{ PA­SO A PA­SO}

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Po­lí­me­tro en mano, li­bro de ta­ller en la otra y pa­cien­cia. Com­prue­ba la co­rrien­te que sa­le del al­ter­na­dor. El li­bro de ta­ller te di­rá qué va­lo­res de­be te­ner. Si no lle­ga a ese va­lor es po­si­ble que las bo­bi­nas del es­tá­tor (las que es­tán den­tro del pla­to mag­né­ti­co) es­tén mal, aun­que tam­bién es po­si­ble que los ima­nes del ro­tor (pla­to mag­né­ti­co) no ten­gan fuer­za. Pue­des com­pro­bar­lo mi­dien­do la con­ti­nui­dad de las bo­bi­nas, es de­cir, que la co­rrien­te que en­tra por un la­do de ese ca­ble en­ro­lla­do que for­ma la bo­bi­na sa­le por el otro. De­be dar un va­lor de re­sis­ten­cia en oh­mios que fi­gu­ra­rá en el li­bro de ta­ller. Com­pro­ba­do es­to, va­mos a ver si el re­gu­la­dor-rec­ti­fi­ca­dor ha­ce su tra­ba­jo. Lo nor­mal es que no im­pi­da que la mo­to fun­cio­ne. Si no va, ha­rá que la ba­te­ría se es­tro­pee con fre­cuen­cia: si no lle­ga el vol­ta­je ade­cua­do, la ba­te­ría no se car­ga o si lle­ga de­ma­sia­do se “achi­cha­rra” (no li­te­ral­men­te) y de­ja de car­gar. Se ob­ser­va fá­cil­men­te: si las lu­ces cor­tas o lar­gas par­pa­dean en in­ten­si­dad con el mo­tor en mar­cha, ve­te bus­can­do un re­gu­la­dor nue­vo. Las bo­bi­nas de alta son fá­ci­les de com­pro­bar. Mu­chas mo­tos mo­der­nas las lle­van in­te­gra­das en las pro­pias pi­pas y en es­te ca­so es más fá­cil pro­bar con otra que an­dar mi­dien­do, pe­ro con las in­de­pen­dien­tes sí po­de­mos mi­rar al­gu­nos de­ta­lles. Por den­tro es­tá for­ma­da por dos bo­bi­na­dos in­te­rio­res: un pri­ma­rio de en­tra­da por don­de lle­ga la co­rrien­te y un se­cun­da­rio por el que man­da la co­rrien­te a la bu­jía. Con el po­lí­me­tro pues­to en me­di­da de re­sis­ten­cias (Oh­mios), mi­de en­tre la en­tra­da que vie­ne de la bo­bi­na de car­ga y ma­sa, lo que te da­rá los va­lo­res de re­sis­ten­cia del bo­bi­na­do prin­ci­pal. És­te de­be ser, co­mo re­gla ge­ne­ral, cer­ca­na a 1 Oh­mio. Pa­ra me­dir el se­cun­da­rio, mi­de en­tre ma­sa y el ca­ble de la bu­jía sin pi­pa y de­be ser de unos 10 k Oh­mios (10.000 Oh­mios). Aun así, mi­ra el li­bro de ta­ller pa­ra ver có­mo re­co­mien­da el fa­bri­can­te com­pro­bar es­tos ele­men­tos y, so­bre to­do, ver qué va­lo­res da pa­ra ellos. Si to­do es­to es­tá bien, preo­cú­pa­te por el CDI. Es­te ele­men­to es el que or­de­na cuán­do de­ben sal­tar las chis­pas den­tro de los ci­lin­dros y ten­go una ma­la no­ti­cia: no se pue­de com­pro­bar sal­vo mon­tan­do uno dis­tin­to que se­pas que fun­cio­na. En los ta­lle­res tie­nen una uni­dad dis­po­ni­ble pa­ra ello, pe­ro a ti te to­ca­rá com­prar­lo sin sa­ber a cien­cia cier­ta que tie­nes ahí la ave­ría. Por eso es im­por­tan­te com­pro­bar­lo lo úl­ti­mo. No es ba­ra­to, pe­ro si has com­pro­ba­do los ele­men­tos an­te­rio­res y es­ta­ban bien, és­te pue­de ser tu pro­ble­ma. Pe­ro ya te ad­vier­to: no se­rás el pri­me­ro que lo com­pra y lue­go des­cu­bre que se ha­bía ol­vi­da­do com­pro­bar el cor­ta­co­rrien­tes de la pi­ña de­re­cha, por ejem­plo...

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