en­tre­ga to­da la po­ten­cia dis­po­ni­ble, pe­ro tam­bién re­tie­ne to­do lo que pue­de. Es ideal en con­duc­ción muy de­por­ti­va. El mo­do “Sail” es el más ap­to pa­ra au­to­vías, don­de no hay re­ten­ción: cor­tas gas y se que­da co­mo en pun­to muer­to. “Road” es la al­ter­na­ti­va más es­tán­dar, don­de en­tre­ga to­da la po­ten­cia pe­ro só­lo em­plea la mi­tad de su po­der de re­ten­ción pa­ra car­gar. Es el mo­do más na­tu­ral por­que imi­ta muy bien las reac­cio­nes de un gasolina, re­te­nien­do un po­co cuan­do cor­tas gas. De ahí que sea, den­tro del mun­do de las dos rue­das, el me­jor vehícu­lo eléc­tri­co que has­ta la fe­cha ha pa­sa­do por nues­tras ma­nos. Ade­más, en cual­quier mo­do que va­yas, cuan­do de­tec­ta que es­tás fre­nan­do ac­ti­va ese freno re­ge­ne­ra­ti­vo, au­men­tan­do la re­ten­ción a me­di­da que fre­nas más fuer­te. Apro­ve­cha así pa­ra re­car­gar las ba­te­rías y al­can­zar una au­to­no­mía cer­ca­na a los 100 km reales, lo que no es­tá na­da mal.

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